Túnel Baltimore e Potomac - Baltimore and Potomac Tunnel
O Túnel Baltimore e Potomac (ou Túnel B&P ) é um túnel ferroviário de dupla via em arco de alvenaria no Northeast Corridor em Baltimore, Maryland , ao sul da Estação Pensilvânia . Inaugurado em 1873, o túnel é usado por cerca de 140 trens de passageiros Amtrak e MARC e dois trens de carga todos os dias, a partir de 2008.
O túnel de 2.369 pés (2.338 m), que passa sob os bairros de Bolton Hill , Madison Park e Upton em Baltimore , consiste em três túneis —Gilmor Street Tunnel, Wilson Street Tunnel e John Street Tunnel — separados por dois ao ar livre cortes: Abertura da Pennsylvania Avenue e Abertura da John Street.
História e operações
Construído pela Baltimore and Potomac Railroad sob Winchester Street e Wilson Street em Baltimore, o túnel foi inaugurado em 29 de junho de 1873. O túnel B&P permitiu que a Pennsylvania Railroad (PRR) tivesse acesso direto a Washington, DC , pela primeira vez conectando a região norte Afiliada da Central Railway (que chegou a Baltimore do norte) para o novo ramal de Baltimore e Potomac, que seguia para Washington.
Entre 1916 e 1917, o PRR expandiu o túnel para acomodar trens maiores. A ferrovia abaixou o piso do túnel cerca de 2+1 ⁄ 2 pés, sustentou as paredes laterais, instalou uma laje invertida de concreto e reconstruiu a estrutura da via. As bases das paredes do túnel foram removidas para melhorar a folga horizontal.
Antes de o PRR eletrificar sua linha principal de Nova York para Washington em 1935, o túnel mal ventilado se encheu de fumaça de locomotivas a vapor. A fumaça também incomodava os bairros residenciais acima do túnel.
Em preparação para a operação eletrificada, o túnel foi revestido com gunite para impermeabilizar o arco e evitar que os pingentes causassem curto-circuito nos fios da catenária .
Considerações financeiras impediram o PRR de construir um novo túnel de passageiros no alinhamento da Presstman Street, sobre o qual já havia adquirido direitos. O plano do PRR previa o uso do novo túnel Presstman Street e os furos originais do Túnel Union para operações de passageiros, enquanto o antigo Túnel B&P e os furos mais novos do Túnel Union (concluídos na década de 1930) teriam sido usados para operações de frete.
No final da década de 1950, o túnel se tornou um obstáculo para o crescimento do serviço Trailer-on-Train da PRR , que exigia liberação vertical e horizontal adicional para acomodar semirreboques em cima de vagões- plataforma . A curva da Avenida Pensilvânia era a maior restrição. O PRR modificou as paredes e o teto do túnel em uma distância de 2.200 pés (670 m) para melhorar o espaço livre e permitir que carros altos e reboques cruzem o túnel sem danificar seus tetos. Além disso, uma pista de manopla de 928 pés (283 m) foi instalada na pista 3 em direção ao sul para direcionar trens de 17 polegadas (430 mm) mais perto do meio do túnel. No entanto, a pista de manopla criou efetivamente um túnel de pista única. Nenhum trem poderia circular na Pista 2 enquanto a manopla estava em uso; um trem quebrado na manopla fechou o túnel ao tráfego até que pudesse ser movido.
Mesmo com a manopla, os carros com mais de 16 pés e 3 polegadas (4,95 m) ou com um medidor de carga acima da Placa C não podiam usar o túnel.
No início da década de 1980, o túnel passou por reabilitação como parte do Projeto de Melhoria do Corredor Nordeste . Os reparos incluíram a substituição do invertido existente, a reparação do revestimento do túnel, a atualização da estrutura da via, a instalação de uma nova via de manopla e a reabilitação do sistema de drenagem do túnel. Nenhuma mudança fundamental foi feita na geometria difícil do túnel. Eventualmente, a faixa de manopla foi removida devido a mudanças nos padrões de tráfego de carga.
Problemas
O túnel é há muito tempo um dos piores gargalos para o tráfego ferroviário ao longo do Corredor Nordeste e sua manutenção é cara:
- Uma curva acentuada no portal sul do túnel impede que os trens na direção sul excedam 30 mph (48 km / h) enquanto estiverem no túnel
- O espaçamento entre as faixas é apertado
- Existem problemas de infiltração e drenagem de água
- A milhas de comprimento, 1,34 por cento de grau -a mais íngreme grau na NEC entre Filadélfia e Washington-novos constrangimentos treinar desempenho.
