Voo 320 da American Airlines - American Airlines Flight 320
 A aeronave envolvida, levada antes do acidente
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| Acidente | |
|---|---|
| Encontro | 3 de fevereiro de 1959 |
| Resumo | Voo controlado para o terreno |
| Local | Nova York , EUA |
| Aeronave | |
| Tipo de avião | Lockheed L-188A Electra |
| Operador | linhas Aéreas americanas |
| Cadastro | N6101A |
| Origem do vôo | Aeroporto Midway , Chicago |
| Destino | Aeroporto LaGuardia , Nova York |
| Passageiros | 68 |
| Equipe técnica | 5 |
| Fatalidades | 65 |
| Lesões | 8 |
| Sobreviventes | 8 |
American Airlines vôo 320 foi um voo regular entre o Aeroporto Internacional de Chicago Midway e Nova York 's LaGuardia Airport . Em 3 de fevereiro de 1959, o Lockheed L-188 Electra que realizava o vôo colidiu com o East River durante sua descida, matando 65 das 73 pessoas a bordo. As más condições meteorológicas no destino obrigaram a tripulação a descer através de nuvens densas e nevoeiro, mas a aeronave voou mais baixo do que os pilotos pretendiam e caiu no rio gelado a 4.900 pés (1.500 m) antes da pista a uma velocidade de 140 nós (160 mph; 260 km / h). linhas Aéreas americanas estava voando o tipo de aeronave em serviço comercial apenas cerca de duas semanas antes do acidente.
Testemunhas oculares do acidente relataram que a aeronave estava voando significativamente mais baixo do que o normal para aviões que se aproximavam do aeroporto, enquanto membros da tripulação de voo sobreviventes alegaram que os instrumentos da aeronave haviam informado que o vôo estava operando em altitudes seguras até o momento do impacto. Uma investigação da Civil Aeronautics Board concluiu que erros cometidos pela tripulação de voo, a inexperiência da tripulação em voar o tipo de aeronave e as más condições climáticas foram as causas do acidente. A conclusão foi contestada pela Air Line Pilots Association , que considerou que o acidente foi causado por instrumentos defeituosos e más condições meteorológicas, e não por erros cometidos pela tripulação altamente experiente.
Acidente
O voo 320 da American Airlines era um voo regular entre Chicago e a cidade de Nova York usando uma das aeronaves com hélice de turbina Lockheed L-188 Electra recém-adquiridas pela empresa . A companhia aérea havia começado a voar com a nova aeronave em 23 de janeiro de 1959, e oferecia seis voos diários de ida e volta em suas rotas entre Nova York e Chicago, com planos de expansão para outras rotas, uma vez que as novas aeronaves fossem entregues.
Na noite de 3 de fevereiro de 1959, o vôo estava programado para deixar o aeroporto Midway de Chicago, mas a neve trazida pelo vento atrasou a partida. O vôo acabou por decolar às 21h54 . Horário do leste , 54 minutos de atraso e foi um dos últimos voos a partir de Chicago naquela noite, antes de o aeroporto ser fechado devido à tempestade. 68 passageiros e 5 tripulantes estavam a bordo, e a viagem deveria durar uma hora e quarenta e dois minutos. A subida de Chicago e o voo para a área da cidade de Nova York transcorreram sem intercorrências, operando com piloto automático a uma altitude de cruzeiro de 21.000 pés.
Às 23h34 , o vôo se aproximou da área da cidade de Nova York. Os controladores de tráfego aéreo do aeroporto LaGuardia informaram aos pilotos que as condições climáticas atuais no aeroporto incluíam céus nublados com um teto de 400 pés (120 m) e visibilidade de 1,25 milhas (2.000 m) . O controlador da torre instruiu o voo a prosseguir para o norte do aeroporto e se preparar para realizar uma abordagem direta sobre o East River para pousar na pista 22. Às 23h55 , enquanto a aeronave estava a 2,8 milhas (4,5 km) de No aeroporto, os controladores deram ao vôo sua autorização de pouso final para a pista 22. A tripulação de vôo reconheceu a autorização com um simples reconhecimento de "320", e não houve mais comunicação de rádio. Momentos depois, a aeronave atingiu a superfície do East River a cerca de 4.900 pés (1.500 m) antes da pista, a uma velocidade de 140 nós (160 mph; 260 km / h).
