Crachá de piloto auxiliar - Auxiliary Pilot Badge

Os crachás de Piloto de Planador , Piloto de Ligação e Piloto de Serviço eram crachás de qualificação das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos emitidos durante os anos da Segunda Guerra Mundial para identificar uma classificação em uma das três categorias de pilotos especializados de serviço limitado, cuja seleção e treinamento diferiam dos o do piloto militar tradicional.

Os emblemas que denotam essas respectivas classificações eram semelhantes ao emblema padrão do piloto da USAAF com uma das três letras maiúsculas sobrepostas ao escudo do emblema (formalmente denominado escudo ), denotando a classificação do usuário: G (piloto de planador), L (piloto de ligação) ou S (piloto de serviço).

O indivíduo que recebeu essas classificações foi selecionado com base na experiência de vôo civil e nos certificados de piloto obtidos antes de sua entrada no Exército dos EUA. O treinamento adicional tendia a se concentrar em um conjunto estreitamente definido de missões para as quais suas habilidades e experiências previamente adquiridas eram consideradas diretamente aplicáveis. Além disso, padrões médicos menos restritivos e limites de idade mais amplos aplicados na entrada inicial.

Forças aéreas do Exército dos EUA voando em classes médicas comparadas

Em contraste com o Programa de Treinamento de Cadetes de Aviação , os padrões médicos para a entrada inicial nas classificações de Piloto de Planador, Piloto de Ligação ou Piloto de Serviço eram menos restritivos. Ao contrário do exame médico da Classe I da USAAF exigido de todos os cadetes da aviação em potencial, os pilotos de planador e de ligação que atendiam apenas aos padrões da Classe II da USAAF foram permitidos nesses respectivos programas de treinamento, enquanto os padrões ainda menos restritivos da Classe III foram permitidos para os participantes do serviço Avaliação do piloto.

A diferença mais significativa nos padrões entre cada classe médica foi a acuidade visual (todos os valores para cada olho separadamente):

• Classe I . Distante e próximo: 20/20 ou melhor, sem correção. Aplicado apenas a candidatos ao Programa de Treinamento de Cadetes de Aviação (a partir de 1942, a Classe II médica abaixo era permitida apenas para cadetes de aviação classificados para treinamento de Navegador e Bombardeiro).
• Classe II . Distante e próximo: 20/40 (mais tarde 20/100) não corrigido, corrigível com óculos para 20/20 ou melhor. Aplicado a Pilotos com menos de 1.500 horas de vôo, Navegadores, Bombardeiros, Pilotos de Ligação e Pilotos de Planador.
• Classe III . Distante: 20/100 (mais tarde 20/200) não corrigido, corrigível com óculos para 20/20 ou melhor. Perto: corrigível para 20/20 ou melhor. Aplicado a pilotos seniores, pilotos de comando, pilotos de serviço e pilotos de serviço sênior, cirurgiões de vôo , observadores técnicos e a maioria das classificações de tripulantes.

NB: Para pessoal de Classe II e III, a correção para 20/20 ou melhor em cada olho separadamente com óculos comuns foi necessária em todos os casos, e nenhuma outra deficiência visual ou ocular foi permitida. Mudanças nos requisitos mínimos de acuidade não corrigidos mais permissivos (listados entre parênteses) foram feitas em junho de 1942.

NB: As classes I, II e III de exames médicos da USAAF diferem significativamente em propósito e escopo daqueles em uso na aviação militar e civil hoje, e não correspondem diretamente a qualquer padrão atual da USAF, Exército dos EUA ou FAA intitulado sob a mesma terminologia ou similar . Estas informações são apenas para referência histórica .

Limites de idade

As restrições de idade também foram mais brandas no caso de candidatos a essas classificações. Para comparação (todos os limites inclusivos):

• Cadete da aviação: 18 a 26 anos
• Piloto de planador: 18 a 35 anos
• Piloto de ligação: 18 a 35 anos
• Piloto de serviço: 18 a 45 anos

Piloto de planador

As asas de piloto de planador foram concedidas a soldados que completaram o treinamento como pilotos de planadores militares (MOS 1026). As asas foram emitidas inicialmente durante a Segunda Guerra Mundial. A última classe de pilotos de planadores a serem treinados recebeu suas asas em janeiro de 1945 no campo de aviação South Plains Army , perto de Lubbock, Texas . Essas asas não devem ser confundidas com o Glider Badge que foi criado em 1944 para reconhecer tropas terrestres transportadas por planadores (principalmente infantaria , mas também várias armas de apoio ) das Divisões Aerotransportadas dos EUA, que cavalgaram para o combate como passageiros.

