Atlas-Centauro - Atlas-Centaur

Atlas-Centauro
Surveyor 1 launch.jpg
Um Atlas-Centaur lançando Surveyor 1 (1966)
Função Sistema de lançamento expansível
Fabricante Divisão Convair de
General Dynamics
País de origem Estados Unidos
Histórico de lançamento
Status Aposentado
Sites de lançamento Cabo Canaveral , LC-36
Total de lançamentos 197
Sucesso (s) 181
Falha (s) 13
Falha (s) parcial (s) 3
Primeiro voo 8 de maio de 1962
Último voo 31 de agosto de 2004

O Atlas-Centaur era um veículo de lançamento dispensável dos Estados Unidos , derivado do míssil Atlas D SM-65 . Os lançamentos foram conduzidos do Complexo de Lançamento 36 na Estação da Força Aérea de Cabo Canaveral (CCAFS) na Flórida .

Desenvolvimento precoce

A Convair , fabricante do Atlas, desenvolveu o estágio superior Centaur especificamente para esse booster, compartilhando sua estrutura de tanque com pressão estabilizada.

Técnico

O Centauro foi o primeiro estágio de foguete a utilizar hidrogênio líquido (LH2) e oxigênio líquido (LOX) como propelentes. Apesar do alto desempenho, o LH2 precisava ser resfriado em temperaturas extremamente baixas (inferiores a LOX) e sua baixa densidade significava que grandes tanques de combustível eram necessários.

A primeira tentativa de usar um motor alimentado por LH2 / LOX foi o programa ultrassecreto da aeronave de reconhecimento Lockheed CL-400 Suntan da Força Aérea dos Estados Unidos em meados da década de 1950. O progresso feito durante o empreendimento abortado foi recolhido por Convair e outros para uso em palco de foguetes. Originalmente, o Centaur foi concebido como um projeto puramente experimental para desenvolver uma experiência para estágios de foguetes maiores e mais poderosos, de modo a não distrair o foco de Convair no importante programa de mísseis SM-65 Atlas .

A Convair desenvolveu uma versão especialmente aprimorada do veículo Atlas D para acasalar com estágios Centauro; o Atlas foi equipado com uma seção de reforço aprimorada, o MA-5 , que tinha duas bombas turbo em cada motor de reforço, e a estrutura reforçada para o grande estágio superior, junto com tanques de combustível alongados. O desenvolvimento do Centaur foi dificultado pela insistência em modificar os componentes do Atlas em vez de desenvolver outros totalmente novos. Isso foi feito por razões de tempo e orçamento e porque permitiu que o Centaur fosse fabricado na linha de montagem Atlas existente em Convair. Os motores foram fabricados pela Pratt & Whitney . Havia dificuldades consideráveis ​​na integração dos dois veículos, principalmente porque o Atlas-Centaur seria quase 30% mais longo que um Atlas ICBM e havia dúvidas quanto à sua estabilidade aerodinâmica em vôo.

Programa

Embora originalmente sob supervisão do ARPA , o Centaur foi transferido para a NASA em julho de 1959, onze meses após o início do programa. No entanto, a Força Aérea manteve a supervisão geral em parte porque pretendia usar o Centaur para lançar uma rede de satélites de comunicações militares conhecida como ADVENT. Uma constelação de dez satélites forneceria comunicações instantâneas 24 horas por dia para os três principais ramos das Forças Armadas dos Estados Unidos. Os três primeiros seriam lançados em um Atlas-Agena, depois o restante em Centauro. ADVENT nunca saiu da prancheta, mas Centaur rapidamente encontrou um uso para vários projetos de sondas planetárias da NASA, nomeadamente Mariner e Surveyor .

