Allen Road - Allen Road

W.  R. Allen Road
Informação de rota
Mantido pela cidade de Toronto
Comprimento 7,3 km (4,5 mi)
História Proposto durante a década de 1950 como a via expressa Spadina, seções iniciais concluídas em 1964, concluídas para Eglinton em 1976
Cruzamentos principais
Extremo sul Eglinton Avenue
extremo norte Avenida Kennard (continua como Dufferin Street )
Localização
Principais cidades Toronto
Sistema rodoviário
Estradas em Ontário
Ontário Municipal Expressways
←  Don Valley Parkway
(1961) 		Allen Road
(1964) 		Black Creek Drive  →

William R. Allen Road , também conhecida como Allen Road e Allen , é uma via expressa curta e via arterial em Toronto , Ontário. Ela começa como uma via expressa de acesso controlado na Eglinton Avenue West , indo para o norte ao sul da Transit Road, então continua como uma estrada arterial ao norte até a Kennard Avenue, onde continua ao norte como a parte norte da Dufferin Street. Allen Road tem o nome do falecido presidente do Metro Toronto , William R. Allen, e é mantida pela cidade de Toronto . Marcos ao longo da estrada incluem o projeto habitacional Lawrence Heights , Yorkdale Shopping Center e Downsview Park , e Downsview Airport (anteriormente CFB Downsview ). Uma seção da linha 1 do metrô de Toronto Yonge – University está localizada no canteiro central da Eglinton Avenue ao norte da Wilson Avenue , e passa brevemente em paralelo a ela no subsolo nas proximidades da Sheppard Avenue .

A parte ao sul da Sheppard Avenue foi originalmente construída como parte do projeto Spadina Expressway . A Spadina Expressway foi uma proposta de rodovia norte-sul, com o objetivo de conectar o centro de Toronto ao subúrbio de North York e atender ao projeto do Yorkdale Shopping Centre. Foi apenas parcialmente construído antes de ser cancelado em 1971 devido à oposição pública . Foi proposto em meados da década de 1950 como parte de uma rede de rodovias para a região metropolitana de Toronto. Seu cancelamento levou ao cancelamento do restante da rede.

Descrição da rota

Allen Road, voltada para o norte da Avenida Glencairn.
Allen Road na Eglinton Avenue West. Uma faixa de terreno de 1 m (3 pés 3 pol.) Foi comprada ao sul de Eglinton pela cidade de Toronto, impedindo a extensão da via expressa.

A estrada começa na Eglinton Avenue West com dois cruzamentos separados com a rua. As pistas para o norte se cruzam com a Eglinton a leste da estação Eglinton West , e as duas pistas para o sul se conectam à Eglinton Avenue, a oeste da estação. A estrada segue para o norte até a Lawrence Avenue West como uma rodovia de quatro pistas com um limite de velocidade de 80 km / h (50 mph) na direção norte até 500 m (1.600 pés) ao norte da Eglinton Avenue. Os trilhos da Linha 1 Yonge – University estão situados entre as rodovias. Há uma estação de metrô na Avenida Glencairn . A estrada e o metrô estão situados em um recorte de terreno, com grama e árvores de cada lado.

A estrada se cruza com a Lawrence Avenue West com rampas de entrada e saída que são sinalizadas. A estação e os terminais de ônibus de Lawrence West estão localizados entre as duas rodovias. Ao norte da Lawrence Avenue, a estrada tem seis faixas, com um limite de velocidade de 80 km / h (50 mph). O Allen está conectado à Yorkdale Road por rampas de entrada e saída. A estação de Yorkdale está localizada entre as duas estradas e sobre as rampas de conexão de Yorkdale. Por um curto trecho, o Allen tem oito faixas, as faixas conectadas às saídas da Yorkdale Road. Em ambos os lados da estrada através deste trecho paredes de contenção de concreto foram construídas em ambos os lados.

O cruzamento da Allen com a Highway 401 é um híbrido de turbina e trevo . O Allen segue em pontes sobre as pistas do 401, com rampas do Allen para o 401 passando por cima. O trevo também serve para conectar a Yorkdale Road com a 401. A saída da Allen no sentido norte para a 401 serve como uma rampa para ambas as direções da 401, com duas pistas indo ao norte da 401. Da mesma forma, duas pistas são fornecidas para o sul ao longo do 401, e o acesso a partir do sentido leste e oeste 401 se funde com a Allen ao sul de Yorkdale Road. O acesso à Yorkdale Road a partir do sentido leste 401 é fornecido no trevo parcial da Dufferin Street para o oeste. A rampa para o sul do Allen para o 401 no sentido leste voa sobre todo o trevo e se conecta com as faixas de coletor 401 no sentido leste. O trevo é um dos poucos na Rodovia 401 que usa postes de luz convencionais em vez de postes altos devido ao aeroporto Downsview nas proximidades . O metrô está situado nas pontes sobre a 401 entre as pistas do norte e do sul.