O sucesso das forças de planadores alemãs no início da Segunda Guerra Mundial catapultou as Forças Aéreas do Exército para um programa de planadores em fevereiro de 1941. Em dezembro de 1941, os planos previam o treinamento de 1.000 pilotos de planadores AAF, mas eventualmente cerca de 5.500 receberam suas asas. A maioria dos pilotos de planadores veio das fileiras alistadas - todos eram voluntários. O pessoal junior alistado foi treinado na categoria salarial de sargento durante o treinamento, enquanto os graduados e superiores treinaram na mesma categoria. Após a formatura, sargentos e abaixo deles seriam promovidos a sargento-chefe , ao passo que aqueles que já estavam no grau de sargento-chefe ou superior mantinham seu grau atual. Depois de 21 de novembro de 1942, todos os graduados alistados foram nomeados como Oficiais de Voo - igual ao posto então existente de Subtenente Grau Júnior (WO 1) - ao concluir o Treinamento Avançado de Planador.

Inicialmente, os candidatos ao treinamento de Piloto de Planador tinham que atender aos seguintes requisitos:

• Idade 18 a 35 anos
• Ser aprovado no exame médico de vôo Classe I ou II da AAF
• Marque pelo menos 110 no Teste AGCT do Exército, ou pelo menos 65 no Teste de Triagem Mental de Cadete de Aviação
• Ter experiência anterior de voo atendendo a um ou mais dos seguintes critérios:
  • Ter um certificado de aviador civil atualmente em vigor no grau de piloto privado ou superior, ou
  • Possuía um certificado de aviador caducado, desde que tal certificado não tivesse caducado antes de 1 de janeiro de 1941, ou
  • Concluiu 200 ou mais voos planadores anteriores, ou
  • Previamente eliminado do treinamento de piloto militar ou naval, desde que pelo menos 50 horas tenham sido registradas como piloto principal (solo ou realizando funções de primeiro piloto sob supervisão) e / ou como aluno piloto em aeronave militar ou naval.

A partir de 12 de junho de 1942, indivíduos sem experiência anterior de vôo também foram aceitos no treinamento de planadores. Indivíduos que satisfazem os critérios de experiência listados acima foram classificados como Classe A Os alunos , e todos os outros como Classe B alunos . Várias mudanças críticas foram introduzidas no programa de treinamento durante 1942-43 (conforme descrito nos próximos dois parágrafos), no entanto, o treinamento de solo incluiu instrução prática em habilidades básicas de infantaria , além das disciplinas normais da escola terrestre de aviação.

Treino de piloto planador

Abril de 1941 a junho de 1942

O Programa de Treinamento de Pilotos de Planador da USAAF estava em seu estágio embrionário. Vários cursos experimentais foram realizados durante este período, usando planadores de dois lugares adquiridos comercialmente. O uso extensivo foi feito de instrutores civis, e de instalações e aeronaves em clubes de vôo civil e escolas de vôo. Os planadores utilizados foram otimizados para longa duração, sem energia subindo vôo no entanto, e não simular adequadamente as características de vôo dos planadores de carga em desenvolvimento. Isso resultou em várias mudanças significativas no programa de treinamento a partir de 15 de junho de 1942.

15 de junho de 1942 a 13 de setembro de 1942

O Treinamento do Piloto de Planador foi dividido em duas etapas principais: Preliminar e uma etapa combinada Elementar-Avançada . Para os alunos da Classe A, o Preliminar durou quatro semanas e incluiu 30 horas de treinamento dual e solo em aeronaves de ligação (série L) (por exemplo: Piper Cub , vários tipos de Taylorcraft e Stinson ), com ênfase particular em descidas planas íngremes, aproximações e precisão aterragens sem energia (aterragens "dead-stick").

