Voo 712 da BOAC - BOAC Flight 712

Voo 712 da BOAC
G-ARWE-2.jpg
O 707-465 em chamas, mostrando a seção da cauda derretida para expor seu interior.
Acidente
Encontro 8 de abril de 1968
Resumo Falha de motor não contida, resultando no motor número 2 pegando fogo e se desconectando
Local Hounslow , Reino Unido
Aeronave
Tipo de avião Boeing 707-465
Operador BOAC
Cadastro G-ARWE
Origem do vôo Aeroporto Heathrow de
Londres , Middlesex , Reino Unido
1ª escala Aeroporto de
Zurique Zurique , Suíça
2ª escala Aeroporto Internacional de Cingapura, Cingapura
Destino Aeroporto de
Sydney Sydney, Austrália
Ocupantes 127
Passageiros 116
Equipe técnica 11
Fatalidades 5
Lesões 38
Sobreviventes 122

O vôo 712 da BOAC ( indicativo Speedbird 712 ) era um serviço da British Overseas Airways Corporation (BOAC) operado por um Boeing 707-465 do Aeroporto Heathrow de Londres com destino a Sydney via Zurique e Cingapura. Na segunda-feira, 8 de abril de 1968, ele sofreu uma falha de motor na decolagem que rapidamente levou a um grande incêndio. O motor caiu da aeronave em vôo. Depois que a aeronave fez um pouso de emergência bem-sucedido , a confusão sobre as listas de verificação e as distrações da presença de um piloto checador contribuíram para a morte de cinco dos 127 a bordo.

A comissária de bordo Barbara Jane Harrison foi condecorada postumamente com a George Cross por heroísmo durante o acidente, outro membro da tripulação recebeu a Medalha do Império Britânico e um controlador de tráfego aéreo foi nomeado Membro da Ordem Mais Excelente do Império Britânico . Como resultado do acidente, a BOAC alterou alguns aspectos de suas listas de verificação de procedimentos de emergência.

Voo

O voo 712, com partida programada do Terminal 3 de Heathrow às 15:15 GMT (16:15 BST ), decolou da Pista 28L às 15:27 GMT (16:27 BST ). Tinha 127 pessoas a bordo, incluindo uma tripulação aumentada pela adição de um oficial de vôo interino , John Hutchinson (mais tarde se tornaria um capitão do Concorde ), e um capitão de verificação para avaliação de desempenho de rotina do piloto em comando, Capitão Cliff Taylor. Como bagagem bem como os passageiros, a aeronave estava carregando, correio e uma radioativo de isótopos de Unidade de Produção de Isotope em Harwell destinado para o Hospital Universitário em Jerusalém .

Segundos após a decolagem da pista 28L de Heathrow, então com 9.000 pés de comprimento (2.700 m) (estendida, anos depois, e re-designada como 27L), houve um estrondo inesperado e a aeronave começou a vibrar. O acelerador que controlava o motor número dois estava desligando. Enquanto o capitão Taylor ordenava um exercício de falha de motor, o engenheiro de vôo Thomas Hicks realizava o exercício de falha de motor, mas tanto ele quanto o capitão de checagem Geoffrey Moss alcançaram o interruptor para cancelar a buzina de advertência do material rodante . Ao mesmo tempo, o primeiro oficial Francis Kirkland cancelou inadvertidamente a campainha de incêndio. Hicks estendeu a mão, mas não puxou, a alavanca de desligamento de incêndio do motor. Moss, observando o fogo, exclamou "Puta merda! A asa está pegando fogo!" Um Mayday foi transmitido às 15:29.

Uma fotografia de uma aeronave em vôo, com um motor caindo no solo
A aeronave em vôo sobre Thorpe, com o motor destacado (circulado)

Na torre de controle , a decolagem foi observada por John Davis, que viu o que inicialmente pensou ser o sol refletindo na asa da aeronave durante sua subida inicial. Davis percebeu rapidamente que a aeronave estava pegando fogo. Davis instruiu o vôo 712 a fazer uma curva à esquerda, com a intenção de que a aeronave pousasse na pista 28L. Ele apertou o "botão de acidente" que alertou os serviços de emergência e declarou um acidente com a aeronave. Os serviços de emergência foram informados do tipo de aeronave envolvida e disponibilizados um ponto de encontro no qual deveriam se reunir.

