Esquadrões de aviação otomanos - Ottoman Aviation Squadrons

Os Esquadrões de Aviação do Império Otomano eram unidades de aviação militar do Exército e da Marinha Otomanos . A história da aviação militar otomana remonta a junho de 1909 ou julho de 1911. A organização é às vezes chamada de Força Aérea Otomana . O tamanho da frota atingiu seu ápice em dezembro de 1916, quando os esquadrões de aviação otomanos tinham 90 aviões. Os Esquadrões de Aviação foram reorganizados como Inspetoria Geral das Forças Aéreas ( Kuva-yı Havaiye Müfettiş-i Umumiliği ) em 29 de julho de 1918. Com a assinatura do Armistício de Mudros em 30 de outubro de 1918, a aviação militar otomana efetivamente chegou ao fim. Na época do armistício, a aviação militar otomana tinha cerca de 100 pilotos ; 17 companhias aéreas de base terrestre (4 aviões cada); e 3 empresas de hidroaviões (4 aviões cada); totalizando 80 aeronaves.

Estabelecimento da escola de aviação e unidades de guerra

Mahmud Shevket Pasha foi fundamental na fundação dos Esquadrões de Aviação Otomanos
Pilotos otomanos no início de 1912
Ahmet Ali Çelikten , um afro turco , foi possivelmente o primeiro aviador negro da história.
Base Aérea de Yeşilköy em 1911
Mehmet Fesa Evrensev (Fesa Bey)

Em 2 de dezembro de 1909, Louis Blériot e o piloto belga Baron Pierre de Caters realizaram a primeira demonstração de voo no Império Otomano.

Depois de testemunhar a importância crescente de um braço de apoio ao combate aéreo, o governo otomano decidiu organizar seu próprio programa de aviação militar. Para esse fim, oficiais foram enviados à Europa no final de 1910 para treinamento de pilotos. No entanto, devido a dificuldades financeiras, o programa estudantil foi abortado e os trainees voltaram ao Império Otomano na primavera de 1911.

Embora sem nenhuma orientação governamental para o estabelecimento de uma força aérea, o Ministro da Guerra otomano da época, Mahmud Shevket Pasha , continuou a encorajar a ideia de um programa de aviação militar. Em 28 de junho de 1911, um exame escrito foi realizado e em 4 de julho, o Capitão de Cavalaria Mehmet Fesa (Evrensev) e o Tenente Engenheiro Yusuf Kenan foram selecionados. Mehmet Fesa foi enviado para a França e Yusuf Kenan foi enviado para a Alemanha. Mas como a escola alemã queria uma taxa excessivamente alta, os dois foram matriculados na Escola Blériot em Étampes, perto de Paris, em julho de 1911.

No final de 1911, o Tenente Coronel Süreyya (İlmen) foi encarregado de fundar o Comitê de Aeronaves ( Tayyare Komisyonu ) com membros da Inspetoria de Formações Técnicas e Fortificadas ( Kıtaât-ı Fenniyye ve Mevâki-i Müstahkeme Müfettişligi ). Dois hangares de tendas para a Escola de Aeronaves ( Tayyare Mektebi ) foram erguidos em janeiro de 1912 em Yeşilköy , a oeste de Istambul (que hoje é o Aeroporto Internacional Atatürk ).

Em 21 de fevereiro de 1912, Mehmet Fesa e Yusuf Kenan completaram seu treinamento de voo na Escola Blériot e voltaram para casa com os certificados 780º e 797º do Aeroclube francês. No mesmo ano, mais oito oficiais otomanos foram enviados à França para treinamento de voo. Fesa Bey e Yusuf Kenan Bey sobrevoaram Constantinopla em 27 de abril de 1912.

O Império Otomano começou a preparar seus primeiros pilotos e aeronaves, e com a fundação da Escola de Aeronaves ( Tayyare Mektebi ) em Yeşilköy (atual Aeroporto Atatürk de Istambul em Yeşilköy) em 3 de julho de 1912, o império começou a treinar seus próprios oficiais de vôo. A fundação da Escola de Aeronaves acelerou o avanço no programa de aviação militar, aumentou o número de alistados e deu aos novos pilotos um papel ativo nas forças otomanas.