Uma testemunha a bordo de um rebocador próximo relatou ter visto a aeronave voando muito baixo sobre o rio antes de atingir a água com um barulho tremendo. Outro membro da tripulação do mesmo rebocador afirmou que viu a aeronave atingir a água e que pensou que a aeronave atingiu o nariz para baixo. Uma testemunha em um carro se aproximando da ponte Whitestone descreveu ter visto a aeronave passar sobre sua cabeça a uma altitude de cerca de 100 pés (30 m). Ele não percebeu se o trem de pouso estava abaixado, mas disse que podia ver toda a barriga e as luzes da aeronave. Os passageiros sobreviventes e membros da tripulação na cabine principal disseram que a descida antes do acidente parecia ser monótona e rotineira. Entrevistas com vários residentes na área revelaram que muitos relataram ter ouvido o Electra voar acima e que parecia que estava voando mais baixo do que o normal.
O acidente foi o primeiro acidente envolvendo a aeronave Lockheed L-188 Electra , que havia entrado em serviço comercial na American Airlines nas semanas anteriores. Foi o primeiro acidente significativo envolvendo uma aeronave da American Airlines desde a queda do voo 327 da American Airlines em 6 de janeiro de 1957.
Rescaldo
Um rebocador de propriedade privada da Nova Inglaterra estava no rio perto do local do acidente quando a tripulação do barco ouviu o impacto. Soltou as barcaças que vinha rebocando e foi o primeiro a chegar ao local, iluminando a área com o holofote do barco. Todos os oito sobreviventes do acidente foram salvos pela tripulação, incluindo um homem que foi puxado de 1,2 m abaixo da superfície da água. Pelo menos uma dúzia de barcos da Guarda Costeira e da polícia, e dois helicópteros da polícia chegaram minutos depois. No nevoeiro escuro, os socorristas podiam ouvir os gritos dos sobreviventes, mas a pouca visibilidade e as rápidas correntes do rio tornaram a recuperação das vítimas e sobreviventes extremamente difícil. Os respondentes e residentes próximos na área relataram ter ouvido gritos de ajuda em locais consideravelmente distantes do local do acidente.
Agências de segurança pública instalaram quatro estações de resgate ao longo do rio para evacuar os sobreviventes, mas as ambulâncias que levavam sobreviventes feridos para hospitais tiveram dificuldade em navegar nas estradas geladas. Os sobreviventes foram levados ao Flushing Hospital e ao Queens General Hospital , onde alguns dos primeiros sobreviventes morreram devido aos ferimentos. Dois necrotérios temporários também foram montados em lados opostos do rio para receber as vítimas.
Às 5h da manhã seguinte, pelo menos 9 sobreviventes foram resgatados, 22 corpos foram localizados e 39 outras vítimas ainda estavam desaparecidas. Ventos fortes e chuva forte levaram os pesquisadores a suspender a operação de resgate. A Cruz Vermelha de Nova York forneceu suprimentos de tipos de sangue raros para ajudar as vítimas do acidente. Os corpos recuperados foram levados ao Queens General Hospital para identificação com a assistência de agentes do Federal Bureau of Investigation e 25 detetives da cidade. Os agentes usaram registros de impressão digital de seus arquivos de imigração, identificação pessoal e serviço de guerra para identificar as vítimas.
Após o impacto, o corpo da aeronave havia se quebrado em vários pedaços, sendo uma seção de seis metros da fuselagem a maior seção intacta. Após duas horas, apenas 1 m da cauda da aeronave era visível acima da superfície da água. Pesquisadores em barcos e na costa coletaram destroços de aviões, pertences pessoais e correspondência que estavam a bordo da aeronave.