Do norte da 401, o Allen tem quatro ou seis pistas, passa pela Avenida Wilson (com a estação Wilson acima da avenida homônima no canteiro central da Allen Road) e encontra a Transit Road em uma interseção sinalizada. O metrô diverge da rota ao norte da Avenida Wilson, com um grande pátio de metrô e garagem de ônibus, conhecido como Wilson Yard , a oeste da estrada. Ao sul da Transit Road, um cruzamento parcial com a Wilson Heights é fornecido. Foi o antigo terminal norte da estrada até 1982. Ao norte da Transit Road, a Allen Road é uma estrada arterial de quatro ou seis pistas, encontrando a Sheppard Avenue West em uma interseção sinalizada. A linha do metrô, agora subterrânea, retorna para seguir o alinhamento da estrada ao sul da estação Sheppard West no lado leste da interseção, com o terminal de ônibus no canto sudeste de Sheppard. A linha continua ao norte da estrada sob uma berma de grama, depois faz uma curva para oeste para cruzar sob ela e deixar o corredor. O limite de velocidade da Allen Road nesta seção é de 70 km / h (43 mph). Ele continua para o norte, ainda mantendo o limite de velocidade mais alto com interseções sinalizadas na Avenida Rimrock e Kennard. A estrada se torna Dufferin Street ao norte da Avenida Kennard.

Máquinas fotográficas

Câmeras da Unidade de Comunicação de Serviços de Emergência Rodoviária são encontradas na rodovia em nove locais:

  • Eglinton
  • Elmridge
  • Viewmount
  • Glengrove
  • Lawrence West
  • Rodovia 401
  • Transit Road
  • Sheppard Avenue West
  • Finch Avenue West

História

Spadina Expressway

A via expressa Spadina era uma via expressa proposta com o objetivo de ir do norte da rodovia 401 para o centro de Toronto por meio dos desfiladeiros de Cedarvale e Nordheimer e da estrada Spadina . Várias versões da proposta mostravam que ela começava ao norte de North York na atual rodovia 407, entre as ruas Bathurst e Dufferin. Em seguida, viajou para o sul para encontrar a rodovia 401 meia milha a leste de Dufferin. Foi cancelado devido à oposição pública, embora não antes do início da seção norte e da desapropriação de várias casas.

O intercâmbio na 401 evoluiu ao longo do tempo para um complexo intercâmbio de 26 pontes, o mais complexo em Ontário até então. O Spadina foi idealizado inicialmente para fornecer acesso ao desenvolvimento de Yorkdale a partir do 401, com uma estrada de quatro faixas. Enquanto o Spadina estava sendo planejado, a rodovia 401 estava sendo desenvolvida na atual rodovia de 12 pistas e a Spadina estava sendo revisada para uma rodovia de seis pistas para o centro da cidade, com uma linha de metrô no meio. Custou CA $ 13  milhões em dólares da década de 1960 para construir, após ter sido inicialmente estimado em $ 1  milhão.

Do 401 ao sul até Eglinton, a estrada deveria ficar em uma trincheira, com a linha de trânsito rápido no meio. Ao sul de Eglinton, continuou no Parque Cedarvale abaixo do nível do solo. A rota ao sul de Eglinton nunca foi construída e várias variações do plano foram propostas. Os planos eram inicialmente para que a estrada ficasse na superfície das ravinas e o metrô abaixo da superfície, pelo menos até a Spadina Road com um túnel sob o St. Michael's College ao norte de St. Clair. Outro plano previa que a rodovia ficasse totalmente subterrânea também neste trecho, em cima da linha do metrô. De Spadina Road ao sul de St. Clair e mais ao sul, a estrada seria subterrânea para Davenport Road , abrindo em um trevo na Davenport Road.

O trecho de Davenport ao sul também não foi construído. Rotas "sem rodovia" propunham reconstruir a Spadina Road e a Madison Avenue ao sul da Bloor Street como vias arteriais. O plano da rodovia propôs uma largura de rodovia do lado oeste de Spadina ao lado leste de Madison, em uma trincheira exposta ao sul da Bloor Street. Se uma Crosstown Expressway fosse construída, então o cruzamento de Davenport poderia não ter sido construído e, em vez disso, um cruzamento de Crosstown.

Várias propostas para a Spadina ao sul da Bloor Street foram feitas. O projeto funcional de 1969 propôs uma rota expressa no centro da Avenida Spadina, e ruas paralelas de duas pistas em ambos os lados para fornecer acesso aos negócios. Outras propostas incluíam nenhuma rodovia ao sul da Sussex Street, ao norte de Harbord.

