Logística americana na campanha do norte da França - American logistics in the Northern France campaign

O cabo Charles H. Johnson, do 783º Batalhão da Polícia Militar, acena em um comboio motorizado do Red Ball Express levando material prioritário para as áreas avançadas.

A logística americana na campanha do norte da França desempenhou um papel fundamental na invasão aliada do noroeste da Europa durante a Segunda Guerra Mundial . Nas primeiras sete semanas após o Dia D , o avanço dos Aliados foi mais lento do que o previsto no plano da Operação Overlord porque a oposição alemã bem controlada e determinada explorou o valor defensivo do país de bocage da Normandia . A campanha do norte da França começou oficialmente em 25 de julho, o dia em que o Primeiro Exército dos Estados Unidos iniciou a Operação Cobra , que viu o rompimento do alojamento da Normandia , e terminou em 14 de setembro.

Após a Operação Cobra, o avanço foi muito mais rápido do que o esperado, e o rápido aumento no comprimento da linha de comunicação gerou desafios logísticos imprevistos. O plano logístico não tinha a flexibilidade necessária para lidar com a situação operacional em rápida mudança; a reabilitação das ferrovias e a construção de oleodutos não conseguiam acompanhar o ritmo do avanço e o reabastecimento por via aérea tinha capacidade limitada. Surgiram grandes carências, principalmente de gasolina, óleo e lubrificantes (POL).

O transporte motorizado foi usado como um paliativo. A Seção Avançada (ADSEC) organizou o Red Ball Express para entregar suprimentos da área da Normandia, mas havia uma escassez de veículos adequados devido à interferência política e dificuldades de produção. O atraso na entrega de veículos afetou negativamente o treinamento do pessoal da unidade de transporte motorizado. Como acontece com muitas outras unidades de serviço, o European Theatre of Operations (ETO) foi obrigado a aceitar unidades parcialmente treinadas na esperança de que pudessem concluir seu treinamento no Reino Unido. A aprovação de condutores de ajuda adicionais também foi lenta, e a segregação racial do Exército dos EUA complicou a designação de pessoal. O custo da formação inadequada dos caminhoneiros foi pago em danos evitáveis ​​aos veículos por meio de acidentes e má manutenção.

Em momentos críticos da campanha, os comandantes americanos seniores subordinaram os imperativos logísticos às oportunidades operacionais. Duas decisões em particular tiveram efeitos de longo prazo e de longo alcance. A decisão de abandonar os planos de desenvolver os portos da Bretanha deixou apenas as praias da Normandia e o porto de Cherbourg para a manutenção das forças americanas. A decisão subsequente de continuar a perseguição das forças alemãs derrotadas além do Sena levou ao desgaste de equipamentos, falha em estabelecer um sistema de depósito de abastecimento adequado, negligência do desenvolvimento dos portos, estoques inadequados nas áreas avançadas e uma escassez de POL e munição enquanto o aumento da resistência alemã paralisava o avanço americano. Embora o sistema logístico tenha facilitado uma grande vitória, esses fatores seriam profundamente sentidos nos combates nos meses seguintes.

Fundo

Previsão da Operação Overlord do 21º Grupo de Exércitos

Após a entrada americana na Segunda Guerra Mundial em dezembro de 1941, o Teatro Europeu de Operações, Exército dos Estados Unidos (ETOUSA) foi formado, com uma organização de Serviços de Abastecimento (SOS) sob o comando do General John CH Lee a partir de maio de 1942. General Dwight D Eisenhower tornou-se o Comandante Supremo, Força Expedicionária Aliada, em 16 de janeiro de 1944, e ETOUSA e SOS foram combinados em um único quartel-general, que foi cada vez mais referido como Zona de Comunicações (COMZ), embora isso só tenha se tornado oficial em 7 de junho. Para apoiar a Operação Overlord , a invasão da Normandia , a COMZ ativou dois quartéis-generais subordinados, o Forward Echelon, Communications Zone (FECOMZ), sob o Brigadeiro General Harry B. Vaughan, com o Coronel Frank M. Albrecht como seu chefe de gabinete, e a Seção Avançada (ADSEC), sob o comando do Coronel Ewart G. Plank . O ADSEC assumiria a operação das áreas de base, depósitos de suprimentos e comunicações do Primeiro Exército à medida que avançasse. Nos estágios iniciais do Overlord, o ADSEC seria anexado ao Primeiro Exército.

Nas primeiras semanas após o Dia D, as forças americanas foram apoiadas nas praias de Omaha e Utah , e através do porto artificial de Mulberry em Omaha especialmente construído para esse propósito, mas o American Mulberry foi abandonado após ser danificado por uma tempestade no dia 19 Junho. O apoio logístico dos exércitos americanos no continente no longo prazo dependia da captura e reparo dos portos. O plano do Overlord previa a reabilitação de dezoito portos na Normandia e na Bretanha . Esta tarefa foi atribuída aos grupos de construção e reparo de portos (PC & R). Cada um tinha um quartel-general e uma empresa-sede com especialistas treinados na reconstrução portuária, e um pool de equipamentos de construção pesada com operadores, que poderia ser complementado por tropas de engenheiros. Esperava-se que sete portos fossem capturados e abertos nas primeiras quatro semanas: Isigny-sur-Mer , Cherbourg , Grandcamp , Saint-Vaast-sur-Seulles , Barfleur , Granville e Saint-Malo . Com exceção de Cherbourg, todos eram pequenos e maré, e incapazes de atracar navios com um calado de mais de 14 a 15 pés (4,3 a 4,6 m) na maré alta, o que excluía navios maiores. Muito, portanto, dependia da abertura antecipada de Cherbourg, que deveria ocorrer onze dias após o Dia D (D mais 11), e deveria movimentar 6.000 toneladas de medição (6.800  m ³ ) de carga por dia em D mais 30, e 8.000 toneladas de medição (9.100 m ³ ) por dia por D mais 90, mais do que os outros seis portos combinados.

O plano de castidade

O apoio logístico dos exércitos americanos dependeria, portanto, dos portos da Bretanha, principalmente de Brest , Lorient e da baía de Quiberon . Junto com Saint-Malo, eles deveriam ter uma capacidade de 17.500 toneladas de medição (19.800 m ³ ) por dia. Desse total, 10.000 toneladas de medição (11.000 m ³ ) por dia deveriam passar pela Baía de Quiberon, já que se previa que os portos sofreriam danos consideráveis ​​nos combates, ou devido às demolições alemãs. Estudos indicaram que Quiberon Bay tinha um ancoradouro suficiente para 200 navios, 3.000 jardas (2.700 m) de praias com a inclinação necessária para embarcações de desembarque e quatro portos menores próximos onde poderiam ser construídos cais de águas profundas. Um plano detalhado conhecido como Operação Castidade foi traçado para desenvolver a área. Crucialmente, o plano Overlord previa uma pausa de um mês no Sena , que deveria ser alcançado em D mais 90, a fim de construir suprimentos e infraestrutura logística antes de avançar mais. A expectativa de um avanço a uma taxa prescrita, embora necessária para fins de planejamento, criou inflexibilidade em um plano de logística que já apresentava pouca margem de erro. Os estudos da equipe confirmaram que o Overlord poderia ser apoiado se tudo corresse conforme o planejado, mas ninguém esperava que isso acontecesse.

Nas primeiras sete semanas após o Dia D, a hábil e determinada oposição alemã explorou o valor defensivo do país de bocage da Normandia , e o avanço dos Aliados foi muito mais lento do que o plano do Overlord havia previsto. A área de alojamento era, portanto, muito menor. A natureza da luta criou escassez de certos itens, particularmente artilharia e munição de morteiro , e houve taxas inesperadamente altas de perda de bazucas , rifles automáticos Browning (BARs) e lançadores de granadas M7 .

