Boeing B-50 Superfortress - Boeing B-50 Superfortress

B-50 Superfortress
USAF Lucky Lady II.jpg
Um Boeing B-50D
Função Bombardeiro estratégico
origem nacional Estados Unidos
Fabricante Boeing
Primeiro voo 25 de junho de 1947
Introdução 1948
Aposentado 1965
Status Aposentado
Usuário primário Força Aérea dos Estados Unidos
Produzido 1947-1953
Número construído 370
Desenvolvido a partir de Boeing B-29 Superfortress
Variantes Boeing B-54
Desenvolvido dentro Boeing C-97 Stratofreighter

O Boeing B-50 Superfortress é um bombardeiro estratégico americano. Uma revisão pós- Segunda Guerra Mundial do Boeing B-29 Superfortress , foi equipado com motores radiais Pratt & Whitney R-4360 mais potentes , estrutura mais forte, barbatana de cauda mais alta e outras melhorias. Foi o último bombardeiro com motor de pistão construído pela Boeing para a Força Aérea dos Estados Unidos e foi posteriormente refinado no projeto final da Boeing, o B-54 . Embora não seja tão conhecido como seu antecessor direto, o B-50 esteve em serviço na USAF por quase 20 anos.

Depois que seu serviço principal com o Comando Aéreo Estratégico (SAC) terminou, as fuselagens B-50 foram modificadas em aviões tanques para o Comando Aéreo Tático (TAC) (KB-50) e como aeronaves de reconhecimento meteorológico (WB-50) para o Serviço de Meteorologia Aérea . As versões do tanque e do caçador de furacões foram aposentadas em março de 1965 devido à fadiga do metal e corrosão encontradas nos destroços do KB-50J, 48-065 , que caiu em 14 de outubro de 1964.

Design e desenvolvimento

O único Superfortress XB-44 era um Superfortress B-29 convertido usado para testar a possibilidade de usar o motor radial R-4360 neste último.

O desenvolvimento de um B-29 aprimorado começou em 1944, com o desejo de substituir os não confiáveis motores Wright R-3350 Duplex-Cyclone pelos mais potentes motores radiais Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major de quatro carreiras e 28 cilindros , o maior da América - motor de pistão de aeronave de deslocamento contínuo em produção em larga escala. Um B-29A-5-BN ( número de série 42-93845 ) foi modificado pela Pratt & Whitney como um teste para a instalação do R-4360 no B-29, com quatro R-4360 de 3.000 cavalos (2.200  kW ) -33s substituindo os R-3350s de 2.200 cavalos (1.600 kW). A aeronave modificada, designada XB-44 Superfortress, voou pela primeira vez em maio de 1945.

O planejado bombardeiro motorizado Wasp-Major, o B-29D, deveria incorporar mudanças consideráveis ​​além da instalação do motor testada no XB-44. O uso de uma nova liga de alumínio , 75-S em vez do 24ST existente, deu uma asa que era mais forte e mais leve, enquanto o trem de pouso foi reforçado para permitir que a aeronave operasse com pesos de até 40.000 libras (18.000 kg) maior do que o B-29. Uma nadadeira e um leme verticais maiores (que podiam se dobrar para permitir que a aeronave cabesse nos hangares existentes) e flaps aumentados foram fornecidos para lidar com o aumento da potência e do peso do motor, respectivamente.

O armamento era semelhante ao do B-29, com dois compartimentos de bombas carregando 20.000 libras (9.100 kg) de bombas e mais 8.000 libras (3.600 kg) externamente. O armamento defensivo consistia em metralhadoras de 13 × 12,7 mm (0,50 pol.) (Ou 12 metralhadoras e um canhão de 20 mm (0,8 pol.)) Em cinco torres.

Voando pela primeira vez em maio de 1945, o único XB-44 provou ser 50-60 mph (80-100 km / h) mais rápido do que o B-29 padrão, embora as fontes existentes não indiquem quanto desse aumento de velocidade foi devido ao peso diferente da aeronave devido ao armamento excluído ou aumento de potência devido aos motores R-4360-33.

Um pedido de 200 B-29Ds foi feito em julho de 1945, mas o fim da Segunda Guerra Mundial em agosto de 1945 levou a cancelamentos em massa de pedidos pendentes de equipamento militar, com mais de 5.000 B-29 cancelados em setembro de 1945. Em dezembro daquele ano, B Os pedidos de -29D foram cortados de 200 para 60, enquanto, ao mesmo tempo, a designação da aeronave foi alterada para B-50.