No mesmo ano, um Deperdussin de um assento e um de dois lugares foram comprados da França e trazidos para Istambul em março de 1912. Dois da versão de dois lugares do Bleriot XI-b também foram adquiridos, o primeiro dos quais foi apresentado pelo Comandante Supremo Rıza Paşa. Três de um modelo diferente de dois lugares, denominado XI-2, e três do treinador de solo de um só lugar Pingouin , também foram usados ​​pelo Exército Otomano.

O REP ( Robert Esnault-Pelterie ) também foi um dos primeiros aviões a ser implantado pelo Império Otomano. Esta aeronave foi projetada por Robert Esnault-Pelterie e seu primeiro vôo ocorreu em 1912; eles entraram em serviço durante o mesmo ano na França. De acordo com um acordo alcançado entre o produtor e o Ministério da Guerra Otomano, sete aviões REP foram adquiridos e o primeiro foi planejado para ingressar no Exército Otomano em 15 de março de 1912. No final de abril de 1912, o avião militar foi mostrado ao público pela primeira vez, quando um grande desfile militar foi realizado em homenagem ao sultão Mehmed V Reshad . Cinco dos sete adquiridos eram monolugares e os dois restantes eram bilugares. Um dos monolugares foi planejado apenas para prática de solo. O último avião foi confiscado pelos sérvios enquanto era levado de trem para Istambul. Essas aeronaves já estavam fora de serviço em 1914.

No final de 1912, o Exército Otomano tinha um total de 15 aviões, adquiridos principalmente por meio de doações privadas.

Guerra italo-turca

Em 1911, o Reino da Itália invadiu a Tripolitânia Vilayet (atual Líbia ) do Império Otomano , usando aeronaves para reconhecimento e missões de bombardeio pela primeira vez na história da aviação (em 23 de outubro de 1911, um piloto italiano sobrevoou as linhas otomanas para reconhecimento ; e no dia seguinte, dirigíveis italianos lançaram bombas em alvos terrestres, os quais representaram o primeiro uso efetivo de aeronaves em combate.)

As tropas otomanas abriram fogo contra um avião italiano em 15 de dezembro de 1911. A primeira fatalidade de um avião durante a guerra foi o tenente Manzini, imediatamente após a decolagem, em 25 de agosto de 1912 e o primeiro avião a ser capturado foi o do capitão Moizo, em 10 de setembro de 1912.

Quando a Itália invadiu o Vilayet da Tripolitânia, o Exército Otomano não estava pronto para usar suas poucas aeronaves novas na batalha. Os otomanos tinham muito poucas tropas no Norte da África e enfrentaram os italianos principalmente com milícias árabes locais organizadas (uma enorme força de ataque anfíbia italiana de 150.000 soldados teve que ser combatida por 20.000 beduínos e 8.000 turcos). O governo britânico, que controlava militarmente o de Jure as províncias otomanas do Egito e do Sudão desde a Revolta de Urabi em 1882, não permitiram que o governo otomano enviasse tropas adicionais para a Líbia através do Egito. Houve tentativas de compra de aviões da França e envio para a Líbia via Argélia , mas não se concretizaram.

Guerras dos Balcãs

Pilotos otomanos durante as guerras dos Bálcãs (1912–1913)
Nuri Bey, um dos primeiros aviadores otomanos

Os aviões militares otomanos viram seu primeiro envolvimento ativo em combate durante a Primeira Guerra dos Balcãs , contra os países balcânicos de Montenegro , Sérvia , Bulgária e Grécia . Dezessete aeronaves otomanas foram utilizadas para reconhecimento, de setembro de 1912 a outubro de 1913. A aviação militar otomana, devido à inexperiência da organização em combate, inicialmente perdeu vários aviões. No entanto, à medida que os pilotos se fortaleceram com a experiência de batalha, eles aprimoraram suas habilidades de combate e muitos novos recrutas se inscreveram para se juntar aos esquadrões de aviação.