Fuga e perseguição

A campanha do norte da França começou oficialmente em 25 de julho, quando o Primeiro Exército dos Estados Unidos iniciou a Operação Cobra , que efetuou uma reviravolta notável na situação operacional, e continuou até 14 de setembro. A fuga do alojamento da Normandia foi bem-sucedida e as forças dos EUA ameaçaram envolver e cercar as forças alemãs. Eisenhower ordenou um reagrupamento das forças americanas. O 12º Grupo de Exércitos tornou-se ativo em 1º de agosto. Seu quartel-general foi formado com a renomeação do Primeiro Grupo de Exércitos dos Estados Unidos , que permaneceu no Reino Unido sob o comando do Tenente General Lesley J. McNair como parte da Operação Fortitude , uma operação fraudulenta destinada a convencer os alemães a manter forças fora da Normandia.

O 12º Grupo de Exército consistia no Primeiro Exército, comandado pelo Tenente General Courtney Hodges , e o Terceiro Exército , sob o comando do Tenente General George S. Patton Jr. O Tenente General Omar N. Bradley comandou o 12º Grupo de Exército, mas, até Eisenhower pôde abrir seu Quartel-General Supremo da Força Expedicionária Aliada (SHAEF) na França, o General britânico Sir Bernard Montgomery permaneceu no comando de todas as forças terrestres, britânicas e americanas, canalizando suas ordens para as forças americanas por meio do 12º Grupo de Exércitos, até que SHAEF assumisse o comando direto das forças terrestres em 1 de setembro.

Perseguição para a fronteira alemã

Em 3 de agosto, o Terceiro Exército de Patton avançava para a Bretanha. Bradley se fixou em Brest, que deveria ser apenas um porto de recepção de tropas, e Saint-Malo, um porto menor, enquanto Patton se concentrou em Lorient e na baía de Quiberon. Havia diferenças significativas na maneira como Patton, um cavaleiro , e Bradley e o comandante do VIII Corpo de exército, o general Troy H. Middleton , ambos soldados de infantaria , concebiam a arte operacional , o nível de guerra que fica entre os meios da tática e os fins de estratégia . Quando o comandante da 4ª Divisão Blindada , Major General John S. Wood incorretamente relatou que Lorient era fortemente defendido para se apressar, Middleton aceitou esta avaliação.

Bradley ordenou que Patton se movesse para o leste, deixando apenas forças mínimas na Bretanha. Isso não mudou imediatamente o plano; Eisenhower informou ao Chefe do Estado-Maior do Exército dos Estados Unidos , General George C. Marshall , que "a rápida ocupação da Bretanha é colocada como uma tarefa primária, a diferença é que em um caso acreditamos que seria feito com bastante facilidade e em o outro teríamos que lutar através da linha defensiva e comprometer mais forças para o trabalho. " Essa foi a primeira de uma série de decisões críticas que subordinaram as considerações logísticas à vantagem operacional de curto prazo. No caso, Lorient não foi capturado e, como resultado, a baía de Quiberon não pôde ser desenvolvida porque as abordagens estavam cobertas por canhões costeiros alemães em Lorient e em Belle Île . Saint-Malo foi assegurada em 2 de setembro e Brest tomada em 19 de setembro, mas as instalações portuárias foram destruídas e em 3 de setembro a SHAEF abandonou os planos de desenvolver a baía de Quiberon.

Em 24 de agosto, a margem esquerda do Sena foi liberada e a Operação Overlord foi concluída. Em apenas 30 dias, as forças aliadas realizaram um avanço que deveria levar 70. Alcançar a linha D mais 90 em D mais 79 não era uma preocupação grave, pois o plano do Overlord tinha flexibilidade suficiente para permitir uma discrepância de onze dias. O plano previa uma pausa no Sena de pelo menos 30 dias, mas em meados de agosto foi tomada a decisão de continuar a perseguição das forças alemãs em retirada para além do Sena. Isso teve efeitos ainda mais abrangentes do que a decisão de Bradley de reorientar o avanço de Patton para o leste. Entre 25 de agosto e 12 de setembro, os exércitos aliados avançaram da linha de fase D mais 90 para a linha D mais 350, passando por 260 linhas de fase em apenas 19 dias. Embora os planejadores tenham estimado que não mais do que 12 divisões poderiam ser mantidas além do Sena, 16 foram em meados de setembro, embora em escalas reduzidas.

Organização de base

A sede da ADSEC foi inaugurada na Normandia em 16 de junho. A FECOMZ, agora sob o comando de Albrecht, abriu seu quartel-general em Château Servigny e Château Pont Rilly perto de Valognes em 15 de julho, mas ADSEC permaneceu subordinado ao Primeiro Exército até 30 de julho. De fato, o Primeiro Exército controlou todas as forças dos EUA na França até 1º de agosto, quando o 12º Grupo de Exércitos e o Terceiro Exército tornaram-se ativos. As instalações em Valognes foram amplamente expandidas, com tendas para acomodar 11.000 pessoas e 560.000 pés quadrados (52.000 m ² ) de espaço para escritórios, e instalações especiais de sinalização instaladas para permitir a comunicação com o Reino Unido e os EUA. A sede da COMZ foi inaugurada em Valognes em 7 de agosto, um mês antes do planejado originalmente, e a FECOMZ, portanto, nunca operou em sua função pretendida.

Limites COMZ de novembro de 1944 a janeiro de 1945

A sede da COMZ não estava destinada a permanecer em Valognes por muito tempo, pois em 1º de setembro começou a se mudar para Paris. Como Paris era o centro de sistemas rodoviários, ferroviários, de cabos e de vias navegáveis ​​interiores, logo hospedou uma concentração de depósitos de suprimentos, hospitais, aeródromos, estações ferroviárias e pátios de empacotamento e pontos de descarregamento de vias navegáveis ​​interiores e, como tal, era o lógico e talvez o único local adequado para a sede da COMZ. A mudança levou duas semanas para ser realizada, com alguns dos 29.000 funcionários se mudando diretamente do Reino Unido, consumindo motor e transporte aéreo em um momento em que os recursos de transporte eram escassos. A sede da COMZ ocupava 167 hotéis em Paris. Eisenhower não ficou impressionado; a mudança fora conduzida sem seu conhecimento e ao contrário de suas ordens de que nenhum quartel-general aliado fosse localizado em Paris sem sua aprovação específica.

Em 11 de julho, a ADSEC organizou o porto de Cherbourg como Área No. 1 sob o comando do Coronel Cleland C. Sibley, comandante do 4º Porto Principal. Dez dias depois, foi redesignado Comando Cherbourg, com o coronel Theodore Wyman Jr. no comando. Na semana seguinte, seu quartel-general foi reforçado com pessoal da Seção de Base No. 3 na Inglaterra. Foi redesignado o Trecho da Base de Cherbourg em 7 de agosto, e começou a assumir os lixões da área da praia da ADSEC. Finalmente, em 16 de agosto, tornou-se a Seção de Base da Normandia. Enquanto isso, a Seção 1 da Base do Coronel Roy W. Growler chegou a Utah Beach em 3 de agosto e seguiu para Rennes , onde foi inaugurada como Seção de Base na Bretanha em 16 de agosto. A Seção 2 da Base do Brigadeiro General Leroy P. Collins mudou-se para Le Mans , onde se tornou a Seção da Base do Loire em 5 de setembro. Depois que Paris foi capturada, a COMZ mandou chamar o Brigadeiro General Pleas B. Rogers's Base Section No. 5 , que havia sido criada especificamente para administrar a região metropolitana de Paris. Tornou-se a Seção da Base do Sena em 24 de agosto e ocupou outros 129 hotéis em Paris.