Oficialmente, a nova designação da aeronave foi justificada pelas mudanças incorporadas à aeronave revisada, mas de acordo com Peter M. Bowers , um funcionário de longa data da Boeing e projetista de aeronaves, e uma autoridade conhecida em aeronaves Boeing, "a redesignação foi um estratagema militar completo para obter verbas para a aquisição de um avião que, por sua designação B-29D, parecia ser apenas uma versão posterior de um modelo existente que estava sendo cancelado no atacado, com muitos exemplos existentes sendo armazenados. "

O primeiro B-50A de produção (não havia protótipos, pois os motores e a nova cauda da aeronave já haviam sido testados) fez seu vôo inaugural em 25 de junho de 1947, com mais 78 B-50As a seguir. A última fuselagem do pedido inicial foi retida para modificação do protótipo YB-50C, uma versão planejada para ser movida por motores turbo-compostos R-4360-43 . Deveria ter uma fuselagem mais longa, permitindo que os dois pequenos compartimentos de bombas do B-29 e do B-50A fossem substituídos por um único compartimento de bombas grande, mais adequado para transportar grandes armas nucleares. Ele também teria asas com maior envergadura, o que exigia rodas estabilizadoras adicionais para estabilizar a aeronave no solo.

Pedidos de 43 B-54s , a versão de produção planejada do YB-50C, foram feitos em 1948, mas o programa foi impopular com Curtis LeMay , comandante do Comando Aéreo Estratégico (SAC), por ser inferior ao Convair B-36 Peacemaker e tendo pouca capacidade para melhorias adicionais, ao mesmo tempo exigindo um redesenvolvimento caro de bases aéreas devido ao material rodante do tipo. O programa B-54 foi, portanto, cancelado em abril de 1949, o trabalho no YB-50C foi interrompido antes de ser concluído.

Enquanto o B-54 foi cancelado, a produção de desenvolvimentos menos elaborados continuou como um paliativo até que bombardeiros a jato como o Boeing B-47 e B-52 pudessem entrar em serviço. Quarenta e cinco B-50Bs, equipados com tanques de combustível leves e capazes de operar com pesos maiores, foram construídos, seguidos por 222 B-50Ds, capazes de transportar tanques de combustível sob as asas e distinguidos por uma cúpula de nariz de plástico de uma peça.

Para dar à Superfortress o alcance para chegar à União Soviética , os B-50s foram equipados para serem reabastecidos em vôo . A maioria (mas não todos) dos B-50As foram equipados com o primeiro sistema de reabastecimento de "mangueira enrolada", desenvolvido pela empresa britânica Flight Refueling Limited , no qual a aeronave receptora usaria uma garra para pegar uma linha rastreada pelo avião-tanque (normalmente um Boeing KB-29 ) antes de transportar a linha de combustível para permitir o início da transferência de combustível. Embora este sistema funcionasse, era desajeitado, e a Boeing projetou o método alternativo Flying Boom para reabastecer os bombardeiros do SAC, com a maioria dos B-50Ds sendo equipados com recipientes para reabastecimento do Flying Boom.

As revisões do B-50 (de seu predecessor B-29) aumentariam a velocidade máxima para pouco menos de 400 milhas por hora (640 km / h). Mudanças incluídas:

  • Motores mais potentes
  • Naceles de motor e suportes de motor redesenhados
  • Cauda vertical ampliada e leme (para manter o controle de guinada adequado durante as condições de desligamento do motor)
  • Estrutura de asa reforçada (necessária devido ao aumento da massa do motor, maiores forças giroscópicas de hélices maiores, maior carga de combustível e carregamento revisado do trem de pouso)
  • Roteamento revisado para gases do motor (dutos de resfriamento, admissão, escapamento e intercooler; também linhas de óleo)
  • Equipamento de controle de fogo da torre remota atualizado
  • O trem de pouso foi fortalecido e o peso de decolagem aumentou de 133.500 libras (60.600 kg) para 173.000 libras (78.000 kg)
  • Maior capacidade de combustível com a adição de tanques de combustível sob as asas.
  • Melhorias nos sistemas de controle de vôo (o B-29 era difícil de voar; com pesos maiores, o B-50 teria sido mais difícil).
  • Direção da roda do nariz em vez de roda do nariz como no B-29

O transporte militar C-97 era, em seu protótipo de 1944, essencialmente um grande tubo de fuselagem superior conectado a uma fuselagem inferior e asas do B-29, com uma seção transversal em oito invertido. Em sua versão de produção, ele incorporou os elementos-chave da plataforma B-50, incluindo, após os 10 primeiros em produção, a cauda alargada do B-50. O B-29 e o B-50 foram descontinuados com a introdução do B-47 Stratojet a jato. O B-50 foi apelidado de " Andy Gump ", porque as nacelas do motor redesenhadas lembravam a tripulação do personagem de quadrinhos de jornal sem queixo, popular na época.