A essa altura, as janelas de bombordo na parte traseira da fuselagem estavam começando a derreter. Quando a aeronave sobrevoou Thorpe, o motor em chamas desvencilhou-se de seu suporte; Ninguém no chão foi ferido. Nesse momento, o material rodante foi abaixado e o flap total selecionado. Os flaps pararam três graus antes de seu curso total. A aeronave estava a uma altura de 3.000 pés (910 m) e voando a 225 nós (417 km / h). A tripulante de cabine Jennifer Suares repetiu o exercício de pouso de emergência para passageiros.

A tripulação percebeu que a aeronave não duraria o suficiente para permitir um pouso de volta no 28L e declarou um Mayday . Davis autorizou a aeronave a pousar na pista 05R, que tinha 7.733 pés (2.357 m) de comprimento. Ele também instruiu duas outras aeronaves a dar a volta , já que a pista 05R cruzou a 28R, na qual eles deveriam pousar e Davis não sabia se o vôo 712 seria capaz de parar antes de chegar a essa pista. A tripulação aceitou a oferta de Davis para a pista 05R, embora fosse muito mais curta e não equipada com ILS . Taylor conseguiu pousar com segurança a aeronave no 05R, usando os freios das rodas e empuxo, revertendo os motores de popa para parar a aeronave. A aeronave pousou cerca de 400 jardas (370 m) além do limite e parou em 1.400 jardas (1.300 m). Taylor pediu permissão a Davis para evacuar, mas a tripulação de cabine já estava abrindo as portas de emergência. A tripulação de vôo iniciou o treinamento de incêndio, mas a asa de bombordo explodiu antes que isso pudesse ser concluído. Como resultado, as manoplas de corte de incêndio não foram puxadas e as bombas auxiliares e o fornecimento elétrico foram deixados ligados. Devido ao curto período de tempo entre a declaração do Mayday às 15h29 e o pouso da aeronave às 15h31, não houve tempo para os serviços de emergência colocarem um tapete de espuma, o que era prática padrão na época.

Evacuação

A tripulação de cabine iniciou a evacuação, antes mesmo que a aeronave parasse, pelas portas da cozinha dianteira , pelas portas traseiras e pelas saídas sobre as asas de estibordo . Dezoito passageiros escaparam pelas saídas sobre as asas antes que o fogo ficasse muito intenso para usar aquela rota. O escorregador de escape da porta da cozinha de bombordo pegou fogo antes que pudesse ser usado, mas uma pessoa saltou de lá. 84 pessoas escaparam pela porta da cozinha de estibordo. Três tripulantes escaparam usando a corda da cabine de emergência. O escorregador de escape da porta traseira de estibordo havia se torcido na abertura, então Taylor desceu para endireitá-lo, deixando a aeromoça Jane Harrison na porta auxiliando os passageiros. Seis passageiros escaparam por essa rota antes que o escorregador fosse perfurado e esvaziado. Harrison empurrou os passageiros assustados demais para pular. Onze pessoas escaparam por essa rota e outras cinco escaparam pela porta traseira antes que o escorregador fosse destruído. Harrison foi vista pela última vez se preparando para pular, mas ela se virou e desapareceu na cabine de passageiros, na tentativa de salvar os quatro passageiros restantes, incluindo uma mulher com deficiência e uma menina de oito anos. Harrison foi condecorado postumamente com a George Cross em reconhecimento à sua coragem altruísta. Trinta e cinco pessoas ficaram feridas e cinco morreram.

Combate a incêndios

Os dois primeiros carros de bombeiros a chegar não puderam fazer muito, pois pararam muito longe da aeronave e seu projeto os impediu de se mover quando começaram a fazer espuma. Além disso, o acúmulo de tinta nas roscas de acoplamento de hidrantes próximos impediu a fixação de mangueiras. Um tender de água de espuma de reserva se aproximou e descarregou sua espuma com eficácia, mas o fogo já havia se firmado.

Passageiros

A aeronave transportava 116 passageiros e 11 tripulantes. Cinco pessoas morreram no acidente: a aeromoça Barbara Jane Harrison e quatro passageiros. Todos os cinco morreram de " asfixia devido à inalação de gases de incêndio".

Entre os sobreviventes estavam o cantor pop Mark Wynter , que estava viajando para a Austrália para se casar, e Katriel Katz , embaixador de Israel na União Soviética . Katz, um homem grande, foi o único passageiro a escapar saltando pela porta dianteira; Hutchinson e Unwin tentaram direcioná-lo para o escorregador a estibordo e quase foram carregados pela porta de bombordo por Katz, que ficou gravemente ferido no salto.

Aeronave envolvida

A aeronave envolvida era um Boeing 707-465 registrado G-ARWE com um total de 20.870 horas de vôo desde que voou pela primeira vez em 27 de junho de 1962. Em 21 de novembro de 1967, sofreu uma falha de motor resultando em uma decolagem abortada sem ferimentos. A aeronave foi segurada por £ 2.200.000 com o Lloyd's de Londres .