A Seção de Base No. 4, sob o comando do Coronel Fenton S. Jacobs, abriu em Fontainebleau em 3 de setembro como a Seção de Oise, e uma Seção de Base do Canal foi formada sob o comando do Coronel Charles O. Thrasher. Antes de qualquer um se tornar operacional, percebeu-se que a equipe de cada um era mais adequada para a missão do outro, de modo que os dois trocaram nomes e funções em 15 de setembro. Paralelamente, o troço de engenharia do troço de base da Bretanha, organizado com a missão de reabilitar portos, foi transferido para o troço de base do canal. Com a saída das seções e da maior parte do pessoal do Reino Unido, as seções tornaram-se distritos e foram consolidadas na Seção de Base do Reino Unido, sob o comando de Vaughan.

Um elemento chave de um sistema de logística funcional é o estabelecimento de uma série de depósitos. O ADSEC só foi autorizado a manter estoques suficientes para suprir as necessidades diárias dos exércitos, com seus depósitos reabastecidos por embarque automático ou requisições da COMZ. O tamanho restrito da área de alojamento na Normandia necessariamente resultou em um congestionamento das instalações, e esse problema foi agravado pela relutância do Primeiro Exército em liberar os aterros sob seu controle até o final de julho. O Primeiro Exército tornou-se então o principal sofredor com os problemas logísticos decorrentes.

Uma vez que a fuga do alojamento da Normandia começou para valer, as distâncias logo se tornaram proibitivas para os próprios recursos de transporte dos exércitos. A linha de comunicação do Terceiro Exército ia das praias a Laval , a 135 milhas (217 km) de distância, e então a Le Mans, a 40 milhas (64 km) mais distante. A ADSEC abriu um ponto de transferência em Laval em 13 de agosto e um em Le Mans uma semana depois. A ADSEC esperava desenvolver Le Mans como uma importante área de abastecimento, mas logo estava longe demais. O ponto de transferência foi movido para Ablis , 20 milhas (32 km) a leste de Chartres , onde outra tentativa foi feita para estabelecer uma área de depósito principal. O ponto de transferência permaneceu em Ablis até 7 de setembro, quando o Terceiro Exército estava operando além do Mosela , a 200 milhas (320 km) de distância.

Gasolina, óleo e lubrificantes (POL)

Dutos POL em meados de setembro de 1944

Nos estágios iniciais do Overlord, o combustível chegava embalado em jerricanes de 5 galões americanos (20 litros) . O jerricano foi uma invenção alemã copiada pelos britânicos; no Exército dos EUA, suplantou o tambor de 10 galões americanos (38 l). O jerrican tinha alças de transporte convenientes, empilhadas facilmente e não se movia ou rolava no armazenamento e flutuava na água quando abastecido com MT80 ( gasolina 80 octanas ). A versão britânica era uma cópia exata do modelo alemão; a versão americana, chamada de Ameri-can pelos britânicos, era ligeiramente menor, com uma tampa de rosca na qual um bico poderia ser encaixado para lidar com veículos americanos com aberturas de tanque de combustível niveladas ou rebaixadas. Se um bico não estivesse disponível, a lata original com seu bico curto era a preferida. Um jerrican americano pesava 10 libras (4,5 kg) vazio e 40 libras (18 kg) quando cheio com MT80, então 56 latas cheias pesavam uma tonelada longa (1,0 t). Para Overlord, 11,5 milhões de jerricanos foram fornecidos. Destes, 10,5 milhões foram fabricados no Reino Unido e fornecidos ao Exército dos Estados Unidos sob Reverse Lend-Lease , enquanto o restante veio dos Estados Unidos. Os jipes chegaram à cabeça de praia com tanques cheios e dois jerricanes de combustível; porta-armas e pequenos caminhões carregavam cinco; Caminhões de 2½ toneladas transportavam dez; e DUKWs carregavam vinte.

O procedimento operacional padrão (SOP) com relação aos recipientes de combustível era que os vasilhames deveriam ser devolvidos e trocados por outros cheios, mas nos estágios iniciais do Overlord não havia instalações de reabastecimento e nenhum desejo de ter os lixões de abastecimento da praia entulhados de jerricanes vazios , então o Primeiro Exército emitiu uma ordem para que os vasilhames não sejam devolvidos. Em vez disso, eles foram para pontos de coleta divisionais ou corporativos. O relaxamento do SOP cheio-para-vazio teve efeitos indesejáveis. A demonstração da prodigalidade do Exército inculcou uma cultura de desperdício que teve consequências indesejáveis.

O suprimento de MT80 usado por veículos e geradores foi adequado para o primeiro mês da Operação Cobra, embora o III Exército tivesse poucas reservas e dependesse de entregas diárias. Em 3 de agosto, ele tinha 515.000 galões americanos (1.950.000 l) em mãos, representando 1,3 dias de fornecimento. Em contraste, o Primeiro Exército manteve 10,5 dias de abastecimento. Diante dessa disparidade, foram tomadas medidas para reduzir os estoques excedentes do Primeiro Exército, que em 19 de agosto haviam sido reduzidos para 3,9 dias de abastecimento. Durante a semana de 20 a 26 de agosto, com ambos os exércitos engajados na perseguição dos alemães em retirada, o consumo disparou, com o Primeiro Exército queimando uma média de 501.000 galões americanos (1.900.000 l) por dia (782.000 galões americanos (2.960.000 l) em 24 Somente em agosto), e o Terceiro Exército usando 350.000 galões americanos (1.300.000 l). Em 3 de setembro, ambos os exércitos relataram que tinham menos de um dia de suprimentos disponíveis.

Caminhões levando combustível

Enquanto isso, à medida que as distâncias aumentavam, também aumentava a dificuldade de entregar o POL. O Terceiro Exército começou a racionar o MT80. Em 28 de agosto, ele relatou que as receitas haviam caído 97.510 galões americanos (369.100 l), aquém de sua exigência de 450.000 galões americanos (1.700.000 l). As entregas caíram para 31.975 galões americanos (121.040 l) em 30 de agosto e 25.390 galões americanos (96.100 l) em 2 de setembro. Uma fonte adicional foi o combustível capturado; 115.000 galões americanos (440.000 l) foram capturados em Châlons-du-Maine em 29 e 30 de agosto, e o Terceiro Exército fez uso de 500.000 galões americanos (1.900.000 l) de combustível capturado durante a perseguição. Ele também requisitou o combustível de que os caminhões COMZ precisavam para suas viagens de retorno, deixando os comboios encalhados. No entanto, em nenhum estágio o combustível foi realmente escasso; em 19 de agosto, os depósitos na Normandia mantinham 27 milhões de galões americanos (100 milhões de litros) de gasolina, o equivalente a doze dias de abastecimento. O problema era de distribuição.

O método preferido de movimentação de POL em massa era por meio de oleodutos. Embora as instalações de manuseio de carga de Cherbourg tenham sido danificadas ou destruídas, suas instalações de manuseio de POL estavam praticamente intactas. Os tanques de armazenamento de 5.000.000 barris norte-americanos (600.000.000 l) foram limpos para permitir que armazenassem MT80 em vez de óleo combustível . As Forças Navais Aliadas levaram quatro semanas para remover os obstáculos subaquáticos e colocar o Digue de Querqueville , que havia sido o maior ponto de descarregamento da POL no continente antes da guerra, de volta à operação. Os primeiros elementos do que ficou conhecido como "Sistema Principal" foram instalados na forma de dutos de 6 polegadas (15 cm), 8 polegadas (20 cm) e 12 polegadas (30 cm) do Digue de Querqueville para o tanques de armazenamento.

Cherbourg administrou seu primeiro POL em 26 de julho, e o oleoduto do Sistema Principal começou a operar seis semanas atrás do planejado. Em 31 de julho, chegou a La Haye-du-Puits , onde dois tanques de armazenamento de 15.000 barris norte-americanos (1.800.000 l) foram erguidos. Originalmente, deveria seguir para o sul para Avranches e depois para Rennes em apoio às operações na Bretanha, mas como resultado da decisão de Bradley em 3 de agosto, o oleoduto foi direcionado para sudeste para Saint-Lô, que foi alcançado em 11 de agosto. Um ponto de decantação onde jerricanos foram abastecidos com combustível a granel foi aberto em La Haye-du-Puits em 1 de agosto, que era operado por três empresas de abastecimento de gasolina e uma empresa de serviços que decantava 250.000 galões americanos (950.000 l) por dia. No dia 19 de agosto, quando a ADSEC os entregou ao Trecho de Base da Normandia, havia dez lixões de POL e cinco pontos de decantação.