Coletivamente, as limitações de altura, velocidade e capacidade do túnel ameaçam a capacidade do Porto de Baltimore de ser competitivo com o aumento dos volumes de transporte.
Planos de melhorias
Em junho de 2008, a Câmara dos Representantes dos EUA votou a favor de um estudo dos impactos ambientais de diferentes túneis de substituição possíveis. Em 28 de janeiro de 2010, US $ 60 milhões em financiamento foram concedidos sob a Lei Americana de Recuperação e Reinvestimento para conduzir o estudo, mas não o dinheiro que seria necessário para a substituição do túnel. Estimativas em 2013 colocam o custo em torno de US $ 1,5 bilhão.
Uma conseqüência dos fundos ARRA, o Projeto Túnel B&P foi um estudo ambiental e de engenharia da FRA , MDOT e Amtrak para avaliar melhorias potenciais para o túnel. O estudo realizou várias visitações públicas em 2014–2015 para compartilhar informações e solicitar contribuições do público.
Alternativas preliminares
Em dezembro de 2014, o estudo publicou o Relatório Preliminar de Triagem de Alternativas , no qual quatro alternativas de um total de 16 foram selecionadas para serem levadas adiante para análise e estudo adicionais:
- Alternativa 1, sem construção: não faça nada
- Alternativa 2, reconstruir / reabilitar: melhorar o túnel existente para eliminar a necessidade de um novo túnel ou complementar um novo túnel
- Alternativa 3, Great Circle Passenger Tunnel: construir um novo túnel de 3.300 m (10.900 pés) em um arco amplo e contínuo ao norte do túnel existente, contornando-o totalmente
- Alternativa 11, Robert Street South: construir um novo túnel de 9.500 pés (2.900 m) aproximadamente paralelo e dentro de 2–4 blocos do túnel existente
Entre os critérios usados para avaliar as alternativas estava a capacidade de acomodar carros de contêineres de pilha dupla . As 12 alternativas eliminadas incluíam várias que variavam muito do alinhamento existente e contornavam totalmente a Estação da Pensilvânia (incluindo uma usando o antigo direito de passagem I-170 ), bem como várias que reutilizavam uma ou mais das três seções de túnel existentes.
Alternativa selecionada
Em novembro de 2016, a Alternativa 3B (Grande Círculo) foi especificada como a alternativa preferida na Declaração Final de Impacto Ambiental (FEIS) em relação à Alternativa 1 (Sem Construção) e duas outras variações da Alternativa do Grande Círculo (Alternativas 3A e 3C). Os destaques da Alternativa 3B são:
- Custo total (incluindo engenharia, design e construção) de $ 4,52 bilhões
- Comprimento total do projeto de 3,67 mi (5,91 km), incluindo um túnel de 2 mi (3,2 km)
- Três instalações de ventilação
- Economia de tempo de viagem de aproximadamente 2:30 para trens Amtrak e 1:50 para trens MARC, em comparação com o túnel existente
- Reconstrução da estação West Baltimore MARC com plataformas de alto nível
- Deslocamento de 22 residências e seis empresas
A Administração Federal de Ferrovias divulgou em março de 2017 o Ata de Decisão sobre o novo túnel, etapa final do processo do NEPA .
Plano 2021
Em junho de 2021, a Amtrak e o estado chegaram a um acordo sobre um plano de US $ 4 bilhões para substituir o túnel por dois túneis de via única (com uma opção para dois túneis adicionais mais tarde) até 2032. Os túneis terão o nome de Frederick Douglass e permitirão velocidades de 100 milhas por hora (160 km / h) versus 30 milhas por hora (48 km / h) no túnel existente. O serviço da Penn Line será convertido para energia totalmente elétrica como parte do projeto.
Veja também
Referências
links externos
- Administração Ferroviária Federal dos EUA. Relatório ao Congresso: Rede Ferroviária de Baltimore, desafios e alternativas. Novembro de 2005.
- Sumário executivo
- "Parte 1: Desafios." Discutindo a história e o estado recente da infraestrutura ferroviária de Baltimore.
- "Parte 2: Alternativas." Discutindo possíveis alinhamentos de túneis de substituição ao longo da Presstman Street (consulte a página 7-7) ou US Route 40, entre outros (consulte a página 7–9).
- Projeto Túnel B&P
Coordenadas : 39,303 ° N 76,6352 ° W 39 ° 18 11 ″ N 76 ° 38 07 ″ W /