No entanto, a Liga dos Balcãs venceu a guerra. Pouco tempo depois, a Bulgária atacou a Grécia e a Sérvia para dar início à Segunda Guerra dos Bálcãs , e o Império Otomano declarou guerra à Bulgária, recuperando assim uma parte de seus territórios perdidos na Trácia Oriental , incluindo a principal cidade de Adrianópolis .

No final das Guerras dos Bálcãs, a incipiente aviação militar otomana já havia passado por três guerras e um golpe de estado .

Com o fim das Guerras dos Balcãs, iniciou-se um processo de modernização e foram adquiridos novos aviões. Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial , o processo de modernização parou abruptamente.

Pré-Primeira Guerra Mundial

O monumento no local do acidente perto de Al-Samra , o Mar da Galiléia

Em 29 de outubro de 1913, o capitão Salim Bey e o capitão Kemal Bey sobrevoaram o mar de Mármara ; e em 18 de novembro de 1913, Belkıs Şevket Hanım, membro da Sociedade para a Defesa dos Direitos da Mulher ( Mudafaa-i Hukuki Nisvan Cemiyeti ) voou na aeronave pilotada por Fethi Bey, tornando-se a primeira passageira turca.

Expedição Istambul-Cairo de 1914

Após as Guerras dos Bálcãs , o governo do Império Otomano lançou uma expedição de prestígio pelas propriedades do império. Um vôo de múltiplas pernas de quatro monoplanos da força aérea de Istambul ao Cairo e Alexandria, no Egito , cobriria uma distância de quase 2.500 km (1.600 milhas). Os aviões deixaram Istambul da Escola de Aviação em Hagios Stefanos (moderna Yeşilköy) em 8 de fevereiro, tripulados por dois aviadores cada.

A aeronave da primeira equipe, um Blériot XI , caiu em 27 de fevereiro na perna de voo de Damasco a Jerusalém em Al-Samra, perto do Mar da Galiléia , matando o piloto Tenente da Marinha ( turco otomano : Bahriye Yüzbaşısı ) Fethi Bey e seu navegador, Artilharia Primeiro Tenente ( turco otomano : Topçu Mülazım-ı Ula ) Sadık Bey. A aeronave da segunda equipe, um Deperdussin B , caiu em 11 de março no Mar Mediterrâneo ao largo de Jaffa logo após a decolagem. Segundo-tenente de artilharia ( turco otomano : Topçu Mülazım-ı Saniye ) Nuri Bey foi morto enquanto o outro aviador, İsmail Hakkı Bey, sobreviveu ao acidente.

Todas as três vítimas foram enterradas em Damasco. Um monumento foi erguido no local do acidente perto do Mar da Galiléia. Outro monumento memorial foi erguido em Istambul .

Primeira Guerra Mundial

Estrutura e organização

1914-1918
1914-1916 (usado em algumas aeronaves do Serviço Aéreo Naval)

Os esquadrões de aviação otomanos começaram a Primeira Guerra Mundial sob o controle direto do Gabinete do Comando Militar Supremo ( Başkomutanlık Vekâleti ). Por causa do custo da aeronave, era uma unidade pequena. Ele permaneceria lá durante a guerra, nunca se tornando um corpo separado como em outros exércitos da Primeira Guerra Mundial. Em vez disso, foi dividido em pequenos destacamentos para um exército ou corpo que dirigiu o uso tático dos aviões. A logística primitiva manteve as unidades pequenas.

Enquanto isso, em junho de 1914, a Marinha otomana fundou a Escola de Aviação Naval ( Bahriye Tayyare Mektebi ) em San Stefano.

A Halberstadt D.III de Otomano 15 lutador vôo Squadron durante a campanha de Gallipoli

Em 1915, alguns oficiais alemães foram para o Império Otomano, como Hans Joachim Buddecke , e alguns oficiais otomanos foram para a Alemanha para estudar vôo. O próprio Buddecke alcançaria algum sucesso voando para os aliados otomanos da Alemanha, alcançando quatro vitórias confirmadas e sete prováveis ​​(do final de 1915 ao verão de 1916) enquanto voava para os esquadrões de aviação otomanos.

No final de 1915, dois escritórios foram estabelecidos para governar a aviação militar otomana. O 13º ramo fazia parte do Estado-Maior Geral Otomano; a 9ª Filial fazia parte do gabinete do Ministro da Guerra.