Uma falta inicial de fundos fez com que o projeto se arrastasse por muito mais tempo do que o planejado. De acordo com os cronogramas originais, o Centaur faria seu primeiro vôo em janeiro de 1961. Em abril de 1961, o diretor dos Programas Lunares e Planetários da NASA, Oran Nicks, sugeriu que talvez fosse necessário usar o Atlas-Agena para o Mariner. Em abril de 1962, um mês antes do primeiro lançamento de teste do Centaur, descobriu-se que a capacidade de elevação do estágio do foguete era cerca de 400 libras menor do que o previsto, o que significava que o Surveyor não poderia realizar tantos experimentos quanto originalmente planejado.

Voos de pesquisa e desenvolvimento (R / D)

Primeiro voo

Em outubro de 1961, o primeiro Atlas-Centauro (Vehicle Flight-1: Atlas 104D e Centaur F-1) chegou ao Cabo Canaveral e foi erguido no recém-concluído e especificamente construído LC-36A. Problemas técnicos fizeram com que o veículo permanecesse na plataforma de lançamento por sete meses, sendo o mais grave o vazamento de hidrogênio líquido pela antepara intermediária que separa os tanques de propelente, combinado com inúmeras enfermidades menores com os sistemas de orientação e propulsão.

Fracasso

O veículo foi lançado às 14h49 EST (18h49 GMT ) em 8 de maio de 1962, com a intenção de realizar uma única queima com um Centauro parcialmente abastecido. Com pouco menos de um minuto de lançamento, o estágio Centauro se rompeu e se desintegrou, levando o Atlas com ele em questão de segundos. Não ficou claro o que causou a falha no início, já que as imagens da câmera de rastreamento apenas mostravam uma grande nuvem branca envolvendo o impulsionador, seguida pela explosão de todo o veículo de lançamento. As suposições iniciais eram de que a Atlas havia sofrido uma falha no tanque LOX, seja por um problema de pressurização, ruptura do tanque por detritos voadores ou problemas de flexão estrutural / aerodinâmica causados ​​pela combinação Atlas-Centauro não comprovada e, de fato, houve várias ocorrências anteriores de esses modos de falha em inicializações do Atlas. O vôo Mercury de Scott Carpenter estava a apenas alguns dias de distância, e se a falha fosse causada pelo Atlas, isso poderia significar atrasos significativos para aquela missão, que usou um impulsionador Atlas LV-3B derivado do Atlas D semelhante . No entanto, a análise dos dados de telemetria e um exame mais detalhado dos filmes de lançamento rapidamente confirmaram o Centauro como a fonte do problema.

Determinou-se que a falha foi causada por um painel de isolamento que arrancou o Centauro durante a subida, resultando em um aumento repentino na pressão do tanque quando o LH2 superaqueceu. Começando em T + 44 segundos, o sistema pneumático respondeu ventilando o propelente para reduzir os níveis de pressão, mas, eventualmente, eles excederam a resistência estrutural do tanque LH2. Em T + 54 segundos, o Centaur experimentou ruptura estrutural total e perda de telemetria, o tanque LOX rompendo e produzindo uma explosão ao se misturar com a nuvem de hidrogênio. Dois segundos depois, destroços voadores romperam o tanque LOX do Atlas, seguido pela destruição completa do veículo de lançamento. O painel deveria ser lançado a 80 km de altura, quando o ar estava mais rarefeito, mas o mecanismo que o mantinha no lugar foi projetado de forma inadequada, levando a uma separação prematura. Os painéis de isolamento já haviam sido suspeitos durante o desenvolvimento do Centaur como sendo uma área de potencial problema, e a possibilidade de uma ruptura do tanque de LH2 foi considerada como um cenário de falha. Os testes foram suspensos enquanto os esforços eram feitos para corrigir as falhas de design do Centauro.

Investigação

Uma investigação do Congresso em junho de 1962 chamou a gestão geral do programa Centauro de "fraca", e Wernher von Braun recomendou que fosse cancelado em favor de um Saturno I com um estágio superior Agena para missões planetárias. O comitê do Congresso foi chefiado pelo deputado Joseph Karth (D-Minnesota), que expressou sua opinião de que o Centauro era um projeto inútil.