Uma força de trabalho de mais de 7.200 soldados e 1.500 prisioneiros de guerra foi envolvida na construção do gasoduto do Sistema Principal. As unidades envolvidas incluíram os 358º, 359º e 368º Regimentos de Serviços Gerais de Engenharia e um batalhão do 364º Regimento de Serviços Gerais de Engenharia e nove empresas de distribuição de petróleo. Por falta de experiência, os engenheiros às vezes eram descuidados com os engates ou brechas que permitiam a entrada de animais ou nas quais as tropas jogavam latas de ração . Na tentativa de empurrar o oleoduto o mais rápido possível, os engenheiros nem sempre perdiam tempo para romper cercas vivas ou limpar campos minados, e muitas vezes as linhas eram colocadas ao longo dos acostamentos das estradas, onde ficavam sujeitas a danos por veículos motorizados. A linha também estava sujeita a atos de sabotagem por simpatizantes alemães, e os comerciantes do mercado negro às vezes abriam buracos nela para roubar combustível.

Soldando uma seção de tubulação POL

No final de agosto, um oleoduto Major System MT80 alcançou Alençon , outro estava em Domfront e um oleoduto avgas quase alcançou Domfront, mas quebras na linha forçaram as unidades de caminhões a retirar MT80 de Saint-Lô. Até este ponto, o gasoduto tinha prioridade absoluta, mas sua construção exigia que o sistema ferroviário entregasse de 500 a 1.500 toneladas longas (510 a 1.520 t) de tubos, tanques, bombas e acessórios todos os dias. Em meados de setembro, a prioridade do oleoduto foi rebaixada e as unidades de construção do oleoduto tiveram que contar com transporte motorizado em vez de transporte ferroviário, limitando o progresso a 7 a 8 milhas (11 a 13 km) por dia. O gasoduto chegou a Coubert em 6 de outubro, e lá permaneceu até janeiro de 1945.

O esforço de salvamento da COMZ foi concentrado sob o 202º Batalhão de Quartermaster, que tinha três empresas de coleta e três de conserto. As unidades de combate coletaram seu próprio material de resgate, que foi recolhido nas cabeças dos caminhões e transportado para os depósitos de resgate em caminhões de racionamento de retorno. As empresas de reparos eram estáticas, mas tinham unidades de manutenção de equipamentos móveis que visitavam as áreas avançadas. As empresas de coleta vasculharam as áreas traseiras em busca de equipamentos abandonados. Em agosto, a escassez de jerricanos havia se tornado um problema crítico de abastecimento. Mais de 2 milhões de jerricanos foram descartados ou abandonados na Normandia. Major General Robert McG. Littlejohn , o chefe do intendente, observou que as empresas de resgate e de abastecimento de gasolina estavam ignorando os milhares de jerricanes que enchiam as estradas na área de Le Mans até que ele ordenou especificamente sua coleta. Um problema ainda maior eram os enormes estoques de jerricanes vazios que haviam sido abandonados em lixões quando as unidades que os tripulavam foram deslocadas para a frente.

Um depósito jerricano

Littlejohn nomeou o coronel Lyman R. Talbot, chefe da Divisão de Petróleo e Combustível da COMZ, como seu oficial de ligação POL especial na ADSEC, com responsabilidade especial pela coleta de jerricanos. Como era mais fácil mover o POL a granel para os lixões do jerricano do que mover os jerricanes vazios para o POL a granel, Littlejohn e Talbot estabeleceram pontos de abastecimento temporários nos lixões fora de uso. Editoriais pedindo que latas descartadas fossem entregues foram publicados no Stars and Stripes , o Serviço de Informação dos Estados Unidos fez apelos na mídia, e civis franceses, incluindo crianças, foram empregados na busca por jerricanos descartados. No final de dezembro, mais de um milhão de jerricanos descartados ou abandonados foram recuperados.

Esforços foram feitos para obter mais jerricanos. O British War Office concordou em fornecer 221.000 por mês, cerca de metade do que Littlejohn estimou ser necessário. Os pedidos foram feitos nos Estados Unidos, mas a produção havia cessado e os esforços para reiniciá-la foram prejudicados pela falta de mão de obra. O transporte também era um problema, pois a tonelagem alocada para os itens de intendente havia sido reduzida e Littlejohn precisava de espaço para transporte de roupas de inverno. Os jerricanos tinham de ser enviados como carga ou carga de convés. O número de locais de decantação foi reduzido para minimizar as reservas de latas. Finalmente, devido à escassez de jerricanos, cada exército foi forçado a aceitar parte de sua alocação de POL a granel, ou em tambores de 55 galões americanos (210 litros) . Estes pesavam 412 libras (187 kg) quando enchidos com gasolina e não eram apreciados pelas tropas de combate, que tinham pouco acesso a equipamentos de manuseio em seus lixões e os consideravam inconvenientes e perigosos.

Ferrovias

Linhas ferroviárias em uso em meados de setembro de 1944

Os planejadores da Overlord pretendiam usar o transporte ferroviário para a maioria dos transportes de longa distância. A França tinha uma boa rede ferroviária, com quase 36.500 milhas (58.700 km) de linhas simples e duplas. Como a maioria dos sistemas ferroviários europeus, o material rodante era leve e as instalações de carga e descarga eram limitadas, então o material rodante vindo dos Estados Unidos teve que ser projetado e construído especificamente para operar no continente. As unidades ferroviárias deveriam chegar a Cherbourg, mas o atraso na captura e na abertura do porto fez com que as primeiras unidades chegassem pelas praias. O primeiro material rodante, duas locomotivas a diesel de 150 cavalos (110 kW) e alguns vagões - plataforma , chegou em uma embarcação de desembarque de tanques (LCT) que foi descarregada na praia de Utah em 10 de julho.

Mais tarde, naquele mês, o Seatrain vagão de trem navios transportadores de USAT Seatrain Texas e Seatrain Lakehurst começou a entregar material circulante para Cherbourg. O porto ainda estava muito danificado para que pudessem ser atracados, por isso foram descarregados no riacho, com o material rodante transferido para barcaças que eram descarregadas na costa com o auxílio de guindastes móveis. Enquanto os trens marítimos trouxeram equipamentos mais pesados, como locomotivas e vagões-tanque , a maior parte do material circulante chegou em navios de desembarque de tanques (LSTs) equipados com trilhos. Em 31 de julho de 1944, 48 locomotivas a diesel e a vapor e 184 vagões ferroviários chegaram do Reino Unido, e outras 100 locomotivas a vapor, 1.641 vagões de carga e 76 vagões de passageiros foram capturados.

O transporte USAT Seatrain Texas

O comandante do 2º Serviço Ferroviário Militar , Brigadeiro General Clarence L. Burpee, chegou à Normandia em 17 de junho e, no final de julho, a 707ª Grande Divisão Ferroviária tinha os 720º, 728º e 729º Batalhões de Operação Ferroviária e o 757º Batalhão de Oficina operacional . Trabalhadores civis franceses das ferrovias foram empregados sempre que possível. As operações ferroviárias começaram no início de julho. O general Frank S. Ross , chefe do transporte do Teatro Europeu de Operações (ETO), viajou na linha de Cherbourg a Carentan em um jipe ​​equipado com rodas flangeadas. Imediatamente após o início da Operação Cobra, o 347º Regimento de Serviço Geral de Engenheiros foi retirado de seu trabalho no porto de Cherbourg e começou a trabalhar na reabilitação das linhas ferroviárias, que haviam sido seriamente danificadas pelas Forças Aéreas Aliadas durante o bombardeio de interdição aérea anterior. Começou pela reparação da ponte de alvenaria sobre o Rio Vire na linha Saint-Lô, construindo uma ponte de cavalete de madeira para substituir um vão faltante. Em Coutances , substituiu o vão faltante de uma ponte do viaduto. A reconstrução dos pátios de empacotamento em Saint-Lô foi uma tarefa importante, pois haviam sido quase totalmente destruídos.