1943–61: Planejamento para a rota

Rota aprovada da Spadina Expressway

Na década de 1940, o desenvolvimento urbano ultrapassou as fronteiras da cidade de Toronto. Foi reconhecido pelo departamento de planejamento da cidade que o crescimento populacional ocorreria e que as fazendas fora da fronteira da cidade seriam desenvolvidas . Em 1943, o Conselho de Planejamento da Cidade de Toronto desenvolveu um plano para a área em um raio de 15 quilômetros da Yonge Street e Queen Street. Ele incluiu uma rede de superestradas que incluiu a Spadina Expressway.

Em novembro de 1947, o Toronto City Planning Board apresentou um plano ao Comitê de Trabalho Cívico da Cidade de Toronto para duas novas estradas arteriais: uma ao longo da margem do lago indo de leste a oeste e outra indo de norte a sul a oeste do centro da cidade. A rota da margem do lago foi inicialmente abandonada, enquanto a rota norte-sul foi aprovada. O projeto da Spadina Road seria uma nova estrada da Front Street ao sul, para a St. Clair Avenue ao norte, ao longo da rota existente da Spadina Avenue e da Spadina Road. A "corrida" na Bloor Street conectando as duas estradas existentes seria endireitada, a existente Spadina Road alargada e um novo corte da escarpa da Davenport Road seria feito, levando a estrada para a St. Clair Avenue. A proposta foi adicionada às eleições municipais de 1º de janeiro de 1948, onde foi aprovada pelos eleitores por uma votação de 34.261 a 32.078. Embora a proposta fosse adotada, a aprovação limitada levou os vereadores da época a adiar a aprovação da construção.

Uma proposta para uma rodovia do noroeste ao centro da cidade foi desenvolvida em 1949 pelo Toronto and Suburban Planning Board, parte de um plano para várias vias expressas na área de Toronto, incluindo a "Lakeshore Expressway" (a eventual Gardiner Expressway ) e Don Valley Parkway rodovias. Inicialmente deveria se chamar "North West Drive" ou "Spadina Road Extension". O caminho foi traçado por dois membros do conselho, o futuro presidente do Metro Fred Gardiner e James P. Maher, presidente do Toronto Planning Board. A proposta morreu quando York Township rejeitou a ideia.

Quando o Metropolitan Toronto (Metro) foi formado em 1954, uma de suas primeiras prioridades era a construção de rodovias. O metrô propôs construir rotas de entrada e saída do centro da cidade, bem como circundar o centro da cidade com um "anel de via expressa". As rotas das vias expressas Lakeshore e Don Valley foram menos controversas e permitiram prosseguir, enquanto outras, como Crosstown, Scarborough e Spadina Expressways, foram adiadas para estudos adicionais. As demais vias expressas planejaram cortar áreas desenvolvidas e também foram consideradas como menos urgentes. Um desenvolvimento paralelo para estender a rodovia provincial 400 foi proposto para o oeste, para conectar à Lakeshore Expressway na área de Fort York .

Em 1959, a via expressa Spadina passou a fazer parte do plano oficial de transporte do metrô. O plano original pretendia conectar um "desvio da Rodovia 403" nas proximidades da atual Rodovia 407 na cidade de Vaughan ao sul através do bairro de North York, logo a leste do aeroporto de Downsview, a seguir ao sul entre Dufferin Street e Bathurst Street até o sul Eglinton. A rodovia teria entrado em uma ravina tão ao sul quanto a St. Clair Avenue, passando pelo bairro de York . Em seguida, entraria em Toronto propriamente dita, indo diretamente para o sul pelo bairro de Annex, conectando-se a uma "Crosstown Expressway" leste-oeste ao sul da Dupont Street e terminando na interseção da Bloor Street com a Spadina Avenue. A Avenida Spadina seria reconstruída com vias expressas no meio todo o caminho ao sul até a orla.

O projeto planejou uma linha de trânsito rápido em conjunto com a via expressa. Ele operaria acima do solo ao norte da Eglinton Avenue, e viajaria no subsolo ao sul para se conectar à estação Spadina da linha Bloor – Danforth. A seção acima do solo situava-se entre as faixas da rodovia.

1961–62: Proposta e aprovação

A via expressa foi considerada crítica para o desenvolvimento do planejado shopping center Yorkdale, de US $ 42  milhões , a sudoeste do cruzamento Spadina-401. A certa altura, o empreendimento Yorkdale estava sob ameaça de cancelamento sem a aprovação para prosseguir com o Spadina. Somente depois que o Metro Council aprovou formalmente todo o projeto Spadina em 1962, os proprietários de terras T. Eaton Co. Limited e os desenvolvedores Webb e Knapp (Canadá) Limited anunciaram a construção. O cruzamento da 401 com a atual William R. Allen Road tem conexões com as estradas particulares de Yorkdale.