Além disso, o estágio de produção do Centauro tinha menos capacidade de levantamento do que o planejado originalmente, levando ao cancelamento do Projeto ADVENT pelo ARPA . A NASA transferiu o desenvolvimento do Centaur do MSFC para o Lewis Research Center em Ohio, onde uma equipe chefiada por Abe Silverstein trabalhou para corrigir os problemas do painel de isolamento e várias outras falhas de projeto.

Em novembro de 1962, o presidente Kennedy sugeriu cancelar inteiramente o Centaur, mas foi dissuadido de que a experiência adquirida com motores de foguete de hidrogênio líquido foi vital para o sucesso do programa Apollo . Além disso, von Braun agora propunha o Saturn-Agena ser descartado por razões de custo - Saturno era muito caro para ser justificado como um veículo de lançamento para pequenas sondas sem rosca. Agena estava provando ser um pesadelo de confiabilidade nos programas da Força Aérea e da NASA.

Oito missões de teste Atlas-Centaur foram programadas para serem concluídas até o final de 1964, seguidas pelo primeiro lançamento do programa Surveyor . O Centauro foi promovido a um projeto de alta prioridade por causa de sua relação direta com a Apollo.

Enquanto isso, o Departamento de Defesa (DoD) havia se decidido pela família Titan para suas necessidades de lançamento de cargas pesadas e, portanto, o Atlas-Centaur permaneceria um veículo de lançamento civil usado pela NASA para voar cargas úteis científicas e comerciais. Um conflito entre a Força Aérea, que tinha a supervisão primária do Atlas, e a NASA também existia, já que o estágio Centauro exigia várias modificações no Atlas básico. Em 1962, a Força Aérea considerou o Atlas totalmente desenvolvido e operacional e se opôs a quaisquer outras mudanças significativas que pudessem comprometer o programa ICBM. A disputa foi finalmente resolvida pela NASA concordando em comprar veículos Atlas D padrão que poderiam ser customizados para os lançamentos do Centaur. No entanto, quando o programa Atlas ICBM terminou em 1965, Convair substituiu todas as variantes anteriores por um impulsionador padronizado para todos os lançamentos espaciais.

Segundo vôo

Mais de um ano depois, em 27 de novembro de 1963 às 19:03:23 GMT, AC-2 (Atlas 126D e Centaur estágio # 2) ocorreu cinco dias após o assassinato do presidente Kennedy. O estágio Centauro redesenhado funcionou sem problemas e executou uma única queima para a órbita de transferência geoestacionária (GTO) (órbita de 474 x 1586 km, inclinação de 30,4 ° e período de 105,8 minutos), onde permanece em 2021. Os painéis de isolamento estavam permanentemente preso ao palco porque o problema de jettison ainda não havia sido resolvido. Os dados de vibração provaram que os painéis teriam se desprendido prematuramente se não tivessem sido aparafusados. A solução definitiva para o problema do painel adicionou mais massa seca ao Centaur, reduzindo ainda mais sua capacidade de carga útil. Este veículo de lançamento Atlas-Centaur 2 foi usado para testes de desempenho e integridade estrutural. Carregava uma carga útil de 4621 kg e estava equipado com 907 kg de sensores, equipamentos e telemetria.

Terceiro vôo

O voo AC-3 (Atlas 135D e Centaur # 3) foi lançado em 30 de junho de 1964 às 14h04min22s GMT com uma carga útil de 4815 kg. O desempenho do Atlas foi próximo ao nominal, com o sustentador rodando ligeiramente rico em LOX durante os primeiros 70 segundos de vôo e a trajetória sendo mais elevada do que o esperado. Os jettisons do painel de isolamento e da cobertura de carga útil foram testados pela primeira vez. Após o teste Centaur e a partida do motor, o motor número dois (C-2) começou a perder o controle de rotação. O motor C-1 foi capaz de compensar por um tempo, mas o Centauro acabou perdendo o controle e começou a tombar. O desligamento prematuro do motor devido à falta de propelente ocorreu em T + 496 segundos, e o Centauro impactou no Atlântico Sul . A investigação pós-vôo rastreou o mau funcionamento a uma falha do atuador hidráulico do cardan do motor Centaur-2.