Em 12 de agosto, o III Exército solicitou a abertura da linha para Le Mans, com 12.000 toneladas longas (12.000 t) de munições e POL a serem entregues nos próximos três dias. A linha principal para o leste de Vire para Argentan ainda estava em mãos alemãs, e a linha para o sul para Rennes e depois para o leste para Le Mans não pôde ser restaurada rapidamente porque grandes tarefas de reconstrução da ponte eram necessárias em Pontaubault e Laval. Em vez disso, uma rota temporária foi encontrada usando uma série de linhas secundárias enquanto a linha principal estava sendo reparada. Mesmo isso exigiu alguns grandes trabalhos de reconstrução da ponte, notavelmente uma ponte de via única de 80 pés (24 m) em Saint-Hilaire-du-Harcouët . Elementos de não menos que onze regimentos de serviço geral de engenheiros trabalharam nas linhas simultaneamente. Quando o general Cecil R. Moore, o engenheiro-chefe do ETO, sobrevoou o local da ponte Saint-Hilaire às 18h do dia 15 de agosto, ele viu uma placa no chão em cimento branco que dizia: “Terminará às 20h. " O primeiro trem carregado com POL partiu de Folligny às 19h, cruzou a ponte por volta da meia-noite e, após muitos atrasos, chegou a Le Mans em 17 de agosto. Mais trinta trens seguiram em intervalos de meia hora.

Carregando POL embalado em um trem

Com apenas linhas de via única em uso, as linhas entre Avranches e Le Mans logo ficaram congestionadas e surgiu uma escassez de vagões de carga vazios. Os pátios ferroviários em Folligny e Le Mans foram seriamente danificados e um trabalho de reconstrução considerável foi necessário. Colocar a linha principal a leste de Rennes em uso exigiu a reparação da ponte em Laval, que foi concluída no final do mês. Em meados de agosto, a linha principal para Argentan estava nas mãos dos Aliados. Sua reconstrução recebeu alta prioridade e estava em uso no final do mês. Além de Chartres, as linhas foram seriamente danificadas, pois as Forças Aéreas Aliadas deram atenção especial à interdição das linhas de comunicação alemãs através do Sena. No final de agosto, 18.000 homens, incluindo 5.000 prisioneiros de guerra, trabalhavam na reconstrução da ferrovia. Um trem americano chegou aos pátios ferroviários de Batignolles, em Paris, em 30 de agosto, usando uma rota tortuosa, mas seu uso foi inicialmente restrito a trens de hospitais, suprimentos de engenheiros e assistência civil. Quase todas as pontes do Sena haviam sido destruídas e, em 4 de setembro, apenas dois ou três trens por dia navegavam pelo gargalo de Paris para outros pontos. Dreux e Chartres continuaram sendo as linhas de frente do Primeiro e Terceiro Exércitos, respectivamente.

Além do Sena, a rede ferroviária era mais extensa e os danos eram muito mais leves, já que não havia sido alvo de ataque aéreo tanto quanto as ferrovias na área de alojamento da Normandia, e os alemães não tiveram tempo de destruí-las. O principal problema era a falta de material rodante. Pontos de transferência foram estabelecidos na área de Paris, onde suprimentos foram transferidos para vagões ferroviários, aliviando parte da carga dos recursos de transporte motorizado duramente pressionados. Em meados de setembro, 3.400 milhas (5.500 km) de trilhos foram reabilitados e mais de quarenta pontes foram reconstruídas. Linhas foram abertas ao norte de Paris para Namur e Liège na Bélgica para apoiar o Primeiro Exército, e ao leste para Verdun e Conflans-en-Jarnisy para apoiar o Terceiro Exército. Em meados de setembro, as ferrovias estavam transportando 2.000.000 toneladas-milhas (2.900.000 tkm) por dia, mas as tonelagens ferroviárias ao norte do Sena eram em média de apenas 5.000 toneladas curtas (4.500 t) por dia.

Transporte motorizado

Um caminhão de 2½ toneladas 6 × 6

Com as ferrovias e os oleodutos incapazes de acompanhar o ritmo do avanço, a fuga e a perseguição da Normandia colocaram um pesado fardo sobre a Brigada de Transporte Motorizado da ADSEC. No entanto, mesmo antes do início da Operação Cobra, a COMZ estimou que haveria uma escassez de 127 empresas de caminhões por D mais 90. Isso foi uma consequência das decisões tomadas nos estágios de planejamento do Overlord. A COMZ estimou que 240 empresas de caminhão eram necessárias, mas apenas 160 foram aprovadas em novembro de 1943.

A ETOUSA foi apenas parcialmente responsável por isso. Em tempos de paz, a indústria automobilística americana produzia cerca de 600 caminhões pesados ​​(definidos como veículos de quatro toneladas ou mais) por mês, mas em julho de 1943, as Forças de Serviço do Exército (ASF) ordenaram a produção de 67.000 em 1944. O O Comitê Truman considerou isso um desperdício, reduzindo desnecessariamente o número de caminhões civis que poderiam ser construídos. Apesar da pressão política adversa, o Exército continuou com o programa de produção, mas apenas 2.788 caminhões pesados ​​saíram das linhas de montagem em janeiro de 1944, metade da taxa exigida. Havia uma escassez de peças forjadas e fundidas para eixos, motores e transmissões de serviço pesado, e levou tempo para que novos produtores se preparassem.

Ross queria dois terços das 160 empresas solicitadas pela ETO equipadas com o semi-reboque de dez toneladas ( semi-reboque de 11 m ³ , que era especialmente adequado para transporte de longa distância, com o restante equipado com caminhões de 2½ toneladas 6 × 6 para intervalos mais curtos) - movimentos de depósito e liberação de ferrovias, mas no final de março de 1944, a ETO tinha apenas 66 semirreboques de dez toneladas em vez dos 7.194 que havia solicitado, e nenhum dos 4.167 tratores de caminhão de quatro ou cinco toneladas. , o Departamento de Guerra tentou atender aos requisitos levando centenas de caminhões de diversos tipos da ASF, Forças Terrestres do Exército e Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos, e a ASF desviou 1.750 tratores de caminhão de quatro e cinco toneladas e 3.500 tratores de cinco toneladas. semirreboques de tonelada destinados ao projeto da estrada Ledo na Birmânia para o ETO.

Rotas expressas de Red Ball e Red Lion, 20 de setembro

O atraso na entrega de veículos afetou o treinamento do pessoal da unidade de transporte motorizado. Como acontece com muitas outras unidades de serviço, o ETO foi obrigado a aceitar unidades parcialmente treinadas na esperança de que pudessem concluir seu treinamento no Reino Unido. A chegada tardia de veículos fez com que esse treinamento não pudesse ser iniciado até maio de 1944. Em agosto de 1943, o Corpo de Transporte recomendou que cada empresa de caminhões recebesse 36 motoristas adicionais, elevando-os para dois por veículo e 96 por empresa, permitindo assim os caminhões a serem operados 24 horas por dia. A ETOUSA desaprovou isso, que considerou desnecessário, mas o Corpo de Transporte persistiu, e no início de 1944 Lee aprovou a proposta.