Histórico operacional

B-50D-90-BO ( 48-086 ) com diferenças de motor R-4360 visíveis
Boeing B-50D da 43d Bombardment Wing 15ª Força Aérea durante o destacamento para a Inglaterra em maio de 1953
Boeing KB-50J ( 48-0088 ) em voo
KB-50J reabastecendo um FJ-4B Fury norte-americano do VMA-214 .
Um McDonnell F-101A Voodoo (canto superior direito), Douglas B-66 Destroyer (canto superior esquerdo) e F-100D Super Sabre norte-americano reabastecem de um navio-tanque KB-50J (420º Esquadrão de Reabastecimento Aéreo) em um dia aberto da RAF na Inglaterra, 1963
Boeing WB-50D do 53d Weather Reconnaissance Squadron baseado na RAF Burtonwood , Inglaterra
WB-50D usado para reconhecimento do clima em exibição no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos
B-50 sendo usado no programa de teste Bell X-1 .

A Boeing construiu 370 dos vários modelos e variantes do B-50 entre 1947 e 1953, as versões do tanque e de reconhecimento do tempo permaneceram em serviço até 1965.

Os primeiros B-50As foram entregues em junho de 1948 na 43ª Ala de Bombardeio do Comando Aéreo Estratégico , com base na Base Aérea Davis-Monthan , Arizona . A 2ª Ala de Bombardeio na Base Aérea de Chatham , Geórgia , também recebeu B-50As; a 93ª Asa de Bombardeio na Base Aérea de Castle , Califórnia e a 509ª Asa de Bombardeio na Base da Força Aérea Walker , Novo México receberam B-50Ds em 1949. A quinta e última asa SAC a receber B-50Ds foi a 97ª Asa de Bombardeio em Biggs Air Base da Força , Texas , em dezembro de 1950.

A missão dessas alas era ter capacidade nuclear e, em tempo de guerra, ser capaz de lançar a bomba atômica sobre alvos inimigos, se ordenado pelo presidente.

A 301ª Ala de Bombardeio na Base da Força Aérea MacDill , Flórida , recebeu alguns B-50As transferidos de Davis-Monthan no início de 1951, mas os usou para treinamento não operacional até a entrega de B-47A Stratojets em junho de 1951. O B-50 foi construído como um bombardeiro estratégico provisório a ser substituído pelo B-47 Stratojet, mas atrasos no Stratojet forçaram o B-50 a seguir em frente até meados dos anos 1950.

Uma versão de reconhecimento estratégico do B-50B, o RB-50 foi desenvolvido em 1949 para substituir os antigos RB-29 usados ​​pelo SAC em suas operações de coleta de inteligência contra a União Soviética. Três configurações diferentes foram produzidas, que foram posteriormente redesignadas RB-50E, RB-50F e RB-50G respectivamente. O RB-50E foi destinado a missões de reconhecimento fotográfico e observação; O RB-50F se assemelhava ao RB-50E, mas carregava o sistema de navegação por radar SHORAN projetado para conduzir mapeamento, mapeamento e levantamentos geodésicos, e a missão do RB-50G era o reconhecimento eletrônico. Essas aeronaves foram operadas principalmente pela 55ª Asa de Reconhecimento Estratégico . Os RB-50Es também foram operados pela 91ª Asa de Reconhecimento Estratégico em substituição à aeronave de reconhecimento fotográfico RB-29 sobrevoando a Coréia do Norte durante a Guerra da Coréia .

As vastas fronteiras ao norte da União Soviética foram abertas em muitos lugares durante os primeiros anos da Guerra Fria , com pouca cobertura de radar defensiva e capacidade de detecção limitada. A aeronave RB-50 do 55º SRW voou muitas saídas ao longo da periferia e, quando necessário, para o interior. Inicialmente, houve pouca oposição das forças soviéticas, pois a cobertura do radar era limitada e, se a aeronave sobrevoando fosse detectada, os caças soviéticos da era da Segunda Guerra Mundial não poderiam interceptar os RB-50s em alta altitude.