Em Washington DC, o Civil Aeronautics Board (CAB) despachou imediatamente dois investigadores assim que as autoridades tomaram conhecimento do acidente e ordenou que os registros da companhia aérea fossem apreendidos. Uma equipe adicional de 25 investigadores foi montada e enviada no dia seguinte. A equipe recebeu a tarefa de investigar todos os aspectos do vôo, incluindo o clima, operações de vôo, motores e hélices, instrumentos de vôo e estruturas da aeronave. O promotor distrital de Queens County, Frank O'Connor, também iniciou uma investigação sobre como os esforços de resgate poderiam ter sido melhorados, com o objetivo de estabelecer um sistema de barcos de resgate para servir os dois aeroportos da cidade. O Comitê de Comércio Exterior e Interestadual da Câmara chamou o chefe da Agência Federal de Aviação para relatar o acidente em uma sessão fechada nos dias após o acidente. Após a reunião de duas horas e meia, um subcomitê especial da Câmara foi nomeado para investigar o acidente e as questões gerais de segurança levantadas pela transição para aeronaves a jato e turboélice .
Dias depois do acidente, fontes de notícias começaram a relatar que havia sistemas de segurança que não existiam no aeroporto e que poderiam ter ajudado a prevenir o acidente. Um representante da Air Line Pilots Association disse que um sistema de luzes intermitentes conhecido como Electronic Flash Approach System poderia ter ajudado o piloto a avaliar sua altitude, se tivesse sido instalado. A associação também pediu a instalação de um sistema de pouso por instrumentos mais abrangente que forneceria orientação de altitude para as tripulações de vôo que pousavam na pista 22, além do sistema existente que fornecia orientação horizontal. Tal sistema já estava instalado no extremo oposto da pista que o vôo vinha se aproximando. Na época, havia apenas dois aeroportos nos Estados Unidos que tinham esse sistema instalado nas duas extremidades de uma pista. Em uma reunião em 5 de fevereiro, comissários da Autoridade Portuária de Nova York explicaram que a instalação de tal sistema na pista 22 foi considerada muito difícil porque o sistema de iluminação de aproximação bloquearia a hidrovia usada pelos navios para chegar às docas em Queens.
Aeronave
A aeronave era uma aeronave com hélice de turbina Lockheed L-188 Electra , número de série 1015, registrada como cauda número N6101A. Este foi o primeiro Electra entregue à American Airlines. A construção foi concluída pela Lockheed Aircraft Corporation em 27 de novembro de 1958. Na época do acidente, a aeronave havia voado por um total de 302 horas. Ele era equipado com quatro motores Allison 501-D13 .
Promovido como uma aeronave eficiente, rápida e lucrativa, o Electra foi a primeira aeronave a hélice de turbina produzida nos Estados Unidos. O primeiro avião foi entregue à Eastern Air Lines em outubro de 1958, que começou a operar voos comerciais com a aeronave em 1º de janeiro de 1959. A American Airlines recebeu seu primeiro Electra em dezembro de 1958 e seu primeiro voo comercial foi doze dias antes do acidente. Após a queda do voo 320 da American Airlines, mais dois Electras caíram nos meses seguintes após sofrer falhas estruturais catastróficas; O vôo 542 da Braniff caiu em setembro de 1959 e o vôo 710 da Northwest Orient Airlines caiu em março de 1960. Ambos os incidentes resultaram na perda de todos a bordo. Após extensa pesquisa, a Lockheed identificou e corrigiu uma falha nos suportes do motor que havia sido a causa das falhas estruturais dos outros dois acidentes, mas a publicidade negativa em torno de todos os acidentes envolvendo o avião em um curto período de tempo levou ao perda de confiança do público na segurança da aeronave, e apenas 174 foram produzidos.