Os alunos da classe B passaram por uma fase preliminar um pouco mais longa, ela própria dividida em duas outras fases: Fase I, de cinco semanas de duração e consistindo em 40 horas de voo duplo e solo em aeronaves de treinamento primário (série PT) ou de ligação (série L) , enfatizando o manuseio básico da aeronave, e a Fase II, mais duas semanas e 15 horas de tempo de voo enfatizando pousos "com alavanca morta".

O treinamento para os alunos da Classe A e Classe B se fundiram no início do estágio Elementar-Avançado, consistindo em uma semana e oito horas de vôo em planadores de treinamento de dois ou três lugares - normalmente Aeronca TG-5 e aeronaves semelhantes - seguido por outra semana e mais oito horas em planadores de carga Waco CG-4 . O tempo total de treinamento foi normalmente de 46 horas de voo (seis semanas) para alunos da Classe A e 71 horas de voo (nove semanas) para os alunos da Classe B.

14 de setembro de 1942 a 26 de fevereiro de 1943

O programa de treinamento do Piloto Planador seguiu uma progressão das fases Preliminar , Elementar , Básica e Avançada , com os alunos da Classe A e Classe B treinando juntos sob um programa comum desde o início da fase Elementar. A preliminar teve a participação apenas dos alunos da Classe B, teve quatro semanas de duração e incluiu 30 horas de voo duplo e solo, praticamente igual às aulas anteriores. O Elementary também durou quatro semanas, com mais 30 horas nos mesmos treinadores que voou na fase preliminar, mas com ênfase em pousos "dead-stick". Uma fase básica foi introduzida após o Elementary, durou mais quatro semanas e incluiu 30 horas em planadores de treinamento TG-5, TG-6 e / ou TG-8. A fase avançada até 21 de dezembro de 1942 foi um período de treinamento de quatro semanas, com mais 15 horas de vôo em planadores de treinamento dominando a aproximação baixa e pousos "blitz" (como usados ​​em combate). A partir de 21 de dezembro de 1942, esta fase foi reduzida para duas semanas de duração e consistia em oito horas de vôo em planadores de carga CG-4.

Funções do piloto de planador

Pilotos de planadores implantados sob o comando de porta-aviões da USAAF , e foram encarregados de entregar pessoal e carga profundamente no território inimigo a bordo de planadores de carga projetados especialmente para esse propósito. Planadores como o Waco CG-4, de fabricação americana, ou o Airspeed Horsa AS.51 / 58, de design britânico, foram rebocados para seus destinos por transportes de carga multimotores - mais comumente o C-47 - e então liberados diretamente acima de suas zonas de pouso . Os pilotos de planadores executariam uma descida rápida e íngreme a partir do momento da liberação do reboque, interrompendo sua taxa de descida e velocidade no ar apenas nos segundos finais antes do toque. O ingresso no reboque no espaço aéreo inimigo era normalmente executado a menos de 1000 pés acima do nível do solo (AGL), frequentemente à noite e / ou em condições meteorológicas marginais, e freqüentemente sob severo fogo inimigo de armas pequenas e artilharia antiaérea . A turbulência do rastro gerada pelas pontas das asas e hélices dos aviões de reboque, juntamente com a turbulência atmosférica de baixo nível, normalmente resultou em uma viagem extremamente difícil, e muitas das tropas transportadas pelo planador sofreram enjôo aéreo.

Oficiais comissionados com a qualificação de Piloto de Planador eram elegíveis para comandar unidades voadoras equipadas apenas com planadores. A partir de 4 de fevereiro de 1943, os Pilotos de planadores qualificados foram autorizados a pilotar aeronaves de ligação de 180 cavalos ou menos e a desempenhar as mesmas funções que os Pilotos de ligação.