A implantação do interceptor MiG-15 no início dos anos 1950 tornou esses voos extremamente perigosos, com vários sendo abatidos pelas defesas aéreas soviéticas e os destroços examinados por pessoal de inteligência. As missões RB-50 sobre o território soviético terminaram em 1954, substituídas pela aeronave de inteligência RB-47 Stratojet, que podia voar mais alto perto da velocidade supersônica.

O B-47 Stratojet foi fabricado em grande número a partir de 1953 e eventualmente substituiu os B-50Ds no serviço SAC; o último sendo aposentado em 1955. Com sua aposentadoria da missão de bombardeiro nuclear, muitas fuselagens B-50 foram convertidas em aviões tanques de reabastecimento.

O B-50, com motores mais potentes do que os KB-29 em uso pelo Comando Aéreo Tático (TAC), era muito mais adequado para reabastecer aeronaves de caça a jato tático, como o F-100 Super Sabre. Como petroleiros, os KB-50s apresentariam painéis de asas externas amplamente reforçados, o equipamento necessário para reabastecer simultaneamente três aeronaves do tipo caça pelo método de sonda e drogue e remoção de armamento defensivo.

O primeiro KB-50 voou em dezembro de 1955 e foi aceito pela Força Aérea em janeiro de 1956. Os petroleiros entraram continuamente no inventário operacional do TAC, suplantando os KB-29s do TAC. No final de 1957, todos os esquadrões de carga aérea do comando tinham seu complemento total de KB-50s. KB-50s e, posteriormente, KB-50Js com dois motores a jato General Electric J47 foram usados ​​pela TAC, e também pela USAFE e PACAF no exterior como navios-tanque aéreos. Alguns foram enviados à Tailândia e voaram em missões de reabastecimento sobre a Indochina nos primeiros anos da Guerra do Vietnã, até serem aposentados em março de 1965 devido à corrosão e fadiga do metal.

Além da conversão do tanque aéreo, o Air Weather Service, em 1955, havia desgastado os WB-29s usados ​​para caça a furacões e outras missões de reconhecimento do clima. Trinta e seis ex-SAC B-50Ds foram despojados de seu armamento e equipados para missões de reconhecimento meteorológico de longo alcance. O WB-50 poderia voar mais alto, mais rápido e por mais tempo do que o WB-29. No entanto, entre 1956 e 1960 sofreu 13 acidentes operacionais graves, seis deles envolvendo a perda de toda a tripulação e 66 mortes de tripulantes. Depois que a frota de reconhecimento meteorológico foi paralisada em maio de 1960 por causa de vazamentos de combustível, planos foram colocados em movimento em 1962 para modificar os Stratojets B-47 que estavam sendo retirados do SAC para substituí-los na função. O WB-50 teve um papel importante durante a crise dos mísseis cubanos , ao monitorar o clima em torno de Cuba para planejar voos de reconhecimento de fotos. O WB-50 foi finalmente aposentado em 1965 devido à fadiga do metal e corrosão.