Quarto vôo

O vôo AC-4 (Atlas 146D e Centaur # 4) foi lançado em 11 de dezembro de 1964 às 14:25:02 GMT com uma carga útil de 2993 kg (que carregava um modelo de massa da espaçonave Surveyor ). Realizou testes de propulsão e separação de estágio, após duas tentativas de esfregadas devido ao mau tempo. O sistema de orientação foi operado em circuito fechado pela primeira vez e foi feita uma tentativa de recuperar a mortalha de carga útil, que estava equipada com um balão projetado para liberar corante marcador verde no oceano. O sudário foi avistado por equipes de resgate, mas afundou no oceano e não pôde ser localizado. A fase Atlas do vôo e a fase inicial do vôo Centaur transcorreram sem intercorrências. A missão deu errado quando o Centauro não pôde ser reiniciado devido a uma modificação mal concebida de projeto - os foguetes de expansão foram reduzidos em tamanho para economizar peso, no entanto, eles se mostraram insuficientes para liquidar os propelentes nos tanques. Posteriormente, liberar o hidrogênio fez com que o veículo caísse fora de controle. Após dez órbitas, o Centauro reentrou no Pacífico Sul , em 12 de dezembro de 1964.

Quinto vôo

O voo AC-5 (Atlas 156D) em 2 de março de 1965 às 13:25 GMT de Cape Kennedy em uma órbita altamente elíptica, com uma carga útil (Surveyor SD-1) de 951 kg, destinava-se apenas a realizar uma única queima de o Centauro C e os funcionários do programa se sentiram confiantes. Esta missão foi projetada para ensaiar uma queima completa do estágio superior do Centauro em apoio ao programa de sonda lunar Surveyor. Em uma missão nominal, o Centauro aumentaria sua carga útil em uma trajetória ascendente direta até a lua . Neste voo de teste, a NASA planejou entregar a carga útil, um modelo dinâmico não funcional conhecido como SD-1, em uma órbita de 167 × 926.625 km que simulava uma trajetória de transferência lunar.

Fracasso

O voo terminou rapidamente em desastre quando os motores auxiliares do Atlas desligaram após alguns metros de elevação do veículo e o foguete caiu de volta no LC-36A e explodiu, a carga LH2 do Centauro explodiu em uma enorme bola de fogo para a maior explosão no solo até então visto no Cabo Canaveral. No entanto, este também foi o primeiro Atlas-Centaur equipado com os motores de reforço MA-5 de 75.000 kg (165.000 lb) de empuxo após o teste anterior em dois voos da Atlas-Agena. O dano ao LC-36A não foi tão grave quanto parecia e os reparos foram concluídos em três meses, mas a conclusão do LC-36B também foi acelerada. A maioria dos danos foi mais térmica do que estrutural, e a parte superior da torre umbilical, que ficava no centro da explosão de LH2, havia sido submetida a temperaturas de 3.315 ° C. O acidente marcou a primeira falha de um impulsionador Atlas em um lançamento espacial desde Midas 8 em junho de 1963, um novo recorde na época de 26 voos consecutivos com apenas mau funcionamento dos estágios superiores ou carga útil. Esta seria a última explosão na plataforma em Cabo Canaveral até 2016 ( acidente pré-voo do SpaceX Falcon 9 ).