Ex-pilotos de planadores notáveis

• John L. "Jackie" Coogan , ator. Oficial assistente de operações para operações terrestres de planadores, 1º Grupo de Comando Aéreo

Piloto de Ligação

O Distintivo de Piloto de Ligação foi apresentado aos pilotos militares alistados do MOS 772 (oficiais com a qualificação de Piloto de Ligação possuíam o Código MOS 1981 - Piloto de Observação Aérea): "Pilota e mantém um pequeno avião de ligação de 175 cavalos ou menos para fins de transporte de oficiais, levar observadores em missões de observação ou transportar pequenas quantidades de material crítico. Inspeciona e realiza pequenas manutenções no avião atribuído. ", e geralmente atribuído aos Esquadrões de Ligação da USAAF e às Seções de Aviação das unidades das Forças Terrestres do Exército no nível da Divisão e acima (por exemplo: um QG de Artilharia Divisional incluiria uma pequena Seção de Aviação). Uma minoria de Pilotos de Ligação ocupava um posto comissionado; estes eram normalmente oficiais da Artilharia de Campo das Forças Terrestres do Exército , totalmente treinados como observadores avançados de artilharia . Os pilotos de ligação comissionados e oficiais de voo desempenhavam substancialmente as mesmas funções de voo que os seus homólogos alistados e eram elegíveis para comandar unidades de voo equipadas apenas com aeronaves da série L (ligação).

Treinamento de piloto de ligação

Os candidatos à função de piloto de ligação foram escolhidos das seguintes fontes:

• Desmaios das fases Básica e Avançada de treinamento de pilotos no Programa de Treinamento de Cadetes de Aviação (USAAF) ou Programa de Treinamento de Cadetes de Aviação (USN) . De maneira semelhante aos Pilotos de planador, os candidatos nesta categoria deveriam ter passado a fase primária e ter registrado pelo menos 50 horas de tempo de piloto aluno (dual, solo ou uma combinação deles) em aeronaves militares ou navais. Indivíduos que concluíram o Primário, mas saíram de uma fase posterior, muitas vezes tinham a opção de fazer a transição para a classificação de Piloto de Ligação ou Piloto de Planador, dependendo das necessidades do serviço, portanto, ambas eram frequentemente consideradas classificações de "segunda chance".
• A Escola de Artilharia de Campo, Fort Sill, Oklahoma. Normalmente eram oficiais de artilharia de campanha (e ocasionalmente pessoal alistado) que já haviam sido treinados como observadores avançados . Aqueles que não possuem uma qualificação de piloto privado (ou superior) adquirida na vida civil ou 50 horas de experiência anterior de piloto militar ou civil, receberam um curso elementar de cerca de 40 a 60 horas em aeronaves das séries L ou PT (semelhante àquela dada Classe Alunos B no programa Piloto de Planador) antes de progredir para o treinamento de Piloto de Ligação específico para a missão.
• Graduados do Programa de Treinamento de Pilotos Civis . Este curso foi considerado equivalente em profundidade e escopo ao Treinamento Elementar ou Primário de Voo nos programas da USAAF e da Marinha dos EUA.
• Atribuição direta de pessoal da USAAF atualmente classificado como Pilotos (incluindo Pilotos de Serviço). Esta parece ter sido uma fonte menos comum, e as indicações anedóticas da literatura relevante sugerem que eles geralmente se ofereceram para essa tarefa.
• Voluntários pilotos civis. Um certificado de piloto privado (ou superior) e um mínimo de 40 horas de voo foram exigidos. Indivíduos que não atendiam aos requisitos de experiência exigidos para a classificação de Piloto de serviço eram frequentemente aceitos como Pilotos de ligação.

A Escola de Pilotos de Ligação foi conduzida pelo Departamento de Treinamento Aéreo da Escola de Artilharia de Campo em Fort. Sill, Oklahoma. O curso deu ênfase particular a decolagens e pousos em campo curto e macio / acidentado sobre obstáculos e navegação em baixa altitude. Suas funções incluíam transporte de tropas e suprimentos, evacuação médica , fotografia aérea e reconhecimento de baixo nível . Os graduados receberam asas de piloto de ligação. Pessoal treinado em série, com alunos alistados sendo promovidos a sargento até setembro de 1942, após o qual os graduados foram nomeados oficiais de vôo.

Deveres do piloto de ligação

Os pilotos de ligação pilotaram aeronaves leves monomotores em apoio direto às unidades das Forças Terrestres do Exército . Oficiais comissionados com a qualificação de piloto de ligação eram elegíveis para comandar unidades voadoras equipadas apenas com aeronaves de ligação (série L).

