Ariana Afghan Airlines voo 701 - Ariana Afghan Airlines Flight 701

Ariana Afghan Airlines voo 701
Ariana Afghan Airlines Boeing 727 Wallner-1.jpg
Um Boeing 727 semelhante ao voo 701 da Ariana Afghan Airlines
Ocorrência
Encontro: Data 5 de janeiro de 1969
Resumo Voo controlado em terreno com baixa visibilidade
Local Fernhill Lane, Fernhill , perto de Horley , Surrey, Inglaterra 51,1548 ° N 0,1422 ° W Coordenadas : 51,1548 ° N 0,1422 ° W
51 ° 09′17 ″ N 0 ° 08′32 ″ W /  / 51.1548; -0,142251 ° 09′17 ″ N 0 ° 08′32 ″ W /  / 51.1548; -0,1422
Total de fatalidades 50 (2 no solo)
Lesões totais 15 (1 no solo)
Aeronave
Tipo de avião Boeing 727 -113C
Operador Ariana Afghan Airlines
Cadastro YA-FAR
Origem do vôo Aeroporto Internacional de Cabul , Afeganistão
1ª escala Aeroporto Internacional de Kandahar , Afeganistão
2ª escala Aeroporto Atatürk de Istambul , Turquia
Última escala Aeroporto de Frankfurt , Alemanha
Destino Aeroporto de Londres Gatwick , Inglaterra
Passageiros 54
Equipe 8
Fatalidades 48
Lesões 14
Sobreviventes 14
Vítimas terrestres
Mortes no solo 2
Lesões no solo 1

O vôo 701 da Ariana Afghan Airlines foi o vôo envolvido em um acidente aéreo fatal em 5 de janeiro de 1969, quando um Boeing 727 com 62 pessoas a bordo colidiu com uma casa ao se aproximar do Aeroporto Gatwick de Londres, sob forte neblina. Devido a erro do piloto, os flaps não foram estendidos para manter o vôo na velocidade de aproximação final.

Às 0135 de uma manhã de domingo, em que a área de Gatwick foi afetada por manchas de densa névoa congelante, o Boeing 727, número de registro YA-FAR (a única aeronave na frota da empresa) desceu abaixo de sua inclinação correta de planeio ao se aproximar do aeroporto a partir do leste. Ao passar pelo vilarejo de Fernhill na fronteira Surrey / Sussex , atingiu árvores e telhados, começou a rolar e caiu em um campo ao sul de Fernhill Lane, 1+1 ⁄ 2 milhas (2,4 km) antes da pista. Ele colidiu com uma grande casa independente, a demoliu e pegou fogo.

Quarenta e oito passageiros e tripulantes morreram, e dois ocupantes adultos da casa morreram quando ela foi destruída pelo impacto. Um bebê da casa sobreviveu com ferimentos leves. O capitão, o primeiro oficial, o engenheiro de vôo e onze passageiros também sobreviveram.

Localização

Fernhill é uma aldeia com cerca de 1+1 ⁄ 2 milhas (2,4 km) da extremidade leste da pista do Aeroporto de Gatwick e uma distância semelhante ao sul da cidade mais próxima, Horley . Até que as mudanças nos limites o trouxessem totalmente para West Sussex (e o bairro de Crawley ) em 1990, ele ficava na fronteira de Sussex / Surrey e ficava na paróquia de Burstow . As duas estradas principais, Peeks Brook Lane e Fernhill Road (chamada de Fernhill Lane no momento do acidente), seguem na direção sul-norte e oeste-leste, respectivamente.

O local do acidente foi um campo a oeste de Peeks Brook Lane, ao sul de Fernhill Lane e a leste de Balcombe Road, uma estrada B que forma o limite leste do aeroporto. Antlands Lane fica mais ao sul. Uma casa chamada Longfield ao sul de Fernhill Lane foi destruída pelo impacto.

Acidente

A aeronave caiu imediatamente ao sul de Fernhill Road, logo após a cerca viva à esquerda.

O voo FG 701 do Aeroporto Internacional de Cabul para o Aeroporto de Gatwick era um serviço programado semanal que fazia escalas intermediárias em Kandahar , Istambul e Frankfurt . Uma mudança de tripulação também ocorreu em Beirute , quando o Capitão Nowroz, o Primeiro Oficial Attayee e o Engenheiro de Voo Formuly assumiram o comando.