A investigação pós-vôo examinou vários motivos possíveis para o desligamento do motor auxiliar, incluindo um fechamento acidental da válvula de desconexão de teste de combustível auxiliar, uma válvula de abastecimento / drenagem de combustível aberta ou um sinal BECO acidental. Esses modos de falha foram rapidamente descartados e a atenção rapidamente centrada no fechamento das prevalências de combustível auxiliar. Descobriu-se que o duto de combustível auxiliar de baixa pressão desmoronou devido a uma perda repentina de fluxo de combustível, mas não se rompeu. A investigação concluiu que as prevalências de combustível abriram apenas parcialmente e o fluxo de propelente foi suficiente para fechá-las, deixando os motores auxiliares do RP-1 inanimados e causando um desligamento rico em LOX . A partida do motor ocorreu normalmente e todos os sistemas de reforço funcionaram corretamente até que a válvula se fechasse. O desligamento do reforço ocorreu em T + 1,7 segundos e o veículo impactou no bloco em T + 2,8 segundos. O teste de bancada confirmou que havia várias maneiras possíveis de a válvula abrir apenas parcialmente, embora a razão exata não tenha sido determinada. Este modo de falha nunca ocorreu nos 240 lançamentos do Atlas anteriores ao AC-5, apesar de sempre ter sido possível.

Até que uma solução mais permanente pudesse ser encontrada, uma correção temporária foi feita para os veículos Atlas-Agena equipando a válvula com um bloqueio manual que seria habilitado durante a contagem regressiva de pré-lançamento. Um sustentador manual da série E prevalve também foi instalado como uma medida de precaução, além disso, um mau funcionamento do sistema não relacionado no AC-5 foi descoberto quando um exame de dados de telemetria descobriu que uma falha de energia havia ocorrido no computador de orientação. Como uma correção temporária para Atlas-Centaur AC-6, 7 e 8, vários componentes não usados ​​foram removidos do computador para reduzir a complexidade do sistema e os pontos de falha.

Investigação

O fracasso do AC-5 resultou em outra investigação do Congresso, novamente chefiada pelo Dep. Joseph Karth , que argumentou que US $ 600 milhões do dinheiro do contribuinte haviam sido gastos com a Centaur até agora com pouco para mostrar e que a Convair estava se aproveitando de ser o único fornecedor do veículo Atlas-Centaur. O comitê propôs que a NASA considerasse escolhas alternativas para o programa de sondas planetárias, como o Titan IIIC , ou terceirizasse a fabricação do Centauro para outros contratantes. No entanto, os representantes da NASA argumentaram que isso era impossível, pois nenhuma outra empresa aeroespacial tinha experiência ou capacidade técnica para fabricar os tanques-balão do Centauro.

Voos posteriores

O pad LC-36B foi colocado online às pressas, com um AC-6 totalmente bem sucedido (veículo 151D) lançado em 11 de agosto de 1965 às 14:31:04 GMT. Embora o Centauro parecesse pronto para voar, o programa Surveyor foi adiado. Os veículos AC-7 e AC-10 foram designados para as primeiras missões do Surveyor, com o AC-8 para realizar mais um teste, que ocorreu em 8 de abril de 1966 às 01:00:02 GMT com uma carga útil de 771 kg. M-1. Os motores de expansão do Centauro falharam novamente porque não tinham propulsor suficiente para a missão. Ele decaiu em 5 de maio de 1966. Sete sondas Surveyor foram lançadas, todas no Atlas-Centaur.

Começando com o AC-13 ( Surveyor 5 ), os veículos Atlas-Centaur mudaram para o núcleo SLV-3 Atlas padronizado.

Lançamentos operacionais

Inicialmente, um Atlas D modificado designado LV-3C foi usado como o primeiro estágio. Este foi rapidamente substituído pelo SLV-3C e, mais tarde, pelo SLV-3D, ambos derivados do foguete Atlas SLV-3 padrão . Dois voos espaciais, com as sondas espaciais Pioneer 10 e Pioneer 11 para Júpiter , Saturno e saída do Sistema Solar , usaram um estágio final de propelente sólido estabilizado por rotação " Star-37E " pesando 2.473 libras e contribuindo com 8.000 mph para as velocidades da espaçonave.