Variantes

XB-44
Um B-29A foi entregue à Pratt & Whitney para ser usado como teste para a instalação dos novos motores Wasp Major de 28 cilindros no B-29.
B-29D
Bombardeiro motorizado Wasp Major, com estrutura mais forte e cauda mais alta. B-50A redesignado em dezembro de 1945.
B-50A
Primeira versão de produção do B-50. Quatro motores R-4360-35 Wasp Major, peso máximo de decolagem de 168.500 libras (76.400 kg). Um total de 79 foram construídos.
TB-50A - Conversão de 11 B-50As como treinadores de tripulação para unidades que operam o B-36.
B-50B
Versão aprimorada, com peso máximo de decolagem aumentado 170.400 libras (77.300 kg) e tanques de combustível novos e leves. 45 construído.
EB-50B com material rodante de esteira
EB-50B - Único B-50B modificado como banco de ensaio para material rodante de bicicletas, posteriormente usado para testar trem de pouso " esteira de esteira ".
RB-50B - Conversão do B-50B para reconhecimento estratégico, com cápsula na fuselagem traseira carregando nove câmeras em quatro estações, instrumentos meteorológicos e tripulação extra. Pode ser equipado com dois tanques de queda de 700 galões americanos (2.650 L) sob as asas externas. 44 convertido de B-50B.
YB-50C
Protótipo para o bombardeiro B-54, para ter a versão Turbina de Descarga Variável (isto é, turbo-composto ) do motor R-4360, fuselagem mais longa e asas maiores e mais fortes. Um protótipo foi iniciado, mas cancelado antes da conclusão.
B-50D
Versão definitiva para bombardeiro do B-50. Peso máximo de decolagem mais alto (173.000 libras (78.000 kg)). Equipado com receptáculo para reabastecimento em vôo da lança voadora e provisão para tanques suspensos sob as asas. O vidro do nariz modificado com janela do cone do nariz de 7 peças foi substituído por um único cone de plástico e uma janela plana para mira. Um total de 222 foram construídos.
DB-50D - Single B-50D convertido como conversão diretor de drone de um B-50D, para testes com o míssil GAM-63 RASCAL .
KB-50D - Conversão de protótipo de dois B-50Ds como tanque de reabastecimento aéreo de três pontos, usando mangueiras do tipo drogue. Usado como base para conversões de produção KB-50J e KB-50K posteriores. Uma conversão adicional de um TB-50D também foi designada KB-50D.
TB-50D - Conversão dos primeiros B-50Ds sem recipientes de reabastecimento aéreo como treinadores de tripulação desarmados. Onze foram convertidos.
WB-50D - Conversão de B-50Ds excedentes em aeronaves de reconhecimento meteorológico para substituir WB-29s desgastados. Equipado com radar doppler , amostrador atmosférico e outros equipamentos especializados e combustível extra no compartimento de bombas. Alguns foram usados ​​para realizar missões altamente classificadas de amostragem atmosférica de 1953 a 1955 para detectar a detonação soviética de armas atômicas.
RB-50E
14 RB-50Bs convertidos em Wichita para reconhecimento fotográfico especializado.
RB-50F
Conversão de 14 RB-50Bs em aeronaves de pesquisa, equipadas com radar de navegação SHORAN .
RB-50G
Conversão do RB-50B para reconhecimento eletrônico. Equipado com Shoran para navegação e seis estações eletrônicas, com 16 tripulantes; 15 convertidos.
TB-50H
Treinador de tripulação desarmada para esquadrões B-47. 24 concluídos, os últimos B-50s construídos. Posteriormente, todos foram convertidos em tanques KB-50K.
KB-50J
Conversões para tanques de reabastecimento ar-ar com desempenho aprimorado de dois turbojatos General Electric J47 extras sob as asas externas, 112 convertidos de aeronaves B-50D, TB-50D, RB-50E, RB-50F e RB-50G.
KB-50
136 conversões para tanques de mangueira de três pontos da Hayes Industries , com os tanques de combustível auxiliares fora de bordo dos motores e a cápsula da mangueira sob as pontas das asas.
KB-50K
Conversões de tanque da aeronave de treinamento TB-50H. 24 convertidos.
B-54A
Versão proposta do YB-50C.
RB-54A
Versão de reconhecimento proposta do YB-50C.
WB-50
Aviões de reconhecimento meteorológico convertidos de aeronaves B-50A.

Exemplos sobreviventes

WB-50D, o Voo da Fênix , em exibição no Castle Air Museum em Atwater, Califórnia .

Dos 370 produzidos, apenas cinco aeronaves B-50 sobrevivem hoje:

B-50A

AF Ser. Nº 46-0010 Lucky Lady II - O primeiro avião a voar ao redor do mundo sem escalas, entre 26 de fevereiro e 2 de março de 1949. Foi reabastecido quatro vezes no ar por aviões-tanque KB-29 do 43º Esquadrão de Reabastecimento Aéreo, sobre os Açores , Arábia Saudita, Filipinas e Havaí. A circunavegação durou 94 horas e 1 minuto e percorreu 37.743 km (23.452 milhas) a uma velocidade média de 398 km / h (249 mph). Lucky Lady II foi desmontada após um grave acidente e sua fuselagem dianteira está armazenada do lado de fora no Museu do Ar dos Planos da Fama em Chino, Califórnia .

WB-50D

AF Ser. No. 49-0310 - Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos em Wright-Patterson Air Force Base , em Dayton, Ohio .