Passageiros e tripulantes
O vôo transportou 68 passageiros e 5 tripulantes, todos residentes nos Estados Unidos. Dos 68 passageiros, 5 sobreviveram; os corpos de duas das vítimas nunca foram recuperados. Um dos dois comissários de bordo e o capitão morreram no acidente. Entre os passageiros que morreram no acidente estava Beulah Zachary , o produtor executivo da série de televisão Kukla, Fran and Ollie, que foi transmitida de 1947 a 1957. Também a bordo do avião estava Robert Emerson , um professor pesquisador da Universidade de Illinois que era conhecido internacionalmente por suas pesquisas em fotossíntese de plantas e Herbert Greenwald , um incorporador imobiliário de Chicago.
O piloto do vôo, Capitão Albert Hunt DeWitt, tinha 59 anos. Ele começou sua carreira na American Airlines em 1929 voando para a Thompson Aeronautical Corporation de Cleveland, que mais tarde foi adquirida pela American. Residente em Decatur, Michigan , ele estava qualificado para voar todas as aeronaves operadas pela American Airlines e era considerado um dos pilotos comerciais mais experientes do mundo, com 11 milhões de milhas voadas. Ele tinha um total de 28.135 horas de experiência de vôo, incluindo 48 horas no Lockheed Electra e 2.500 horas de tempo por instrumentos, e já havia atuado como um dos principais pilotos da American na área de Nova York. Ele aprendeu a pilotar aviões aos 24 anos. Em 1930, ele se envolveu em um acidente enquanto pilotava um avião do correio sobre Mishawaka, Indiana, a caminho de Chicago. Pego em uma forte tempestade de neve, sua aeronave estagnou e entrou em parafuso, mas ele foi capaz de pular do avião antes que ele caísse e pousasse em uma árvore de 22 metros de altura. Antes de ingressar na American Airlines, ele trabalhou como velejador em Indiana e Michigan e foi instrutor em várias escolas e clubes de aviação na década de 1920. Ele serviu em ambas as Guerras Mundiais; na Primeira Guerra Mundial, ele foi um motoboy e, durante a Segunda Guerra Mundial, serviu como instrutor em escolas de aviação em Nova York e Chicago. Ele havia planejado se aposentar em maio, mas não sobreviveu à queda do vôo 320. Sua causa de morte foi listada como afogamento, mas o médico legista afirmou que ele também havia sofrido ferimentos internos graves que provavelmente teriam sido fatais se ele não tivesse se afogado .
O primeiro oficial, Frank Hlavacek, de 33 anos, morava em Wilmette, Illinois, e trabalhava na empresa há oito anos. Ele teve um total de 10.192 horas logadas, das quais 36 horas foram na Electra. Ele voava desde os 14 anos de idade e serviu nas Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial. Antes de ingressar na American Airlines, ele possuía seu próprio serviço aéreo com base em La Jolla, Califórnia . Após a queda, ele ajudou dois dos sobreviventes a chegarem aos restos da asa do avião, onde foram resgatados. Ele quebrou a mandíbula e a pelve e quebrou duas pernas no acidente, além de ferimentos internos, mas acabou se recuperando e voltou a trabalhar na American Airlines.
O engenheiro de vôo, Warren Cook, tinha 36 anos e trabalhava para a American Airlines há onze. Ele teve um total de 8.700 horas de vôo, das quais 81 foram na Electra. Ele serviu no Corpo de Aviação do Exército dos Estados Unidos de 1940 a 1945. No acidente, ele sofreu uma forte torção nas costas, cortes e hematomas. Depois de se recuperar dos ferimentos, ele voltou a trabalhar na American Airlines.
Investigação de colisão
Duas horas após o acidente, os investigadores entrevistaram o engenheiro de vôo Warren Cook, na qual ele afirmou que a descida do vôo foi totalmente rotineira até o ponto em que a aeronave inesperadamente atingiu a água. Eles não puderam entrevistar imediatamente o primeiro oficial Frank Hlavacek por causa de sua condição médica, mas quando entrevistado vários dias depois, ele disse aos investigadores que havia chamado as altitudes indicadas ao capitão DeWitt durante a descida em incrementos de 30 metros conforme eles se aproximavam a passarela. Ele disse que mal tinha pronunciado as palavras por 150 metros quando o avião atingiu o rio. A declaração de Cook aos investigadores, feita independentemente em um hospital separado, confirmou que eles atingiram o rio no momento em que Hlavacek dizia "quinhentos pés".