Com a retirada do estágio Agena em 1978, todos os Atlas voados daquele ponto em diante foram emparelhados com Centauros, exceto alguns voos militares envolvendo mísseis Atlas E / F desativados.

Originalmente projetado e construído pela Convair Division of General Dynamics em San Diego , Califórnia , a produção do Atlas-Centaur na Convair terminou em 1995, mas foi retomada na Lockheed Martin no Colorado . A lista de números de identificação Atlas-Centaur começou com AC-1 lançado em 8 de maio de 1962 e terminou com o último Atlas III (Centauro), AC-206, lançado em 3 de fevereiro de 2005.

O Atlas-Centaur movido a Rocketdyne às vezes era referido como um veículo de lançamento de 2 ½ estágio porque o primeiro estágio do Atlas (na maioria dos casos) descartou o motor propulsor de câmara dupla de impulso antes da conclusão da queima do primeiro estágio. Atlas-Centaur com uma primeira etapa Rocketdyne potência foi usado para 167 lançamentos entre 1962 e 2004, época em que eles haviam sido substituídas pela Atlas V com um novo primeiro estágio alimentado por um muito mais poderoso russo -Projetado e construído RD-180 twin motor de câmara. (Atlas V não é geralmente referido como "Atlas-Centauro" e não compartilha os números de série AC do Atlas-Centauro original que teve os primeiros estágios estabilizados de pressão.)

Falha AC-33

Em 20 de fevereiro de 1975, o AC-33 foi lançado transportando o satélite de comunicações Intelsat IV F-6 . O vôo correu inteiramente de acordo com o planejado até BECO em T + 140 segundos. Durante a separação de reforço, um talabarte giratório projetado para puxar um plugue elétrico que fornece energia para a seção de reforço falhou ao se desconectar, causando um pico de tensão que reiniciou o computador de orientação do Atlas. O impulsionador desviou-se de sua trajetória de vôo como resultado. O SECO foi afetado a tempo em T + 401 segundos seguido pela separação do Centauro e partida do motor, mas ficou claro que a trajetória o levaria para o Oceano Atlântico em vez da órbita, e então o Range Safety Officer (RSO) enviou o comando de destruição em T + 413 segundos. A investigação mostrou que o talabarte não foi apenas projetado de maneira inadequada, mas também um componente pronto para uso, projetado para equipamentos marítimos e não para foguetes ou aeronaves. O cordão foi apontado como um problema potencial já em 1967 e, embora consertos tenham sido feitos em alguns Atlas SLVs, bem como nos mísseis Atlas E / F, não houve nenhum esforço geral para substituí-los por um componente mais adequado. O Intelsat de backup ( Intelsat IV F-1 ) foi lançado com sucesso no AC-35 em maio de 1975.

Falha AC-43

Dois anos depois, em 29 de setembro de 1977, ocorreu outra tentativa de lançamento de um satélite de comunicações Intelsat ( Intelsat IVA F-5 ) no AC-43. Logo após a decolagem, temperaturas anormais foram detectadas na seção de impulso do Atlas e continuaram a subir enquanto o impulsionador subia. Um incêndio na seção de empuxo visível pode ser visto começando em T + 33 segundos e a pressão hidráulica de controle do vetor de empuxo do sustentador foi perdida em T + 55 segundos, causando perda total de controle do veículo. A carenagem da carga útil e o satélite foram retirados do propulsor, seguido pela explosão do Atlas quando o fogo da seção de empuxo atingiu os tanques de propelente em T + 60 segundos. O Centauro voou livre até ser destruído pelo Range Safety Officer alguns segundos depois. Oficiais da NASA e da Força Aérea dos Estados Unidos, já ocupados investigando a falha de lançamento de um impulsionador Delta três semanas antes (OTS-1), dragaram os motores do Atlas do fundo do oceano e os enviaram para o Convair para exame. Concluiu-se que um vazamento no gerador de gás causado pela brasagem inadequada de um duto causou superaquecimento e incêndio na seção de empuxo do Atlas. O tubo também sofreu corrosão por seis anos em um depósito no ar salgado ao longo da costa da Flórida e o dano foi em uma área não visível durante um exame pré-vôo. O Atlas usado neste voo foi entregue ao Cabo em 1971 e guardado desde então, por um tempo extraordinariamente longo. Na sequência do acidente, a NASA inspecionou seu inventário de veículos Atlas e encontrou vários outros tubos soldados inadequadamente que precisavam ser substituídos.