As estimativas do custo foram determinadas pela primeira vez em 1961, de $ 65  milhões, com a construção ocorrendo de 1967 a 1970. Naquela época, Metro e Toronto estavam em discussões sobre a rota ao sul da Dupont Street, se seria uma rodovia elevada ou no nível do solo nessa seção.

Em 12 de dezembro de 1961, o Metro Council aprovou pela primeira vez o projeto da Spadina Expressway, comprometendo US $ 5  milhões em uma votação de 13–8. Isso cobriu o custo do primeiro trecho da Rodovia 401 até a Avenida Lawrence . Ao mesmo tempo, o Conselho adiou a aprovação de toda a rota e votou 19–2 para excluir a Crosstown Expressway do plano de transporte.

O plano propunha o intercâmbio rodoviário mais complexo tentado em Ontário até aquele ponto. Abrange 40 hectares (99 acres).

A oposição ao projeto começou antes do início da construção. Em 1960, membros da Cedarvale Ratepayers Association interromperam reuniões do Comitê de Estradas do Metro Toronto para discutir o projeto. York Township, que se tornou o Borough of York, opôs-se à construção da rodovia através de seu município, e por meio de Cedarvale Ravine, de propriedade de York Township, caracterizada como "a única área de parque a oeste da Bathurst Street e ao norte da St. Clair Avenue disponível para servir 100.000 cidadãos ", e membros da Associação propuseram um estudo sobre a necessidade da via expressa e sugeriram estudar a rota da Rua Dufferin. O Comitê de Estradas recusou seus pedidos. O município de York ameaçou ir à Suprema Corte do Canadá para impedir o Metro de tomar seu parque. O presidente da área metropolitana, Fred Gardiner, opinou: "Não vejo como alguém permitiria que um dos 13 municípios bloqueasse uma via expressa."

Como a rota da Crosstown Expressway proposta estava sendo traçada ao mesmo tempo, os moradores vizinhos de Rosedale se opuseram à construção da Crosstown Expressway destinada a se conectar à Spadina, através de seu bairro. A rota de Crosstown foi proposta ao longo da Dupont Street na área, embora a cidade de Toronto tenha proposto uma rota ao norte das linhas ferroviárias, mais perto de Davenport. O Crosstown continuaria para o leste através do bairro de Rosedale para se conectar ao Don Valley Parkway.

Em 1961, o Comitê de Estradas do Metrô realizou reuniões para ouvir propostas sobre o traçado da via expressa. Forest Hill Village se opôs à proposta de rota da via expressa através da vila, já que a vila sofreria "sérias perdas econômicas" de acordo com Reeve Laurie T. Simonsky . A estrada e o trevo da Avenida Eglinton exigiriam a demolição de 276 prédios e a divisão da aldeia ao meio. Forest Hill propôs um túnel do norte de Cedarvale Ravine, sob Forest Hill. Gardiner, ex-reeve de Forest Hill, admitiu que o projeto seria prejudicial para a aldeia, "mas há necessidade urgente de uma via expressa para servir a área metropolitana do noroeste" e que a rota através da aldeia era a única que permitiria o via expressa para entrar no desfiladeiro de Cedarvale.

Em junho de 1961, a seção da Spadina Expressway ao sul da Crosstown Expressway foi cancelada. O Spadina terminaria agora em um cruzamento com o Crosstown, e a Spadina Road ao norte da Bloor Street seria alargada. Isso encerrou uma disputa entre a cidade de Toronto e a região metropolitana de Toronto. O Metro queria construir uma via expressa até Gardiner, enquanto a cidade queria construir uma via expressa mais a oeste, nas proximidades da Christie Street, que ligaria Crosstown ao Gardiner. O plano de construir a Avenida Spadina teria demolido o número 1 da Spadina Crescent , no centro de Spadina, ao norte da College Street.

Os oponentes da via expressa começaram a se organizar. As associações de contribuintes se uniram para contestar o plano da via expressa municipal, formando o Comitê de coordenação das associações de contribuintes de Toronto e o comitê de transporte dos contribuintes do metrô . Os contribuintes se opuseram ao  plano de via expressa municipal de US $ 400 milhões por ser caro e "liberar uma torrente de veículos particulares de passageiros para o centro da cidade". O professor da Universidade de Toronto, James Acland, da Rathnelly Residents Association, falou sobre a futilidade de combinar trânsito rápido e vias expressas em uma única rota. "Eles não vão persuadir ninguém a estacionar o carro e fazer um trânsito rápido quando há uma estrada expressa maravilhosa convidando-o a dirigir no centro da cidade." SA Hudson, presidente da Lawrence Heights Ratepayer Association citou números que mostram que a rodovia transportaria 10.000 veículos para o centro na hora do rush, exigindo 69 acres (28 ha) apenas para estacionamento. O grupo colocou anúncios em jornais antes de 12 de dezembro de 1961, votação do Metro Council nas vias expressas Spadina e Crosstown, pedindo a rejeição do plano. A pressão foi parcialmente eficaz quando o Conselho votou 19–2 para excluir o Crosstown, mas aprovou o primeiro estágio do Spadina por 13–8, enquanto adiava a aprovação da rota do centro.