A seção do nariz da aeronave foi recuperada para uso em um Convair CV-580 para fins de teste como parte do programa Total In Flight Simulator . (As contas de que o nariz do G-ARWE foi usado para reparar um TWA 707 danificado estão incorretas.)

Investigação

A fadiga do metal foi finalmente responsabilizada pela falha da roda do compressor número cinco no motor turbofan Rolls-Royce 508 Conway número dois , iniciando uma rápida cadeia de falhas. A omissão da tripulação em desligar o combustível do motor foi responsabilizada pelo rápido aumento do incêndio e pela perda da aeronave. Verifique se o capitão Moss cancelou acidentalmente a campainha de aviso de incêndio em vez da campainha de aviso do material rodante. Moss também dera ordens ao capitão Taylor, violando o protocolo normal de suas funções. No entanto, o relatório sobre o acidente também afirmou que o capitão Taylor instruiu Moss para agir como um par extra de olhos e ouvidos dentro e fora da cabine. As ações de Moss, portanto, podem ser vistas como atuando dentro dessa competência . Embora Moss tivesse alertado a tripulação sobre o incêndio, nenhum deles sabia que o motor número 2 havia caído até depois da evacuação no solo.

Como resultado da investigação e das lições aprendidas com a cadeia de eventos, a BOAC combinou as listas de verificação "Exercício de incêndio no motor" e "Exercício de falha grave no motor" em uma lista, chamada de "Exercício de incêndio no motor ou falha grave". Modificações também foram feitas na lista de verificação, incluindo o acréscimo à lista de verificação de que os cabos de fogo foram puxados.

O motor de bombordo número 2 da aeronave No.5097, construído em 1961, funcionou por 14.917 horas a partir de novo e foi reformado na primavera de 1965 por causa da vibração causada pela fadiga do metal que levou à falha de um compressor de alta pressão de estágio 8 lâmina. Em 1967, o motor foi retirado de serviço devido à deterioração do tubo da chama e, como parte dos reparos, o compressor de baixa pressão, do qual a roda número 5 era um componente original, foi revisado, mas a própria roda não foi testada para fadiga. Em 22 de novembro de 1967, o motor foi testado em bancada e rejeitado por causa da vibração excessiva do compressor de alta pressão, mas foi posteriormente liberado como passível de manutenção após análise posterior. Após 1.415 horas de serviço em outro 707 e modificação nas vedações da turbina , em 5 de abril de 1968 o No.5097 se tornou o motor número 2 da asa portuária da aeronave, programado para voar de longo curso para Sydney, Austrália, três dias depois.

De acordo com a investigação da Rolls-Royce, logo após a decolagem em 8 de abril de 1968, a roda do compressor de baixa pressão de 5º estágio falhou por fadiga no raio de excentricidade da teia da roda com o aro, causando falhas secundárias em outras partes do motor. A roda então rompeu sua carcaça e cortou o tubo principal de combustível, inflamando o combustível que estava sendo bombeado a 50 galões (aproximadamente 227 litros) por minuto. Os dois extintores do motor foram desativados por danos ao capô do motor. O calor do fogo fez com que o pilar do motor cedesse, permitindo que o motor caísse. No entanto, a bomba de reforço de combustível continuou a funcionar, intensificando o fogo até que se espalhou para a própria asa, varrendo de frente da vanguarda em direção à cauda. A aplicação de empuxo reverso no pouso e o vento cruzado de oeste na pista, soprou as chamas sob a asa e iluminou a fuselagem. O fogo, que se intensificou rapidamente, se espalhou sob a aeronave e incendiou as tubulações de combustível e tanques de oxigênio, o que, segundos após a parada da aeronave, causou uma série de explosões que romperam a fuselagem e incendiaram a cabine.

Prêmios

Túmulo de Barbara Jane Harrison

A Rainha Elizabeth II concedeu a Barbara Jane Harrison um póstumo George Cross (GC), o único GC já oferecido a uma mulher em tempo de paz. Sua medalha foi aceita em seu nome por seu pai, Alan. Harrison é a mais jovem mulher a receber a George Cross. Neville Davis-Gordon foi premiado com a Medalha de Galantaria do Império Britânico (BEM). John Davis foi nomeado Membro da Ordem Mais Excelente do Império Britânico (MBE).