A recuperação dos destroços da aeronave começou assim que as condições meteorológicas o permitiram, com 25% do avião recuperado até 5 de fevereiro e 50% no dia seguinte. No dia seguinte ao acidente, guindastes de salvamento tentaram elevar a fuselagem da aeronave até a superfície da água, mas tiveram sucesso apenas por um breve período antes que ela se partisse e a maior parte dela voltasse para a água. A cauda foi levantada por tripulantes na noite de 5 de fevereiro, e artigos de jornais relataram que os danos a essa seção sugeriam que a aeronave pode ter caído na posição de "nariz para cima", como se o piloto tivesse notado no último minuto que ele estava bem longe da pista. Mergulhadores foram trazidos para localizar seções perdidas da aeronave abaixo da superfície da água, mas os esforços de recuperação foram prejudicados por ventos fortes, fortes correntes de rio e águas turvas. Alguns pedaços do avião foram arrastados pelas correntes e foram encontrados até Northport, Long Island, a mais de trinta milhas de distância. Cada peça foi identificada, etiquetada, limpa e realocada para o Hangar 9 do Terminal Marítimo do Aeroporto LaGuardia. A seção do nariz e a cabine do piloto foram recuperadas no final de 7 de fevereiro. A cabine foi recuperada em boas condições, com o relógio de mola no painel de instrumentos ainda funcionando quando a seção foi recuperada do rio. Os investigadores previram que levaria pelo menos duas semanas para verificar todos os instrumentos para determinar se eles estavam funcionando corretamente no momento do acidente. Os primeiros relatórios da investigação revelaram que as condições das superfícies de controle de vôo revelaram que, no momento do impacto, a aeronave não havia feito uma curva violenta ou mergulhado quando atingiu a água.
Em 9 de fevereiro, a Agência Federal de Aviação anunciou que as restrições de vôo seriam aplicadas em pousos em mau tempo de aeronaves Lockheed Electra. As restrições aumentaram as condições mínimas de visibilidade exigidas para o pouso em más condições. Em comunicações com as tripulações de vôo, tanto a American Airlines quanto a Eastern Airlines descreveram as restrições como apenas temporárias, provavelmente durando apenas alguns dias. A Lockheed Aircraft Corporation expressou desapontamento com as novas restrições, mas concordou em cooperar com a investigação em toda a extensão. No dia seguinte, a Agência inverteu o curso e disse que os aviões Electra poderiam retomar a operação normal se substituíssem os novos altímetros por altímetros de estilo antigo. Ambas as companhias aéreas concordaram em substituir imediatamente os altímetros como medida de precaução. A Agência também estendeu o pedido para incluir a exigência de que os altímetros de novo estilo que haviam sido instalados nas aeronaves Boeing 707 precisassem ser substituídos.