A votação colocou todo o projeto em dúvida. Na época, a província pagava metade do custo das estradas, mas não contribuía para o trânsito rápido. A província, antes de aprovar qualquer financiamento rodoviário para o projeto, queria a aprovação do Conselho para todo o projeto, enquanto a votação abrangia apenas o trecho entre Lawrence e Rodovia 400, incluindo o trevo. O ministro dos transportes da província, William Goodfellow , escreveu ao Metro Council para declarar que, uma vez que o Metro não votou para aprovar todo o projeto, a província não consideraria conectar Spadina com a rodovia 401.

A votação para que o Comitê de Estradas do Metro estudasse a rota ao sul de Lawrence levou o Comitê de Estradas a realizar audiências públicas. O Conselho de North York votou unanimemente pela luta pela aprovação de todo o projeto. O conselheiro Irving Paisley culpou os interesses comerciais do centro da cidade por trás da oposição ao projeto. "Todo o esquema está sendo prejudicado por várias organizações com amarras políticas, queixas locais ou objetivos egoístas." Paisley organizou uma campanha para apoiar a construção do projeto, junto com o desenvolvedor Webb e Knapp de Yorkdale. O próprio Paisley escreveu as submissões de 8 das 25 associações de contribuintes de North York em favor do projeto, incluindo as submissões de algumas associações que foram extintas. Funcionários do desenvolvedor Yorkdale começaram uma campanha de envio de cartas, e Paisley, Webb e Knapp colaboraram nas inscrições.

As audiências ouviram deputações de mais de 30 associações de contribuintes. Forte apoio foi ouvido de associações de North York e a oposição veio principalmente de associações de York, Forest Hill e da cidade de Toronto. Os oponentes também propuseram um imposto automotivo de US $ 10 e um imposto de caminhão de US $ 25 para pagar o custo das vias expressas do metrô em vez de pagar os custos dos impostos sobre a propriedade e queriam que o Metro terminasse as vias expressas Gardiner e Don Valley antes de iniciar qualquer outra. York Reeve William Saunders tornou-se um adversário ferrenho do projeto, anunciando publicamente que York lutaria contra o projeto no tribunal. O Parque Cedarvale de York estava no caminho do projeto e, por lei, as terras não podiam ser tomadas pelo Metro sem o consentimento de York. O Comitê de Estradas pediu ao Comitê Legal do Metro para estudar uma proposta de legislação provincial para obter as terras.

Em 19 de fevereiro de 1962, o Metro Roads Committed aprovou todo o projeto por 5–1 votos, o único dissidente sendo o futuro prefeito de Toronto, William Dennison . A reunião foi promovida por oponentes com cartazes proclamando "Spadina Expressway Não!", "Impostos em Nível Crítico" e "Estamos Assistindo Como Você Vota". O comitê também recomendou remover Crosstown do plano. O presidente do metrô, William R. Allen, de quem a estrada acabaria recebendo o nome, falou a favor do projeto com base na parte de trânsito rápido do projeto, que incluía estacionamentos de passageiros nas estações do norte. "Se isso não tirar o motorista de seu veículo de volta ao transporte rápido, o Metro Council não pode ser culpado."

Em 6 de março de 1962, todo o Conselho do Metro votou 14–8 para aprovar todo o projeto, com a seção Lawrence to 401 para iniciar a construção em 1964. A aprovação permitiria ao Metro comprar terras para o projeto, mas a aprovação para realmente construir o a rodovia não ocorreria até o orçamento de 1967. Nessa época, a oposição havia se desenvolvido em vários pontos:

  • o alto custo do projeto, e a carga tributária,
  • colocando a rodovia em uma seção do Parque Cedarvale,
  • construir o Spadina tornará Crosstown inevitável, levando a mais demolições na cidade,
  • proprietários cujas propriedades seriam afetadas,
  • a adição de mais carros ao centro da cidade.