A citação para o GC de Barbara Jane Harrison diz: -

Em 8 de abril de 1968, logo após a decolagem do aeroporto de Heathrow, o motor nº 2 do BOAC Boeing 707 G-ARWE pegou fogo e, posteriormente, caiu da aeronave, deixando um fogo feroz queimando na posição do motor nº 2. Cerca de dois minutos e meio depois, a aeronave fez um pouso de emergência no aeroporto e o incêndio na asa portuária se intensificou. A Srta. Harrison era uma das aeromoças nesta aeronave e as funções atribuídas a ela em caso de emergência eram ajudar o comissário na estação de ré a abrir a porta traseira apropriada e inflar a rampa de escape e, em seguida, ajudar os passageiros na parte traseira do aeronave para sair de forma ordenada. Quando a aeronave pousou, a Srta. Harrison e o comissário em questão abriram a porta traseira da cozinha e inflaram o ralo, que infelizmente ficou torto na descida de modo que o comissário teve que descer para endireitá-lo antes que pudesse ser usado. Uma vez fora da aeronave, ele não pôde retornar; portanto, a srta. Harrison foi deixada sozinha com a tarefa de conduzir os passageiros até a porta traseira e ajudá-los a sair da aeronave. Ela encorajou alguns passageiros a pular da máquina e empurrou outros para fora. Com chamas e explosões ao seu redor e a fuga da cauda da máquina impossível, ela direcionou seus passageiros para outra saída enquanto ela permanecia em seu posto. Ela finalmente foi vencida ao tentar salvar um idoso aleijado que estava sentado em uma das últimas fileiras e cujo corpo foi encontrado próximo ao da aeromoça. A senhorita Harrison foi uma jovem muito corajosa que deu sua vida em sua devoção total ao dever.

A citação para o BEM de Neville Davis-Gordon diz: -

Prêmio da Medalha do Império Britânico por Galantaria (Divisão Civil)

Em 8 de abril de 1968, logo após a decolagem do aeroporto de Heathrow, o motor nº 2 do BOAC Boeing 707 G-ARWE pegou fogo e, posteriormente, caiu da aeronave, deixando um fogo feroz queimando na posição do motor nº 2. Cerca de dois minutos e meio depois, a aeronave fez um pouso de emergência no aeroporto e o incêndio na ala portuária se intensificou. O Sr. Davis-Gordon era o Comissário Chefe a bordo da aeronave, sob seu comando, o pessoal da cabine organizou com sucesso a fuga de 112 passageiros, de um total de 116 da aeronave em chamas. As instruções firmes e calmas do comissário-chefe não apenas guiaram os passageiros até a saída mais apropriada, mas claramente ajudaram a evitar qualquer pânico. Em uma ocasião, foi necessário que o Sr. Davis-Gordon saltasse para a asa de estibordo para ajudar um passageiro que ficou preso ali por causa da propagação do fogo. Ele a ajudou a voltar, reentrou na aeronave e a direcionou para uma saída de fuga segura na frente da aeronave. Ao permanecer na aeronave até que todos os sobreviventes tivessem deixado a cabine principal, ele arriscou sua vida sabendo que uma nova explosão poderia ocorrer a qualquer momento e engolfar a aeronave. Sua frieza e qualidades de liderança eram de alta ordem e uma inspiração para seu pessoal de cabine, que também exibia altas qualidades de devoção ao dever, apesar dos óbvios perigos da situação.

Além disso, o oficial de controle de tráfego aéreo John Davis, que era responsável pelo vôo 712 e havia detectado o incêndio do motor de bombordo do solo, foi nomeado MBE .

O capitão Cliff Taylor e o primeiro oficial interino John Hutchinson conseguiram pousar com segurança sua aeronave que, tendo perdido um motor, estava pegando fogo carregando cerca de 22.000 galões de combustível, nas mais difíceis circunstâncias e quase certamente salvou 121 vidas. Taylor foi recomendado para um prêmio pela BOAC, mas após a publicação do relatório oficial do inquérito em agosto de 1969, a decisão foi tomada em nível ministerial de não reconhecer nenhum membro da tripulação de vôo. Tanto Taylor quanto Hutchinson receberam, junto com o primeiro oficial Francis Kirkland e o capitão Geoffrey Moss, mas não o engenheiro de vôo Thomas Hicks, elogios da BOAC, e o capitão Taylor recebeu a medalha de ouro da British Airline Pilots Association.

Veja também

Outros acidentes em que a tripulação foi decorada incluem:

Notas

Referências

  • Ottaway, Susan (2008). Fogo sobre Heathrow: A Tragédia do Voo 712 . Barnsley: Pen and Sword Books Ltd. ISBN 978-1-84415-739-6.

links externos