Os altímetros usados na aeronave foram um dos primeiros focos da investigação. As unidades que a Lockheed havia usado em seus turboélices Electra eram de um estilo diferente do que era usado em aeronaves mais antigas do tipo pistão. O tipo mais antigo usava três ponteiros de comprimentos diferentes para indicar a altitude da aeronave, mas o novo design combinava uma agulha que exibia centenas de pés e um display retangular com números impressos em tambores giratórios que indicavam os milhares de pés. A Kollsman Instrument Corporation, que construiu os dois tipos, descreveu o novo estilo como um "altímetro de tambor de precisão" e disse que ele foi "desenvolvido como resultado de um estudo de engenharia humana feito pelo Aero Medical Laboratory, por um órgão governamental não identificado, e por instigação da Força Aérea, principalmente para atender às necessidades de voos mais rápidos. " A Força Aérea havia experimentado vários problemas com os altímetros de estilo antigo, onde seus pilotos cometeram erros de 10.000 pés. Pilotos em treinamento na nova aeronave relataram vários casos em que interpretaram incorretamente a altitude nos novos altímetros, fazendo com que eles interpretassem incorretamente a altitude da aeronave em até 1.000 pés. Por causa da confusão, relatórios iniciais diziam que a companhia aérea havia feito planos para instalar um terceiro altímetro adicional do tipo antigo no centro do painel do piloto, enquanto continuava a usar os altímetros de estilo mais recentes. Os pilotos da Eastern Airlines que voavam na aeronave Electra também reclamaram do novo estilo de altímetro, afirmando que não apenas eram fáceis de interpretar erroneamente, mas tendiam a ficar para trás em relação ao estilo antigo. Essa companhia aérea tinha instalado um terceiro altímetro, ao estilo antigo, em seus cockpits. A American Airlines defendeu o novo altímetro de estilo como "um altímetro novo e muito superior com gradações mais finas" e negou ter recebido reclamações com os instrumentos. Ele reconheceu que planejou instalar um terceiro altímetro nos cockpits, mas disse que a terceira unidade foi planejada para ser um modelo de novo estilo. No momento do acidente, a aeronave do vôo 320 ainda tinha apenas os dois altímetros originais.
Uma audiência investigativa do CAB começou na cidade de Nova York em 18 de março de 1959. Em depoimento perante o conselho, o primeiro oficial Hlavacek confirmou a informação que havia dado em suas entrevistas anteriores e afirmou que ele e os outros membros da tripulação haviam verificado seus altímetros várias vezes durante o vôo inclusive quando passaram por Newark, New Jersey, dizendo que o seu altímetro e o do piloto estavam muito próximos. Ele disse que, no momento do acidente, o piloto estava utilizando o piloto automático com controle manual parcial durante a aproximação, e disse ainda que se formou um pouco de gelo na parte superior do para-brisa, mas não foi considerado grave. Ele disse que não viu nenhum sinal da pista através do pára-brisa à frente, mas que avistou algumas luzes avermelhadas passando por suas janelas laterais pouco antes do impacto. A comissão de investigação confrontou o engenheiro de vôo Cook com as transcrições de uma entrevista que ele havia dado imediatamente após o acidente, na qual afirmava que o altímetro da aeronave mostrava menos de 30 metros no momento do impacto, mas ele posteriormente testemunhou que mostrava cinco cem pés. Cook afirmou que, na época, ele estava em estado de choque e que em sua mente havia confundido o do tambor com 30 metros em vez de 300 metros. Ele confirmou que ligou o equipamento de degelo antes de o avião iniciar a descida e que o piloto estava usando o piloto automático para pilotar o avião durante a descida. Disse que voava com o capitão Dewitt desde 1951, que o conhecia bem e que era costume do piloto usar o piloto automático para descer até cerca de 400 pés acima da pista, quando mudaria para o controle manual. Ele também testemunhou que não vira nada além de escuridão através do para-brisa até o momento do acidente.
Os investigadores do acidente levaram os altímetros que foram recuperados do acidente para a loja de instrumentos no aeroporto de La Guardia para um exame detalhado. Em 26 de fevereiro, um artigo do Chicago Tribune relatou que, depois que os altímetros foram limpos de corrosão, água e sujeira, eles foram testados em uma câmara de pressão. De acordo com o artigo, ambos os dispositivos funcionaram normalmente até 1000 pés acima do nível de pressão do solo, mas abaixo de 1.000 pés eles travaram ou ficaram consideravelmente atrasados. No entanto, em depoimento oficial perante a diretoria, o fabricante dos altímetros apresentou um relatório à diretoria que dizia que sua investigação concluiu que os instrumentos não apresentavam qualquer falha mecânica ou mau funcionamento antes da queda. Quando foram resgatados da água, os instrumentos do piloto e do co-piloto indicaram menos 1.500 pés e menos 1.640 pés, respectivamente, refletindo danos a partes dos instrumentos causados pela pressão de imersão. Quando questionado, o investigador reconheceu que não havia meios de determinar o que os altímetros mostravam no momento do impacto. Em depoimento perante o CAB, o diretor de vôo da American Airlines disse que o mau funcionamento idêntico de dois altímetros ao mesmo tempo era "quase matematicamente impossível". O CAB ouviu especialistas da Lockheed Aircraft Corporation que tentaram reproduzir um erro de 500 pés na altitude relatada, causado pelo acúmulo de gelo nas linhas de pressão do ar. Eles pilotaram um avião Electra atrás de um navio-tanque da Força Aérea que estava pulverizando água para produção de gelo para ver se isso poderia causar o entupimento da linha de pressão. Em outros testes, eles tamparam artificialmente a linha, afetaram a abertura de vários equipamentos e até fizeram um mecânico borrifar um jato de água diretamente na porta de pressão. Nenhum dos testes produziu o erro de 500 pés relatado pelos pilotos e produziu um erro de apenas 12 ou 15 metros.