Mas, a essa altura, o Departamento de Guerra havia estabelecido um limite máximo de tropas para o ETO e não forneceria o pessoal adicional sem os cortes correspondentes em outro lugar, de modo que os 5.600 homens para fornecer 40 motoristas adicionais para 140 empresas tiveram que ser obtidos de outras unidades do SOS. Lee severamente advertiu que ele não iria tolerar que isso fosse usado como uma desculpa para livrar unidades de indesejáveis. É discutível se essa advertência funcionou, mas um número insuficiente de pessoal foi fornecido, portanto, em maio de 1944, quatorze empresas de caminhões afro-americanas tiveram seu pessoal transferido para outras unidades afro-americanas. O Exército dos EUA era segregado racialmente , então a intenção era substituí-los por militares caucasianos, mas os números não foram disponibilizados. Em vez disso, dois regimentos de serviço geral de engenheiros foram temporariamente convertidos em unidades de caminhão. O custo do treinamento inadequado dos caminhoneiros seria pago em danos evitáveis ​​aos veículos por meio de acidentes e má manutenção.

Red Ball Express Convoy passa por um veículo avariado

No dia 10 de agosto, duas empresas de transportadores de tanques de 45 toneladas foram convertidas em cargueiros. Poucos dias depois, as 55 empresas de caminhões equipadas com caminhões de 2½ toneladas 6 × 6 receberam dez caminhões adicionais cada uma, e três empresas de caminhões britânicas foram emprestadas do 21º Grupo de Exército. A situação agravou-se com a decisão de continuar a perseguição através do Sena. A COMZ estimou que isso exigiria 100.000 toneladas longas (100.000 t) de suprimentos (excluindo POL) a serem entregues na área de Dreux-Chartres até 1º de setembro. Desse total, as ferrovias poderiam entregar apenas 18.000 toneladas longas (18.000 t), deixando 82.000 toneladas longas (83.000 t) para serem transportadas pela Brigada de Transporte Motorizado. Percebeu-se imediatamente que isso exigiria um esforço extraordinário.

A solução adotada foi o Red Ball Express , termo próprio das ferrovias. O plano previa um loop de rodovia de mão única funcionando 24 horas por dia. Este expediente nunca havia sido tentado antes e os procedimentos para operá-lo ainda não foram experimentados. As rotas foram marcadas com marcadores Red Ball. Os comboios Red Ball começaram em 25 de agosto e atingiram seu pico em 29 de agosto, quando 132 empresas com 5.958 veículos entregaram 12.342 toneladas longas (12.540 t) de suprimentos. Eles se moviam a uma velocidade máxima de 25 milhas por hora (40 km / h) com 60 jardas (55 m) entre cada veículo e nenhuma ultrapassagem era permitida. Um intervalo de dez minutos de hora em hora foi feito dez minutos antes da hora. A oposição da Luftwaffe estava ausente, permitindo o uso de luzes à noite. Na prática, a disciplina do comboio, principalmente no que diz respeito aos limites de velocidade, nem sempre foi seguida. Sem um número adequado de policiais militares para controlar as rotas, foi impossível reservá-las para uso exclusivo do Red Ball Express. O congestionamento resultou quando as rotas também foram usadas pelo Primeiro e Terceiro Exércitos e pela Nona Força Aérea , com veículos militares e civis às vezes tentando se mover contra o fluxo do tráfego da Bola Vermelha. O prazo não foi cumprido, mas em 5 de setembro 89.000 toneladas longas (90.000 t) foram entregues na área de Dreux-Chartres.

Um comboio Red Ball Express se move através de um ponto de regulagem

Embora isso tenha encerrado sua missão original, o Red Ball Express continuou a operar até o final de setembro, com entregas mais longe para Soissons e Hirson em apoio ao Primeiro Exército e Fontainebleau e Sommesous em apoio ao Terceiro Exército. De 16 de setembro a 12 de outubro, oito empresas, seis das quais equipadas com caminhões de 2½ toneladas 6 × 6 e duas com semirreboques de 10 toneladas, foram retiradas do Red Ball Express para operar uma série de comboios Red Lion. Estes entregaram 18.000 toneladas longas (18.000 t) para o 21º Grupo de Exércitos, metade das quais foram para as 82ª e 101ª Divisões Aerotransportadas. As oito companhias foram substituídas por companhias provisórias formadas com o pessoal e veículos das recém-chegadas 26ª , 95ª e 104ª Divisões de Infantaria .

As conquistas do Red Ball Express tiveram um preço alto. Consumiu 300.000 galões americanos (1.100.000 l) de MT80 por dia. Os motoristas dirigiam seus veículos com o dobro do limite de velocidade de 25 milhas (40 km) e os caminhões carregavam o dobro de suas cargas nominais. A prática de sobrecarregar os veículos teve a sanção oficial do Departamento de Guerra, mas os testes foram realizados no Campo de Provas de Aberdeen , e as condições na França eram mais extenuantes. O consumo do tipo de pneu mais comum, o 750  ×  20 8-ply, passou de uma média de 29.142 por mês de junho a agosto para 55.059 em setembro. Em 9 de outubro, havia apenas 2.000 sobressalentes no continente e 46.596 no Reino Unido. Quase dois terços da perda de pneus foi atribuída a atropelamento em latas de ração C descartadas descuidadamente que se espalharam pelas estradas. Os veículos funcionavam sem manutenção adequada e baterias secas, falta de óleo e porcas e parafusos soltos causavam avarias. A fadiga do motorista foi um fator importante; viagens de ida e volta às vezes duravam 48 a 65 horas. Em um comboio, oito semirreboques transportando gasolina passaram por um aterro. No dia seguinte, oito caminhões de 2,5 toneladas repetiram o acidente no mesmo local. O pessoal de artilharia observou casos de veículos que foram sabotados por seus motoristas. Até o final de setembro, 5.750 veículos precisaram de grandes reparos.

Reabastecimento por via aérea

Para aliviar a pressão sobre a sobrecarregada Brigada de Transporte Motorizado, recorreu-se ao reabastecimento por via aérea. Embora rápido e flexível, o fornecimento de ar tinha muitas desvantagens, a principal delas sendo a baixa capacidade de tonelagem, mas a disponibilidade variável de aeronaves de transporte, sua vulnerabilidade aos caças inimigos e sua suscetibilidade a intempéries também eram fatores limitantes. Nos dias 10 e 11 de agosto, o 2º Batalhão de 120ª Infantaria , isolado pelo contra-ataque alemão em Mortain , recebeu suprimentos por meio de lançamento aéreo.

Um transporte C-47

Em 15 de agosto, a SHAEF disponibilizou uma alocação de transporte aéreo capaz de entregar até 2.000 toneladas longas (2.000 t) por dia para a área de Le Mans a partir de bases aéreas no Reino Unido. As entregas para um campo aéreo recém-inaugurado começaram em 19 de agosto. Devido ao mau tempo e problemas com o campo de aviação, uma média de 600 toneladas longas (610 t) por dia foi entregue na semana seguinte. Em 22 de agosto, havia 383 aeronaves de transporte C-47 totalmente carregadas no Reino Unido aguardando despacho. O problema era a falta de campos de pouso adequados. Reabilitar aeródromos alemães capturados ou construir novos exigia a movimentação de depósitos de engenheiros usando transporte motorizado escasso. O 12º Grupo de Exércitos alocou 2.100 toneladas longas (2.100 t) por dia para tais depósitos durante a perseguição, mas a Nona Força Aérea deu prioridade a campos de aviação de caça avançados. O sistema de reabastecimento aéreo também foi caracterizado por comunicações deficientes, resultando em solicitações duplicadas e transporte motorizado sendo enviado para os aeroportos errados no Reino Unido e na França. A captura antecipada de Paris em 25 de agosto forçou Eisenhower a alocar 500 toneladas longas (510 t) por dia para suprimentos de ajuda civil, principalmente alimentos, suprimentos médicos e sabão. Dada a capacidade limitada de carga da aeronave de transporte - cada C-47 só podia carregar cerca de 3 toneladas longas (3,0 t) por surtida - o reabastecimento aéreo nunca poderia ser mais do que um suplemento, embora fosse útil para itens necessários com urgência.