Em 1916, a crescente força aérea tinha 81 pilotos e observadores e cerca de 90 aviões. Eventualmente, a Alemanha iria transferir 460 aviões para o Império Otomano; cerca de 260 foram para as unidades otomanas e o restante permaneceu nas unidades alemãs. Cerca de 400 funcionários da aviação alemã serviram nas forças otomanas.

Ao final da guerra, os esquadrões de aviação otomanos haviam se tornado um potpourri de cerca de 200 aeronaves fornecidas, compradas e capturadas da Alemanha, França, Rússia e Grã-Bretanha. Mesmo uma enumeração geral foi esmagadora: sete tipos de Albatros ; quatro tipos de Fokkers ; três tipos de Gothas ; dois tipos de Rumpler e Caudron ; além da série LVG B , Halberstadts , Pfalzes , Voisins , DeHavillands , Nieuports , um Bristol Scout , um Farman , um Morane-Saulnier L Parasol e um Grigorovich G.5 .

Esforços foram feitos para reorganizar os esquadrões de aviação otomanos, mas isso terminou em 1918 com o fim da Primeira Guerra Mundial e a ocupação de Istambul pelas Forças Aliadas em 13 de novembro de 1918.

Operações

Voo de 1914 Istambul-Cairo, da esquerda para a direita: Sadık Bey, İsmail Hakkı Bey, Fethi Bey e Nuri Bey
Vecihi Hürkuş foi o primeiro aviador civil da Turquia

Em agosto de 1914, a aviação militar otomana tinha oito aviões designados para operações e quatro na escola de aviação em San Stefano; de seis aviões operacionais, dois foram enviados para o leste da Anatólia, com os outros retidos na escola de aviação.

O major Erich Serno chegou em janeiro de 1915, acompanhado por uma equipe de doze pessoas. Foi Erich Serno quem convenceu a liderança militar otomana a dar aos pilotos um uniforme distinto (um crescente alado e uma estrela em seus chapéus). Esses homens foram enviados a destacamentos otomanos para preencher a escassez de pessoal otomano treinado. Mais tarde, outro pessoal aéreo alemão foi fornecido. O aumento tornou-se tão extremo que um dos sete destacamentos formados no final de 1915 era totalmente alemão, embora usasse uniformes otomanos. O pessoal otomano total nesses sete destacamentos era de 11 observadores e sete pilotos do exército, três pilotos da marinha e três pilotos civis.

A operação mais importante dos destacamentos de aeronaves otomanas em 1915 foi a vigilância do pouso de Gallipoli. Isso foi realizado por dois destacamentos que posteriormente foram reforçados. Os aviões otomanos de Gelibolu (Gallipoli) também atacaram alvos e bases navais aliadas e gregas em todo o norte do Mar Egeu.

Os esquadrões de aviação otomanos foram implantados nas frentes de Galípoli , Mesopotâmia , Trácia Ocidental, área de Istambul e Cáucaso no final de 1915.

O tamanho da frota atingiu seu ápice em dezembro de 1916, quando os esquadrões de aviação otomanos tinham 90 aviões.

Os "Esquadrões de Aviação" foram reorganizados como "Inspetoria Geral das Forças Aéreas" ( Kuva-yı Havaiye Müfettiş-i Umumiliği ) em 29 de julho de 1918.

No verão de 1918, a Brigada Palestina da Força Aérea Real e o Australian Flying Corps pressionaram os destacamentos de aeronaves de combate e reconhecimento otomano e alemão na Palestina. As forças otomanas, sem informações para se defender das ofensivas de Allenby em torno de Megiddo , se viram sob pesado ataque aéreo enquanto se retiravam de sua derrota.

Com a assinatura do Armistício de Mudros em 30 de outubro de 1918, a aviação militar otomana efetivamente chegou ao fim. Na época do armistício, a aviação militar otomana tinha cerca de 100 pilotos; 17 companhias aéreas de base terrestre (4 aviões cada); e 3 empresas de hidroaviões (4 aviões cada); totalizando 80 aeronaves.

Veja também

Notas de rodapé

Referências

Bibliografia

links externos