Ao tentar determinar por que a tripulação do Electra não tinha visto a pista à sua frente, o CAB ouviu dois pilotos de um DC-3 da Northeast Airlines que pousou no aeroporto de La Guardia um ou dois minutos na frente do Electra. Eles testemunharam que não tiveram problemas em entrar sob o teto de nuvens de 120 metros e que podiam ver toda a pista de quilômetros à frente deles. No entanto, entrevistas com sobreviventes do acidente e membros da tripulação do rebocador de resgate sugeriram que um pedaço isolado de nuvens baixas e neblina pairava sobre o rio no momento do acidente.
O CAB divulgou um relatório final sobre o acidente em 10 de janeiro de 1960. Os investigadores concluíram que a tripulação estava preocupada com os aspectos do vôo e negligenciou o monitoramento dos instrumentos de vôo essenciais durante a descida, levando a uma descida prematura abaixo dos mínimos de pouso. Contribuíram para o acidente fatores que incluem a experiência limitada da tripulação com o tipo de aeronave, uma técnica de abordagem falha na qual o piloto automático foi usado para ou quase na superfície, uma configuração errada do altímetro do piloto, tempo marginal na área de abordagem, possível interpretação incorreta do altímetro e dos indicadores da razão de descida da aeronave, e a ilusão sensorial da tripulação com relação à altura e altitude resultante da falta de referências visuais. O conselho foi crítico quanto à falta de treinamento adequado no simulador da aeronave antes de colocá-la em serviço de passageiros e fez recomendações à FAA para que todas as aeronaves de grande motor a turbina usadas no transporte aéreo fossem equipadas com um gravador de vôo.
Mais de 90 por cento dos componentes estruturais primários da aeronave e a maioria dos componentes do sistema foram recuperados pelos investigadores. Eles descobriram que, no momento do impacto, os flaps estavam aproximadamente na posição de aproximação, o trem de pouso foi estendido e os ângulos das pás da hélice eram relativamente uniformes e consistentes com as leituras de potência obtidas a partir dos instrumentos da aeronave recuperados e consistentes com o testemunho do tripulação em relação à potência que está sendo usada durante a abordagem. Nenhum dos dois mecanismos indicadores de velocidade vertical foi recuperado. Ambos os altímetros foram recuperados, mas como os diafragmas de ambos foram sobrecarregados devido à submersão, foi impossível estabelecer a calibração ou precisão de qualquer um dos altímetros antes da queda.
Os investigadores obtiveram todos os registros de manutenção, incluindo reclamações dos pilotos de todos os operadores, civis e militares, do tipo de altímetro usado no voo. Nenhum dos incidentes relatados envolveu mais de um dos altímetros instalados ao mesmo tempo, e depois de analisar a possibilidade de uma falha simultânea de ambos os altímetros, o CAB concluiu que envolveria uma improbabilidade matemática tão extrema que optou por rejeitar essa teoria como bem como rejeitar partes do testemunho dos membros sobreviventes da tripulação. Concluiu também que, após consideração de todos os cenários possíveis, era improvável que ocorresse uma falha de apenas um dos altímetros. Com base no depoimento de uma testemunha ocular e na análise do ponto de impacto, o CAB concluiu que era provável que um ou mais pilotos tivessem interpretado mal o altímetro por não estar familiarizado com o novo estilo. Concluiu também que havia a possibilidade de a tripulação ter interpretado incorretamente os indicadores de velocidade vertical, que também utilizavam escala diferente da utilizada em aeronaves mais antigas ou no treinamento recebido pelo comandante.