Um transporte B-24 convertido

As entregas por via aérea atingiram um pico de 2.900 toneladas longas (2.900 t) (incluindo 500 toneladas longas (510 t) para Paris) em 26 e 27 de agosto, mas depois diminuíram quando os C-47s foram retirados para operações aerotransportadas em 29 de agosto. Para compensá-los, as Forças Aéreas Estratégicas dos Estados Unidos disponibilizaram 100 aeronaves Consolidated B-24 Liberator , que tiveram de ser modificadas para transportar carga, mas exigiam campos aéreos mais longos e intervalos maiores entre os pousos. Durante a semana de 27 de agosto a 2 de setembro, 4.470 toneladas longas (4.540 t) foram entregues por via aérea, das quais 443 toneladas longas (450 t) foram transportadas por B-24s, mas apenas 1.877 toneladas longas (1.907 t) foram entregues à o 12º Grupo de Exércitos; 917 toneladas longas (932 t) foram para o 21º Grupo de Exércitos e 1.676 toneladas longas (1.703 t) para Paris. Em 3 de setembro, o SHAEF ordenou que o Primeiro Exército Aerotransportado Aliado liberasse 600 C-47s para tarefas de abastecimento aéreo. Em 14 de setembro, foram retirados novamente, para a Operação Market Garden . Entre 20 de agosto e 16 de setembro, 23.216 toneladas longas (23.589 t) de suprimentos foram entregues por via aérea, das quais 12.799 toneladas longas (13.004 t) foram para o 12º Grupo de Exércitos, 7.766 toneladas longas (7.891 t) para o 21º Grupo de Exércitos, e 2.651 toneladas longas (2.694 t) para Paris. A partir de 18 de setembro, os B-24 começaram a enviar POL a granel porque o estoque de jerricanos no Reino Unido estava quase esgotado. No final do mês, mais de 2.500.000 galões americanos (9.500.000 l) foram entregues dessa forma.

Praias

Durante a fuga e a perseguição, a manutenção das forças americanas foi principalmente nas praias da Normandia. Uma tempestade caiu em 1º de agosto, mas as praias foram restauradas ao funcionamento normal em três dias. O excelente desempenho das praias em julho levou a que as metas de tonelagem fossem aumentadas de 5.700 toneladas longas (5.800 t) por dia para 10.000 toneladas longas (10.000 t) para Utah e de 10.000 toneladas longas (10.000 t) por dia para 15.000 toneladas longas (15.000 t) para Omaha. A praia de Utah descarregou 10.500 toneladas longas (10.700 t) em 6 de agosto e um recorde de 11.577 toneladas longas (11.763 t) dois dias depois, mas depois disso atingiu a meta apenas uma vez, em 29 de setembro. Omaha atingiu sua nova meta em 9 e 10 de agosto e por quatro dias consecutivos de 17 a 20 de agosto. Em 25 de agosto, um recorde de 16.078 toneladas longas (16.336 t) foi descarregado. O mau tempo e o mar agitado dificultaram as operações na praia nos dias 2, 3 e 7 de setembro, e houve outra tempestade em 11 de setembro que restringiu as operações por três dias. Chuva, nevoeiro e mar agitado afetaram intermitentemente as operações de praia em agosto e setembro, mas em outubro as condições foram consistentemente ruins, e as praias de Utah e Omaha foram fechadas para sempre em 13 e 19 de novembro, respectivamente.

Ports

Demolições de Cherbourg e obstáculos subaquáticos

O primeiro porto de águas profundas capturado pelos Aliados foi Cherbourg, que caiu em 26 de junho. Um grupo avançado inspecionou o porto no dia seguinte. A estação marítima de Cherbourg , a principal estação ferroviária, foi gravemente danificada, assim como os dois cais principais, o Quai Normandie e o Quai de France. O Digue du Homet, uma 3300-por-70 pés (1,006 m por 21) mol , teve duas de 100 pés (30 m) de largura crateras na mesma. O quebra-mar ocidental do porto interno, o Petite Rade, foi cortado por duas grandes crateras, e o cais para montanhas-russas de carvão , o Quai Homet, tinha nove crateras de 12 a 15 m. As entradas para as três bacias foram obstruídas por navios e barcaças naufragados, e as próprias bacias foram preenchidas com barcaças afundadas, rebocadores, montanhas-russas e arrastões. O comandante naval alemão em Cherbourg, contra-almirante Walter Hennecke , agora prisioneiro de guerra, recebeu a Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro pela demolição do porto, mas os danos não foram tão extensos quanto os alemães acreditavam. As demolições foram preparadas com bastante antecedência, mas a fase final não foi realizada, provavelmente porque os responsáveis ​​foram mortos ou capturados quando a cidade caiu.

Os trabalhos de reabilitação foram realizados pelo 1056º Grupo de Construção e Reparo Portuário, com os 332º e 342º Regimentos de Engenheiros e o 333º Regimento de Serviços Especiais de Engenheiros atribuídos. A primeira prioridade foi criar um local de pouso para caminhões anfíbios DUKW na Nouvelle Plage, uma praia de banho. Este ficou pronto em 6 de julho, mas os DUKWs não puderam desembarcar porque o Grande e o Petite Rades haviam sido semeados com minas. Vinte varredores de minas costeiros da Marinha dos Estados Unidos e as flotilhas de varredura de minas britânicas 9ª e 159ª estavam engajadas na remoção de minas. Muitas das minas eram de um tipo de ação retardada que só se tornaram ativas após um determinado número de dias. Oito varreduras acústicas e oito magnéticas foram realizadas todas as manhãs durante 85 dias. Em 13 de julho, 133 minas haviam sido varridas, das quais 86 eram magnéticas ou acústicas. Isso não inclui as pequenas minas costeiras KMA ( kustenmine-A ) revestidas de concreto , conhecidas como "Minas Katie", semeadas em águas rasas, que tiveram que ser removidas por mergulhadores. Três caça-minas foram perdidos para as minas, assim como algumas pequenas embarcações e barcaças. Os primeiros quatro navios Liberty entraram no Grande Rade em 16 de julho e foram descarregados fundeados nos DUKWs.

Destruição na Gare Marítima em Cherbourg. Os objetos redondos na carruagem são minas navais.

O 332º Regimento de Serviço Geral de Engenheiros preencheu as crateras no Digue du Homet e reparou as estradas e ferrovias que conduziam a ele. Dois berços foram preparados para as balsas de Twickenham, embarcações britânicas construídas para transportar locomotivas e material rodante. O primeiro chegou em 29 de julho com várias locomotivas diesel-elétricas de 65 toneladas longas (66 t) e material rodante. O primeiro navio da Liberty atracou lá em 9 de agosto. Fazer com que a base naval funcionasse para acomodar os navios da Liberty envolvia consertar pontes demolidas. Em última análise, forneceu onze ancoradouros para os navios Liberty. Foi descoberto que os destroços da Gare Marítima continham vinte e quatro vagões carregados com minas que os alemães aparentemente não tiveram tempo de detonar. Eles foram cuidadosamente desativados e removidos. Em 10 de agosto, o navio de reparo do porto Junior N. Van Noy , um navio convertido dos Grandes Lagos , chegou com equipamento de salvamento especializado. Um canal de acesso ao Darse Transatlantique (doca de carga) foi limpo de destroços e minas em 18 de setembro, e o primeiro navio Liberty atracou lá em 8 de outubro. Em setembro, Cherbourg era o segundo maior porto de apoio às forças americanas, depois de Marselha . Entre 16 de julho e o final da guerra, movimentou 2.137 navios, que descarregaram 2.816.740 toneladas longas (2.861.940 t) de carga e 130.210 passageiros. Além disso, 307.939 passageiros foram embarcados, incluindo 124.206 prisioneiros de guerra alemães e 148.753 soldados aliados feridos.

Veículos e guindastes realizam trabalhos de reparo em Cherbourg.