O tempo na área de Gatwick durante a noite de 4 a 5 de janeiro de 1969 foi ruim. Havia neblina forte e congelante, embora o aeroporto permanecesse aberto. (Os regulamentos internacionais exigem que os aeroportos permaneçam abertos independentemente das condições do solo, em caso de emergência.) O nevoeiro persistia desde o dia anterior e, embora tivesse se dissipado da maior parte do sudeste da Inglaterra, algumas manchas permaneceram em Gatwick a uma altura de não mais de 250 pés (76 m). O capitão recebeu relatórios meteorológicos que indicavam que a visibilidade variava entre 50 metros (160 pés) e 500 metros (1.600 pés), a temperatura do ar era de -3 ° C (27 ° F) e a névoa congelante era predominante. Os relatórios do aeroporto de Stansted de Londres (o destino alternativo designado para este voo) e do aeroporto de Heathrow em Londres indicaram condições muito mais claras, e o voo também poderia ter retornado a Frankfurt, visto que havia combustível suficiente transportado. (O relatório do acidente determinou que cerca de 9.000 kg (20.000 lb) foram deixados quando a aeronave caiu.)

Quando a aeronave se aproximou de Fernhill e estava a 1+1 ⁄ 2 milhas (2,4 km) da pista de Gatwick, cortou o topo de alguns carvalhos no jardim de uma casa chamada Twinyards em Peeks Brook Lane. Isso foi cerca de 500 jardas (460 m) do ponto de impacto no solo. Em seguida, deixou marcas de pneus no telhado da casa vizinha e derrubou as chaminés da casa em frente, a mais 80 m. Nesse ponto, a aeronave estava a apenas 12 m do solo. Em seguida, ele pegou uma antena de televisão e outro grupo de árvores, danificando componentes na asa direita. Quando começou a girar, as rodas da aeronave tocaram o solo brevemente e ele começou a subir novamente. Não conseguiu limpar Longfield , uma casa independente de propriedade de William e Ann Jones, que ficava a 300 jardas (270 m) mais a oeste, e a destruiu completamente. Um motor pousou nos destroços da casa junto com a seção traseira da fuselagem, enquanto a seção dianteira da aeronave se desintegrou em uma trilha de 1.395 pés (425 m). O combustível derramou e imediatamente pegou fogo, engolfando a fuselagem e os destroços da casa. Os Jones foram mortos, mas seu bebê sobreviveu com ferimentos leves: as laterais de sua cama desabaram para dentro, "formando uma tenda de proteção sob um dos motores".

Moradores de Peeks Brook Lane foram os primeiros a chegar ao local do acidente e entrar em contato com os serviços de emergência. A primeira ligação foi recebida em 0138 na sala de controle da Polícia de Surrey , e policiais foram enviados da delegacia de Horley. Os primeiros oficiais chegaram sete minutos depois, logo seguido por PC Keith Simmonds de Oxted estação que estava de plantão tráfego naquela noite e que salvou o bebê ferido da casa destruída. Os bombeiros também foram convocados às 0138, e os veículos chegaram a partir de 0156. Os bombeiros de Surrey e Sussex enviaram 20 veículos para o local, e mais foram fornecidos do aeroporto pela Autoridade de Aeroportos Britânicos . Investigadores de acidentes da Câmara de Comércio liderados por George Kelly também foram ao local. Apesar da presença considerável da polícia, seus esforços foram afetados por curiosos que os obstruíam nas ruas estreitas. Blocos de polícia foram montados em ambas as extremidades da Fernhill Lane, e outros policiais foram posicionados na Antlands Lane, desviando o tráfego da Balcombe Road.

Aeronave

O Boeing 727 tinha menos de um ano na época do acidente e era a única aeronave de Ariana. O YA-FAR foi construído em fevereiro de 1968 e recebeu seu certificado de aeronavegabilidade americano em 25 de março de 1968. Em 29 de abril de 1968 foi concedido seu registro no Afeganistão, e aquele país emitiu seu próprio certificado de aeronavegabilidade em 14 de maio de 1968. No momento do acidente , a aeronave registrou 1.715 horas de voo.

Investigadores de acidentes da Junta Comercial levaram os destroços para um hangar no aeroporto de Farnborough para análise. Também envolvidos na investigação estavam funcionários dos Estados Unidos e do Afeganistão. Uma declaração preliminar foi emitida em 17 de janeiro de 1969, e o relatório completo do acidente foi publicado em junho de 1970.