Fonte: Editorial Globe and Mail, 9 de março de 1962

1963–69: Construção

Em 1963, os custos do plano aumentaram para mais de US $ 73  milhões. A Metro, que também estava construindo as linhas de metrô Gardiner Expressway, Don Valley Parkway e Bloor-Danforth, havia caído sob o escrutínio do Ontario Municipal Board (OMB) sobre seus gastos. O OMB teve que aprovar o orçamento de 1963 antes que o Metro pudesse. O Spadina foi separado do orçamento de 1963 e o OMB realizou audiências sobre o projeto. Em apresentações ao OMB, os municípios de Forest Hill e York novamente se opuseram. CCTTRA, e o CCTRA notou suas objeções. Allan Ackman, dos contribuintes da Wellesley-Bloor Street perguntou "que compensação haverá para todas as pessoas que ficarão expostas às mortais nuvens de fumaça venenosas dos carros nele?" Os contribuintes de Cedarvale obtiveram o conselho de Lewis Mumford em questões de planejamento urbano e declararam que a via expressa não teria utilidade sem a Crosstown cancelada. O editor Allan Perly se opôs ao fato de Yorkdale ser um desses beneficiários. Os contribuintes de Deer Park se opuseram aos aumentos de impostos. O OMB apoiou o projeto Spadina. O OMB afirmou em sua decisão que o “interesse setorial deve ceder lugar à necessidade pública da área maior”. Sobre a questão dos parques de ravinas, o OMB afirmou "O conselho deve e espera que qualquer terreno do parque que possa ser perdido para York Township como resultado deste empreendimento seja substituído, na medida do possível nas circunstâncias, por um adequado terras alternativas para esse fim. "

A construção foi iniciada em 1963 com o desmatamento da via. A área ao norte da Avenida Lawrence era um terreno aberto. Ao sul de Lawrence, dezenas de casas foram demolidas. Coincidindo com a inauguração do shopping Yorkdale, uma estrada provisória foi aberta de Lawrence ao norte até Yorkdale Road em 1964.

Em 1964, a Metro lançou outro plano de transporte, que estendeu o Spadina ao sul de Bloor, novamente exigindo a demolição de casas ao sul de Davenport. A Câmara Municipal de Toronto adotou um Plano Oficial opondo-se completamente à Crosstown Expressway e à Christie Expressway. O Ministro de Assuntos Municipais de Ontário rejeitou a cidade e modificou o Plano da cidade para permitir a construção de ambas as vias expressas. A cidade e o metrô estavam agora em desacordo.

Em 1966, foi inaugurada a seção da Avenida Lawrence ao norte até a Avenida Wilson. A construção então começou na seção sul da Eglinton Avenue. O Conselho de York abandonou sua oposição à via expressa e fez um acordo com o Metro sobre o uso do Parque Cedarvale para a via expressa. Este acordo previa a criação de 12 acres (4,9 ha) de terras do parque no bairro de York para substituir as terras do parque perdidas para a trincheira da via expressa. Este plano teria significado a desapropriação de casas para as terras de substituição e os residentes de York protestaram contra o plano ao Conselho. O custo do plano de desapropriação foi estimado em US $ 4  milhões de construção, mais a perda da avaliação, enquanto colocar uma cobertura sobre a rodovia dentro do parque teria custado US $ 5  milhões. A oposição levou o Metro a concordar em construir a via expressa dentro de um túnel sob o parque.

Conforme a construção prosseguia, a oposição à via expressa cresceu entre os residentes da cidade de Toronto. Em outubro de 1969, o "Comitê de Coordenação Stop Spadina, Salve Nossa Cidade" (SSSOCCC) foi formado, sob a presidência do professor Alan Powell da Universidade de Toronto . O grupo era uma coalizão de estudantes, acadêmicos, políticos, grupos de contribuintes e empresários. Notável entre a oposição foi a teórica urbana Jane Jacobs , que se mudou para o anexo em 1969, recém-saído de uma batalha para parar a via expressa de Lower Manhattan na cidade de Nova York. Marshall McLuhan também se opôs à via expressa e disse: "Toronto cometerá suicídio se mergulhar a via expressa Spadina em seu coração ... nossos planejadores são homens do século 19 com uma fé ingênua em uma tecnologia obsoleta. Na era do software Os planejadores do metrô tratam as pessoas como hardware - eles não têm o menor interesse nos valores dos bairros ou da comunidade. O fracasso deles em aprender com os erros das cidades americanas será nosso também. " Na eleição cívica de 1969, três vereadores foram eleitos em Toronto com a plataforma de encerrar imediatamente a construção de Spadina: Ying Hope , William Kilborn e John Sewell .