A partir de 4 de fevereiro de 1943, os Pilotos de planadores qualificados foram autorizados a pilotar aeronaves de ligação de 180 cavalos ou menos e a desempenhar as mesmas funções que os Pilotos de ligação.

Ex-pilotos de ligação notáveis

• Charles Carpenter "Bazooka Charlie" , professor de história, destruiu seis tanques alemães de um Piper L-4
• Mayhew Foster , transportou Hermann Göring da Alemanha para a Áustria para interrogatório.
• Rush H. Limbaugh, Jr. , pai da personalidade da radiodifusão Rush H. Limbaugh III , comandou o 25º Esquadrão de Ligação
• Welton I. Taylor (Ph.D.), microbiologista afro-americano, autor de Two Steps to Glory (2012, Winning Strategy Press, ISBN   978-0983867715 )
• John Thornton Walker , piloto pessoal do general Mark W. Clark

Piloto de serviço

Os pilotos de serviço desempenhavam funções de vôo não-combate, incluindo instrução, fora dos teatros de operação.

Uma imagem do emblema do Service Pilot permanece exibida ( à direita ) enquanto se aguarda a conclusão de novos artigos para todas as três classificações.

Pós-guerra (1945-1947)

Após o fim da Segunda Guerra Mundial, esses crachás de piloto caíram em desuso e não houve mais emissões. Com a criação da Força Aérea dos Estados Unidos, essas três classificações aeronáuticas tornaram-se obsoletas.

Glider Pilot Legacy

Os pilotos instrutores cadete da Academia da Força Aérea dos Estados Unidos usam as asas de piloto de planador em homenagem aos pilotos de planadores da Segunda Guerra Mundial, com a permissão da Associação Nacional de Pilotos de Planador da 2ª Guerra Mundial e do Superintendente da Academia da Força Aérea dos EUA.

Os seguintes astronautas da NASA foram nomeados pela National WW2 Glider Pilots 'Association como membros honorários:

• Deke Slayton (ex- piloto USAAF B-25 e A-26 da segunda guerra mundial , piloto do módulo de ancoragem ASTP , ex-astronauta chefe)
• Fred W. Haise ( piloto do módulo lunar da Apollo 13 , teste de aproximação e pouso do ônibus espacial )
• Joseph H. Engle (piloto de teste X-15, testes de aproximação e pouso do ônibus espacial )
• C. Gordon Fullerton ( testes de aproximação e pouso do ônibus espacial )
• Richard H. Truly ( testes de aproximação e pouso do ônibus espacial )
• John W. Young ( Comandante STS-1 )
• Robert L. Crippen ( STS-1 Pilot)

Os pilotos de planadores da segunda guerra mundial convidados a voar no simulador do ônibus espacial Orbiter no Johnson Space Center da NASA concluíram todos os pousos simulados com precisão e corretamente na primeira tentativa.

A Patrulha Aérea Civil concede um distintivo de piloto de planador próprio - tendo uma asa e um escudo um pouco diferentes, mantendo a letra G - para seus membros que possuam um certificado de piloto FAA (particular ou superior) com uma classificação de categoria de planador e tenham passado por um CAP / USAF obrigatório exame escrito e de voo em planadores.

Liaison Pilot Legacy

Após a separação da USAAF em 1947 para se tornar a Força Aérea dos EUA , os Pilotos de Ligação incorporados aos batalhões de Artilharia de Campo do Exército dos EUA permaneceram como parte do Exército, formando o núcleo do que evoluiria para o atual Poder de Aviação do Exército dos EUA . O que antes era a classificação de Piloto de Ligação há muito evoluiu, expandindo-se ainda mais para a qualificação de Aviador do Exército do Exército de hoje. O moderno papel do Airborne Forward Air Controller (FAC) tem suas raízes no papel dos Pilotos de Ligação da 2ª Guerra Mundial e continua a ser empregado em aeronaves modernas no Exército dos EUA, na Força Aérea dos EUA e no Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA. Além disso, muitas armas aéreas militares estrangeiras desenvolveram sua própria capacidade FAC de maneira semelhante durante e após a segunda guerra mundial.

Veja também

• The Hump
• Departamento de Treinamento Aéreo
• Crachás obsoletos dos militares dos Estados Unidos
• Crachás militares dos Estados Unidos

Referências