Tripulação e passageiros

O capitão Rahim Nowroz, o primeiro oficial e co-piloto Abdul Zahir Attayee e o engenheiro de vôo Mohammed Hussain Furmuly ficaram feridos, mas sobreviveram. Os cinco comissários de bordo morreram. O capitão Nowroz se qualificou como piloto em 1956, foi contratado por Ariana no ano seguinte como co-piloto e voou 10.400 horas desde então - incluindo 512 em aeronaves Boeing 727, que se qualificou para voar após o treinamento em 1968.

Havia 54 passageiros a bordo, 43 dos quais morreram. Os outros 11 sofreram ferimentos graves; eles haviam se sentado principalmente na seção dianteira da aeronave. Com exceção de uma garota dos Estados Unidos, todos eram do Afeganistão, Paquistão e Índia (especialmente da região de Punjab ). Houve uma mistura de residentes britânicos retornando após visitar suas famílias e novos imigrantes .

Rescaldo

Um centro de resgate foi montado fora do Yew Tree Cottage.

Os serviços de emergência estabeleceram uma instalação temporária de triagem e um centro de resgate fora do Yew Tree Cottage e, posteriormente, uma sala de incidentes na delegacia de polícia de Horley. Os sobreviventes foram levados para Fernhill House antes de serem transferidos para o Redhill General Hospital ou, no caso de cinco pessoas gravemente queimadas, para a McIndoe Burns Unit no East Grinstead Hospital. Dois passageiros morreram a caminho de Redhill General. O bebê que sobreviveu aos destroços da casa também foi levado para lá com "hematomas graves e cortes leves".

Os corpos das vítimas foram transferidos para o St. John Ambulance Hall em Massetts Road em Horley, onde um necrotério temporário foi instalado. Parentes foram então levados para lá para identificá-los. Alguns corpos foram gravemente queimados e objetos pessoais tiveram que ser usados ​​para confirmar a identidade da vítima. Outros corpos foram transferidos mais tarde para a empresa funerária Kenyon em Londres. As investigações sobre as 50 mortes começaram em poucos dias: o primeiro inquérito foi o de William e Ann Jones, realizado em Reigate em 10 de janeiro de 1969.

A Rainha Elizabeth II transmitiu uma mensagem de condolências a Mohammed Zahir Shah , Rei do Afeganistão . Cinco policiais, incluindo PC Simmonds, foram condecorados com a Comenda da Rainha por Brave Conduta em relação ao seu "serviço que excedeu os limites do dever" no local do acidente. Também receberam o prêmio cinco residentes locais e um passageiro da aeronave que voltou ao inferno para resgatar familiares e também apagou as chamas nas roupas de outro passageiro.

Em termos de fatalidades, o acidente foi (e continua sendo até 2021) o pior nas proximidades do Aeroporto de Gatwick. Foi o primeiro incidente sério no aeroporto desde um acidente em fevereiro de 1959 , quando um visconde Vickers operado pela Turkish Airlines caiu em uma área arborizada entre Rusper e Newdigate , também na fronteira de Surrey / Sussex, matando 14 passageiros e ferindo os turcos Primeiro Ministro Adnan Menderes .

Investigação e causa

A aeronave estava bem abaixo de sua inclinação quando passou por cima dessas casas em Peeks Brook Lane, Fernhill, atingindo árvores, chaminés e antenas de televisão.

Os investigadores descobriram que a causa do acidente foi um erro do piloto do capitão. Sua decisão de pousar em Gatwick foi um "erro de julgamento" causado pela "natureza enganosa" das condições meteorológicas, que eram muito difíceis - embora isso em si não tenha causado o acidente. Em vez disso, a falha em estender os flaps na sequência correta e em uma velocidade apropriada fez com que a aeronave caísse abaixo de sua inclinação de planeio, rolasse para a direita em atitude de nariz alto e caísse.

O relatório do acidente observou que YA-FAR tinha um painel de instrumentos completo e "útil", um sistema VHF de alcance de rádio omnidirecional (VOR) e equipamento do sistema de pouso por instrumentos (ILS). A comunicação "satisfatória e rotineira" entre o controle de tráfego aéreo e a aeronave foi observada, e o gravador de voz da cabine foi recuperado. Havia também um gravador de vôo na parte traseira da fuselagem, que foi recuperado em 6 de janeiro e seu conteúdo analisado.