O CAB concluiu que todas as luzes necessárias do aeroporto, limite e pista estavam acesas e funcionando no momento do acidente. No entanto, como as luzes estavam inclinadas para cima entre três e cinco graus e por causa de um dique localizado entre o final da pista 22 e a água, o CAB concluiu que elas não seriam visíveis para a tripulação por causa da descida prematura da aeronave abaixo do nível da nuvem.
As conclusões do CAB foram fortemente criticadas pelo presidente da Associação de Pilotos de Linha Aérea , que classificou o relatório como "grosseiramente impreciso em vários aspectos", e que o relatório não explicou satisfatoriamente o motivo do acidente e assumiu fatores que não foram estabelecido pelo fato. Ele disse que os pilotos da American Airlines se uniram em protesto contra o relatório, dizendo que ele "caluniou e acusou injustamente" membros da tripulação do avião, e teve como objetivo "convenientemente registrar o acidente fora dos livros", em vez de determinar com precisão uma causa. Ele disse que, no julgamento da associação, o acidente foi o resultado de condições meteorológicas marginais e abordagem inadequada e recursos de iluminação no aeroporto. O primeiro oficial Frank Hlavacek disse que estava "furioso" com o relatório do CAB, dizendo que o conselho tentou pegar o caminho mais fácil culpando um capitão morto. Ele disse que esperava que a American Airlines protestasse contra o relatório.
Investigações adicionais
Em 6 de fevereiro de 1959, um subcomitê especial da Câmara foi nomeado para investigar o acidente e as questões gerais de segurança que a indústria da aviação estava enfrentando durante a transição de aeronaves a pistão para aeronaves a jato e turboélice. O subcomitê foi chefiado pelo Representante John Bell Williams, do Mississippi, um ex-piloto de bombardeiro da Segunda Guerra Mundial. O representante Oren Harris, do Arkansas, disse que o subcomitê examinará o equipamento que está sendo usado na nova aeronave, bem como o treinamento de suas tripulações. Os cinco membros do subcomitê visitaram o Campo de LaGuardia em 12 de fevereiro e inspecionaram a pista onde o vôo 320 estava tentando chegar, mas se recusaram a discutir publicamente os resultados de sua investigação. Em março, o comitê anunciou que estava investigando a Agência Federal de Aviação por suprimir informações que o comitê havia solicitado sobre as dificuldades encontradas com o novo tipo de altímetro usado nas aeronaves Lockheed Electra e Boeing 707.
Durante as audiências do subcomitê de aviação do Comitê de Comércio do Senado em janeiro de 1960, o diretor de segurança do CAB testemunhou que se a pista do LaGuardia tivesse sido equipada com luzes de alta densidade, "o acidente provavelmente não teria acontecido". Ele também defendeu mais treinamento de copilotos de aeronaves e a instalação de gravadores eletrônicos de voo nas aeronaves para auxiliar nas investigações de acidentes. Como resultado do depoimento, três dos senadores do subcomitê solicitaram a instalação de sistemas modernos de iluminação no aeroporto Midway de Chicago e outros campos de pouso, e a implementação de requisitos para que os co-pilotos sejam certificados nas aeronaves que voam. Elwood Richard Quesada , administrador da Agência Federal de Aviação, testemunhou que o governo se comprometeu a pagar 75 por cento do custo para instalar iluminação de alta intensidade e abordagens de radar em La Guardia antes do acidente, mas que os funcionários do aeroporto se recusaram a pagar os 25% necessários para a cooperação local.
Referências
Coordenadas : 40,794 ° N 73,862 ° W 40 ° 47 38 ″ N 73 ° 51 43 ″ W /