Falha AC-67

Em 26 de março de 1987, o AC-67 não conseguiu lançar um satélite FLTSATCOM da Marinha . As condições meteorológicas eram ruins naquele dia, com nuvens espessas e precipitação "moderada a forte". As condições meteorológicas violaram um dos critérios de lançamento ("A trajetória de voo do veículo não deve ser através de nuvens de nível médio a 6.000 pés ou mais de profundidade, quando o nível de congelamento está nas nuvens."), A equipe meteorológica relatou isso como um problema de congelamento , não é um risco de raio. Após discussões sobre o risco representado pelo gelo, os diretores do programa da NASA deram o sinal verde. O Atlas foi atingido por um raio cerca de 38 segundos após o lançamento. O controle do booster começou a falhar e se separou das cargas estruturais em T + 50 segundos. O Range Safety Officer enviou o comando de destruição, mas não havia evidências de que o impulsionador o tenha recebido. Detritos caíram das nuvens sobre a área da almofada, a linha da costa ou em águas rasas próximas a ela e foram facilmente recuperados. Uma seção da carenagem de carga útil foi encontrada com vários pequenos orifícios queimados devido a repetidos relâmpagos. A principal evidência era o computador de vôo de Atlas, que foi recuperado intacto e examinado. Foi descoberto que o último comando emitido era um sinal para girar os motores de reforço com força para a direita, causado aparentemente por pulso eletromagnético (EMP) induzido por raio alterando uma única palavra no programa de orientação.

O lançamento causou reavaliações significativas das diretrizes meteorológicas no Cabo Canaveral. O 45º Esquadrão Meteorológico usa regras desenvolvidas após o incidente para determinar se as condições meteorológicas permitem um lançamento.

Variantes

Nome Primeiro lançamento Último lançamento Lançamentos Sucessos Falhas Falhas parciais Observações
Atlas D derivado do Atlas-Centauro
Atlas LV-3C Centaur-A 08/05/1962 1 0 1 0
Atlas LV-3C Centaur-B 27/11/1963 1 1 0 0
Atlas LV-3C Centaur-C 30/06/1964 03/03/1965 3 0 2 1
Atlas LV-3C Centaur-D 11/08/1965 14/07/1967 7 7 0 0
Atlas SLV-3C Centaur-D 08/09/1967 21/08/1972 17 14 3 0 Um voo com estágio superior Star-37E
Atlas SLV-3D Centaur-D1A 06/04/1973 22/05/1975 6 5 1 0 Um voo com estágio superior Star-37E
Atlas SLV-3D Centaur-D1AR 26/09/1975 19/05/1983 26 24 1 1
Designações para versões evoluídas do Atlas-Centauro
Atlas G 09/06/1984 25/09/1989 7 5 2 0 (Atlas G Centauro-D1AR)
Atlas I 25/07/1990 25/04/1997 11 8 3 0
Atlas IIA / IIAS 07/12/1991 31/08/2004 63 63 0 0
Designações para Atlas com motor RD-180 com Centauro 2o estágio
Atlas III 24/05/2000 03/02/2005 6 6 0 0
Atlas V 21/08/2002 Ativo 80 79 0 1

Referências

links externos