O primeiro porto capturado na fuga foi Granville em 31 de julho. Como Cherbourg, tinha sido sujeito a demolições sistemáticas, com crateras de cais, guindastes derrubados na água e o porto bloqueado por embarcações naufragadas. A reabilitação foi realizada pelos 1055º e 1058º Grupos de Construção e Reparação de Portos. Foi operado exclusivamente como um porto de carvão e teve uma média de 1.244 toneladas longas (1.264 t) por dia, desde a sua inauguração em 18 de setembro até o fechamento em 21 de abril de 1945. Na Bretanha, Saint-Michel-en-Grève foi inaugurado como um porto para os LSTs descarregarem munição em apoio ao cerco de Brest. A tarefa de reabilitar Saint-Brieuc , Cancale e Saint-Malo foi realizada pelo 1053º Grupo de Construção e Reparo Portuário e 360º Regimento de Serviços Gerais de Engenharia, mas as obras em Saint-Malo foram abandonadas por estarem quase concluídas devido à tarefa de abrir o interior não valeu a pena o esforço e foi entregue aos franceses em 21 de novembro.

As condições das marés em Cancale foram desfavoráveis ​​e nunca foi usado. Saint-Brieuc foi inaugurado em meados de setembro, mas as descargas foram em média de apenas 317 toneladas longas (322 t) por dia, principalmente carvão para ferrovias locais e usinas de energia, e foi entregue aos franceses em 9 de novembro. Morlaix foi capturada em 8 de agosto. Como Granville tinha bacias internas e externas. Não foi muito danificado e foi rapidamente restaurado pelo 1057º Grupo de Construção e Reparo do Porto, e o primeiro comboio de dois navios Liberty e dez LSTs transportando suprimentos para o VIII Corpo de exército chegou em 25 de agosto. Roscoff próximo também foi aberto. Entre eles, possuíam ancoradouros para até seis navios Liberty, que eram descarregados com isqueiros, e movimentavam em média 2.105 toneladas longas (2.139 t) por dia até o fechamento, em 15 de dezembro. Os pequenos portos da Bretanha provaram ser antieconômicos para operar; sua capacidade era pequena, eles não tinham ancoradouros em águas profundas e, quando foram reparados, estavam a centenas de quilômetros da frente. No entanto, eles atenderam a uma necessidade crítica em um momento em que o mau tempo ameaçava fechar as praias da Normandia.

Resultado

O Tenente Coronel Harold L. Mack, que serviu na equipe da COMZ, descreveu o fracasso em implementar a Operação Castidade como o "Erro Crítico da Segunda Guerra Mundial", mas o historiador Russell Weigley considerou o compromisso com a Bretanha um desperdício de recursos melhor gastos no apoio ao dirija para o leste. Os comandantes americanos seniores subordinaram os imperativos logísticos às oportunidades operacionais. Quando os alemães foram derrotados e então levados a uma retirada caótica, os comandantes aliados levaram suas forças ao limite logisticamente para tirar vantagem da situação. As previsões logísticas foram repetidamente mostradas como excessivamente pessimistas, imbuindo uma sensação de confiança de que as deficiências logísticas poderiam ser superadas. Embora a decisão de Bradley envolvesse grave risco, as dificuldades logísticas do Exército dos EUA na perseguição não foram resultado de recursos portuários inadequados - em novembro, ainda havia cerca de 600.000 toneladas longas (610.000 t) de suprimentos estocados na área de alojamento da Normandia. Em vez disso, o problema era a incapacidade de entregá-los. A perseguição também não foi interrompida apenas pela falta de POL.

Comandantes Aliados. Da esquerda para a direita: Bradley , Tedder , Eisenhower , Montgomery e Simpson .

O não cumprimento dos procedimentos adequados contribuiu para o desperdício e a desordem que caracterizaram a busca. As lixeiras estabelecidas pelos exércitos eram freqüentemente entregues à COMZ com pouca ou nenhuma papelada, resultando em suprimentos não registrados, não identificados e não localizados, resultando em solicitações duplicadas. Isso foi exacerbado pelo envio de cargas de enchimento de mercadorias indesejadas enviadas exclusivamente para aproveitar ao máximo o transporte disponível. O próprio sistema de recuo não era perfeito; teve dificuldade em responder às demandas urgentes. Os logísticos em todos os níveis se esforçaram para improvisar, adaptar e superar as dificuldades, com considerável sucesso, mas as soluções de curto prazo freqüentemente criaram problemas de longo prazo. Acumular, trocar, requisitar em excesso e canibalizar veículos por peças sobressalentes degradou a eficácia do sistema de abastecimento.

O transporte motorizado foi utilizado como paliativo, mas houve uma escassez de veículos adequados devido a interferências políticas e dificuldades de produção. O atraso na entrega de veículos afetou adversamente o treinamento do pessoal da unidade de transporte motorizado, e a segregação racial do Exército dos EUA complicou as coisas. O custo da formação inadequada dos caminhoneiros foi pago em danos evitáveis ​​aos veículos por meio de acidentes e má manutenção. A perseguição resultou em grandes quantidades de equipamentos sendo danificados, desgastados e baixados. Em novembro, o SHAEF relatou ao Departamento de Guerra que a cada mês 700 morteiros, 375 tanques médios e 125 leves, 900 caminhões de 2,5 toneladas, 1.500 jipes e 100 peças de artilharia haviam sido cancelados. As perdas nos tanques em agosto e setembro, respectivamente, foram de 25,3% e 16,5% do estabelecimento, e as reservas estavam esgotadas. Mais de 15.000 veículos foram vencidos, aguardando reparos ou peças.

Quando Bradley e seus comandantes do exército e seus estados-maiores encontraram dificuldades logísticas previsíveis, eles culparam uns aos outros, culparam a COMZ, culparam os britânicos e culparam o SHAEF. Em dezembro de 1944, o Chefe das Forças de Serviço do Exército, Tenente General Brehon B. Somervell enviou seu Diretor de Operações, Major General LeRoy Lutes , para estudar as dificuldades do ETO. Ele descobriu que os comandantes do exército tinham pouca confiança na COMZ e pouca perspicácia logística. Lutes atribuiu ao comandante do Nono Exército , Tenente General William H. Simpson , o melhor conhecimento de logística. Lutes observou que Hodges era "um homem intolerante com as deficiências de abastecimento, que não estudou o abastecimento e não pretende fazê-lo". Visto que Bradley, Hodges, Patton e Simpson frequentaram a Escola de Comando e Estado-Maior e a Escola de Guerra do Exército , isso indicava uma deficiência no treinamento de oficiais superiores do Exército. Havia também uma falha nos arranjos de comando americano, pelo qual as operações ficavam sob Bradley, mas a logística sob Lee, com a sede do teatro (ETOUSA) combinada com a COMZ de Lee. Os comandantes de campo teriam preferido um quartel-general americano com autoridade a ambos. Do jeito que estava, eles recorreram ao elemento americano do SHAEF para resolver disputas.

A falta de abastecimento que ocorreu durante a perseguição não foi inteiramente culpa da COMZ; a escassez de caminhões teve origem nos Estados Unidos. No entanto, o plano logístico não tinha a flexibilidade necessária para lidar com uma situação operacional em rápida mudança . A decisão de continuar a perseguição além do Sena esticou o sistema logístico até o ponto de ruptura e teve efeitos de longo prazo e de longo alcance na forma de desgaste do equipamento, falha em estabelecer um sistema adequado de depósito de suprimentos, negligência no desenvolvimento dos portos e estoques inadequados nas áreas avançadas, tudo isso exacerbado pela fraca disciplina de suprimento do soldado americano. Esses fatores seriam profundamente sentidos nos próximos meses. O historiador Roland Ruppenthal concluiu que, no final, "as operações, parafraseando uma velha máxima, definitivamente se tornaram a arte do logisticamente viável".

Veja também

• Logística americana na campanha da Normandia
• Logística britânica na campanha da Normandia

Notas

Referências