A decisão do capitão de voar para Londres em vez de permanecer em Frankfurt não foi criticada: ele poderia ter pousado em Heathrow e Stansted, onde o tempo estava bom, em vez de Gatwick se achasse que as condições eram muito ruins, e a aeronave poderia até mesmo retornar à Alemanha se necessário. No momento em que a aeronave se aproximou de Gatwick, o alcance visual da pista era de 100 metros (330 pés) de acordo com o último relatório meteorológico em 2350 em 4 de janeiro, e não era esperado que melhorasse naquela noite; além disso, essa leitura foi confirmada em 0123 e 0127. Na época, as aeronaves registradas na Grã-Bretanha não tinham permissão para pousar em um aeroporto em um momento em que seu alcance visual da pista era inferior ao "mínimo declarado" (o de Gatwick era de 1 ⁄ 2 milhas (0,80 km)), mas as aeronaves estrangeiras tinham suas próprias regras e não estavam sujeitas à legislação britânica. Os pilotos da Ariana Afghan Airlines foram instruídos a não pousar quando o alcance visual da pista fosse inferior ao mínimo declarado de um aeroporto (embora isso não fosse proibido por lei), mas eles poderiam usar seu julgamento para decidir se deveriam descer até a altura crítica (200 pés (61 m) ) para esta aeronave) e, em seguida, tente um pouso.

O capitão Nowroz "decidiu que, uma vez que o nevoeiro irregular muda rapidamente, ele faria uma aproximação com o objetivo de pousar em Gatwick". O relatório do acidente afirmou que, como ele estava contando principalmente com indicações visuais ao pousar, ele pode ter se distraído de suas funções na cabine de comando; e o nevoeiro irregular em outras condições claras é conhecido por afetar severamente a visualização de referências visuais, às vezes levando a "erros desastrosos de julgamento".

No entanto, a decisão do capitão Nowroz de se aproximar de Gatwick com o objetivo de pousar ali "não apresentou risco indevido" e não causou o acidente. Em vez disso, a causa foi encontrada para ser uma série de alterações nas configurações de velocidade, potência e ângulo de flap que não estavam de acordo com os procedimentos operacionais da companhia aérea e que ocorreram nos últimos 15 milhas (24 km) de aproximação. Às 0128, a aeronave pegou o feixe localizador ILS e os flaps foram abaixados em três estágios conforme a velocidade da aeronave reduzia. Logo em seguida, ao se aproximar do feixe do glideslope ILS, sua altura e velocidade foram reduzidas ainda mais e o trem de pouso foi estendido. Então o capitão viu uma luz que ele confundiu com uma na outra extremidade da pista - na verdade, estava em uma colina além do aeroporto - e a luz de advertência " estabilizador fora de ajuste" acendeu. Isso havia ocorrido com defeito no início do vôo, e o capitão desligou o piloto automático e o rastreador automático de glideslope. Em 0133, o ângulo do flap foi aumentado; a aeronave então começou a cair abaixo da inclinação de aproximação e estava viajando mais rápido do que a tripulação pensava. Somente quando atingiu uma altura de 400 pés (120 m) foi feita uma tentativa de ganho de altura, mas isso aconteceu tarde demais.

Os três primeiros ajustes de flap ocorreram em velocidades superiores às recomendadas nos procedimentos da companhia aérea, embora não ultrapassassem os limites do Boeing 727. O material rodante foi estendido em uma velocidade muito alta e o próximo ajuste do flap deveria ter sido feito em dois estágios. A súbita mudança de ângulo fez com que o nariz se inclinasse para baixo e a aeronave descesse mais rapidamente do que era apropriado para as condições. O capitão e outros membros da tripulação não reagiram a isso por cerca de 45 segundos, no entanto, até a cerca de 300 pés (91 m) do solo, eles aplicaram força total e elevador total para tentar trazer a aeronave para cima. O relatório do acidente afirma que durante esse período de 45 segundos, eles podem ter se preocupado em buscar a confirmação visual de sua posição, como as luzes da pista.

A legislação que proíbe aeronaves britânicas de pousar quando o alcance visual da pista era muito curto foi estendida em setembro de 1969 para cobrir aeronaves de todos os outros países quando voavam para aeroportos em qualquer parte do Reino Unido.

Veja também

Notas

Referências

Bibliografia

links externos