1969–71: Revisão e cancelamento

Em 1969, todos, exceto $ 10  milhões dos $ 76  milhões aprovados foram gastos, completando a estrada apenas para a Avenida Lawrence e o leito da estrada para a Avenida Eglinton. O Metro soube que o projeto exigiria mais US $ 80  milhões para ser concluído e interrompeu a construção e decidiu revisá-lo. O custo total do projeto (incluindo a linha de trânsito rápido) era agora de US $ 237  milhões. Uma trincheira foi cavada no Parque Cedarvale, e o comissário da Metro Roads and Traffic Sam Cass tentou comprometer a Metro para a construção ao sul de Eglinton, organizando uma licitação para a construção de um túnel no parque. A chamada, contrariando as instruções explícitas do Metro Council, foi notada apenas um dia antes de ser publicada. A chamada foi cancelada pelo presidente do Metro Albert Campbell.

SSSOCCC desenvolveu sua campanha pública. SSSOCCC produziu um curta-metragem de McLuhan intitulado "The Burning Would" explicando os motivos para interromper o projeto enquanto zombava dos patrocinadores da via expressa. O SSSOCCC também realizou palestras públicas com Jacobs e iniciou uma campanha de abaixo-assinados. Os membros do SSSOCCC David e Nadine Nowlan, professores da U of T, lançaram seu livro The Bad Trip , uma análise econômica do projeto e uma explicação de sua oposição.

O Metro Council votou para solicitar ao OMB permissão para emprestar os fundos e solicitou que o OMB realizasse audiências. As audiências OMB começaram em 4 de janeiro de 1971. Grupos de oposição se uniram sob a bandeira de "The Spadina Review Corporation" e contrataram um dos principais advogados de julgamento do Canadá, John Josiah "JJ" Robinette , para defender seu caso. O Metro apresentou seu caso com base em estudos técnicos mostrando que a estrada era necessária para gerenciar o tráfego esperado. O Conselho foi representado por seu advogado e suas testemunhas incluíam Metro and City Commissioners e o planejador de transporte americano Alan Voorhees. Os grupos de oposição basearam seu caso nos fatores de ruído, poluição, destruição de casas e o aumento esperado de tráfego que a rodovia causaria. Suas testemunhas incluíram Jack Fensterstock, do Departamento de Recursos Aéreos da Cidade de Nova York, residentes do bairro, bem como planejadores urbanos, economistas e arquitetos. Nenhum funcionário eleito, nem o presidente do Metro, apareceu para defender ou se opor ao projeto. O Conselho realizou 16 dias de audiências e deu sua aprovação por uma votação de 2–1, com dissidência do presidente do OMB, JA Kennedy, em 17 de fevereiro de 1971.

A Corporação então passou a apelar diretamente ao gabinete do governo provincial. Em 3 de junho de 1971, o governo provincial de Bill Davis retirou seu apoio, efetivamente matando o projeto. A província apoiaria apenas a nova extensão da linha de metrô Spadina. Falando na Legislatura de Ontário , Davis disse:

“Se estamos construindo um sistema de transporte para atender o automóvel, a Spadina Expressway seria um bom lugar para começar. Mas se estamos construindo um sistema de transporte para atender as pessoas, a Spadina Expressway é um bom lugar para parar. ”

O prefeito de Toronto, Dennison, ficou chocado com o resultado. “É chocante que um grupo que nunca sugeriu rotas alternativas viáveis ​​se opôs com sucesso a algo tão importante no crescimento do Metro quanto foi o Don Valley”. O presidente da Metro Toronto, Albert Campbell, ficou furioso com o governo provincial, afirmando: "Isso pode significar que nunca iremos construir outra via expressa."

Ramificações

O debate sobre a via expressa Spadina, e seu eventual cancelamento, é considerado um divisor de águas na política local. Na época, a Câmara Municipal de Toronto estava mudando para se opor ao planejamento "de cima para baixo" do governo do metrô. Estava começando uma "era da reforma" na política de Toronto, que trouxe para a prefeitura de Toronto David Crombie , John Sewell, Allan Sparrow e Colin Vaughan . Este novo conselho viu o governo do Metro e seus funcionários com suspeita como não sendo responsáveis ​​pelos residentes locais. Nas décadas de 1950 e 1960, os Conselhos Metropolitanos e Municipais realizaram vários grandes projetos de transporte e habitação. Os impactos nos bairros centrais foram substanciais e levaram à organização de base. Os vereadores Sewell e Vaughan vieram diretamente das campanhas populares.