AF Ser. No. 49-0351 Flight Of The Phoenix - Castle Air Museum na antiga Castle Air Force Base em Atwater, Califórnia . Este foi o último B-50 a voar, sendo entregue ao MASDC na Base da Força Aérea Davis-Monthan , Arizona, em 6 de outubro de 1965. Ele foi exibido no Castle Air Museum em 1980.

KB-50J

AF Ser No. 49-0372 - Pima Air & Space Museum adjacente à Base da Força Aérea Davis-Monthan em Tucson, Arizona .

AF Ser. No. 49-0389 - Museu do Comando de Mobilidade Aérea em Dover, Delaware . Anteriormente, uma exibição ao ar livre no MacDill Memorial Park na MacDill Air Force Base em Tampa, Flórida . Em 2018, 49-0389 foi desmontado e movido por mil milhas para o Museu do Comando de Mobilidade Aérea em Dover, Delaware, onde a estrutura aérea está sendo reparada antes da remontagem.

Operadores

Estados Unidos
Força Aérea dos Estados Unidos

Especificações (B-50D)

Boeing B-50D

Dados da Enciclopédia de Sistemas de Aeronaves e Mísseis da Força Aérea dos EUA: Volume II: Bombardeiros pós-Segunda Guerra Mundial, 1945–1973

Características gerais

  • Tripulação: 8 a 10: Piloto, co-piloto, bombardeiro, navegador, engenheiro de vôo, operador de contramedidas rádio / eletrônicas, dois artilheiros laterais, artilheiro de topo e artilheiro de cauda
  • Comprimento: 99 pés 0 pol. (30,18 m)
  • Envergadura: 141 pés 3 pol (43,05 m)
  • Altura: 32 pés 8 pol. (9,96 m)
  • Área da asa: 1.720 pés quadrados (160 m 2 )
  • Peso vazio: 84.714 lb (38.426 kg)
  • Peso bruto: 121.850 lb (55.270 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 173.000 lb (78.471 kg) (peso máximo de sobrecarga)
  • Powerplant: 4 × Pratt & Whitney R-4360-35 28 Cyl. motor de pistão radial refrigerado a ar de quatro carreiras, 3.500 hp (2.600 kW) cada
  • Powerplant: 2 × General Electric J47-GE-23 Turbojet, 5.200 lbf (23 kN) de empuxo cada (motores auxiliares no tanque KB-50J apenas)

Desempenho

  • Velocidade máxima: 394 mph (634 km / h, 342 kn) a 30.000 pés (9.150 m)
  • Velocidade de cruzeiro: 244 mph (393 km / h, 212 kn)
  • Alcance de combate: 2.394 mi (3.853 km, 2.080 nm)
  • Alcance da balsa: 7.750 mi (12.470 km, 6.730 nmi)
  • Teto de serviço: 36.900 pés (11.200 m)
  • Taxa de subida: 2.200 pés / min (11 m / s)
  • Carregamento da asa: 70,19 lb / pés quadrados (342,7 kg / m 2 )
  • Potência / massa : 0,115 hp / lb (0,189 kW / kg)

Armamento

  • Armas:
  • Bombas:
    • 20.000 lb (9.100 kg) internamente
    • 8.000 lb (3.600 kg) em hardpoints externos

Opcional: em aviões especialmente modificados; um T-12 Cloud Maker de 43.600 libras (19.800 kg), um M-110, cópia do Grand Slam de 22.376 libras (10.150 kg) ou duas cópias Tallboy de 12.660 libras (5.740 kg) e várias armas nucleares.

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Notas

Citações

Bibliografia

  • Bowers, Peter M. (1989). Aeronaves Boeing desde 1916 (3ª ed.). Londres: Putnam. pp. 345–352. ISBN 0851778046.
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  • Swanborough, FG e Peter M. Bowers. Aeronaves militares dos Estados Unidos desde 1909. Londres: Putnam. Primeira edição 1963.
  • Willis, David. "Warplane Classic: Boeing B-29 and B-50 Superfortress". International Air Power Review , Volume 22, 2007, pp. 136–169. Westport, Connecticut: AIRtime Publishing. ISSN 1473-9917. ISBN  978-1-88058-893-2 .

Leitura adicional

  • Hays, Geoffrey (2013). Boeing B-50 . Lendas da Força Aérea. Nº215 (primeira ed.). Califórnia, Estados Unidos: Ginter Books. ISBN 978-0-9846114-9-2. Retirado em 1 de fevereiro de 2015 .

links externos