De acordo com Albert Rose em seu estudo do Metro de 1953 a 1971, o cancelamento do projeto levantou quatro questões que afetariam o Metro Council posteriormente:

  • Quem planeja? - Até este ponto, o planejamento era feito por planejadores profissionais ou chefes de departamento do Metro com base em questões técnicas, como congestionamento de tráfego projetado. O Metro não havia fornecido uma política a ser seguida pelos planejadores.
  • Papel do OMB na política - O OMB era responsável por aprovar o empréstimo de capital, uma contraprestação que datava da época da Depressão. No caso do Spadina, ele teve que decidir sobre uma questão muito além de aprovar se um município poderia bancar o projeto.
  • Papel do OMB no planejamento - O OMB se tornou um aprovador de disputas de desenvolvimento de terras, que muitas vezes colocavam municípios ou residentes ou incorporadores uns contra os outros. Essa era uma função apropriada para o OMB?
  • Papel do presidente do Metro - O presidente do Metro não compareceu ao OMB para defender o projeto no OMB. O presidente Campbell assumiu uma posição neutra em um projeto muito importante.

O primeiro-ministro Davis convocou uma eleição provincial não muito depois da decisão, em outubro de 1971. A estratégia de campanha de Davis usou a decisão de Spadina para diferenciar seu governo dos governos conservadores progressistas anteriores. Davis, que foi atacado e elogiado pelo cancelamento de Spadina, foi reeleito com maior apoio em Toronto. Davis permaneceria no poder em Ontário até 1985, quando se aposentou da política.

O cancelamento marcou o início do fim da construção da malha expressa planejada do Metrô. Projetos de rodovias metropolitanas, como Crosstown, Scarborough e Richview Expressways, não prosseguiram. Além de estender a Allen Road, a Metro Toronto não construiu outra via expressa e apagou as outras vias expressas de seus planos oficiais. O metrô continuaria nos anos futuros para concluir a linha de metrô Spadina, estender a linha da Yonge Street e construir a linha de metrô Sheppard.

Na opinião dos críticos, a medida desencadeou "uma tendência que ainda não se atenuou: os políticos anulam o árduo trabalho dos planejadores urbanos e de transporte". Freqüentemente, há uma longa fila de veículos nas pistas para o sul, vindos do extremo norte até a Lawrence Avenue, na fila para sair na Eglinton, e muitas vezes longas filas de carros na Eglinton tentando entrar na Allen Road. Além disso, a linha Spadina do metrô, que está localizada dentro do canteiro central, tem sido criticada como o "pior lugar para colocar essa rota  ... As estações que atendem ao corredor da Allen Road estão entre os locais menos convidativos e intransponíveis da cidade. "

1971-presente

No momento do cancelamento em 1971, a via expressa foi pavimentada para a avenida Lawrence, enquanto a parte que vai mais ao sul para a avenida Eglinton foi graduada apenas e recebeu o apelido de "vala de Davis". O tráfego de e para o final ao sul da estrada em Lawrence se derramava nas ruas do bairro, como os ativistas previram, especialmente na Avenida Marlee . Esther Shiner , que morava perto do cruzamento de Lawrence, foi eleita para o Conselho de North York em 1973 em uma plataforma para concluir a via expressa para a Avenida Eglinton. Ela liderou a campanha pública "Go Spadina" que teve sucesso em persuadir o Metro, contra a vontade da cidade de Toronto, a pavimentar a vala e abriu a estrada para Eglinton em 8 de setembro de 1976.

Em resposta, Davis fez planos para transferir uma faixa de terra ao sul de Eglinton para a cidade de Toronto para bloquear qualquer extensão posterior. A Metro e a província encerraram sua disputa em um acordo para construir a estrada arterial Black Creek Drive , uma extensão ao sul da Rodovia 400. A Metro transferiria suas terras Spadina ao sul de Eglinton para a província, e a província construiria Black Creek Drive ao sul até Weston Estrada. Os funcionários do metrô se arrastaram na tentativa de mover a faixa de proteção para Bathurst e St. Clair, permitindo uma possível extensão futura para Bathurst, e uma rua alargada de Bathurst, mas a província ameaçou simplesmente expropriar as terras e as terras foram entregues para a província em 1984.

Em 7 de fevereiro de 1985, em seu último dia de mandato, Davis entregou à cidade de Toronto uma faixa de terreno de 1 metro (3,3 pés) de largura no lado sul da Eglinton Avenue West no cruzamento Allen, com uma estrada arrendamento de um ano, bloqueando qualquer extensão possível para o sul. Opositores como Shiner queriam que a província ficasse com a terra, esperando que um futuro primeiro-ministro estivesse disposto a considerar a rodovia. Shiner considerou que "a via expressa será construída, aos poucos, na cidade". Shiner recebeu uma  estimativa de US $ 20 milhões de funcionários do Metro para estender Spadina como uma pista de quatro pistas ao sul até Davenport.

Após a transferência de terras, o Conselho de North York fez várias tentativas para que o premiê David Peterson reconsiderasse as ações de Davis, mas ele se recusou a se encontrar com os representantes do Conselho sobre o assunto. Shiner tentou obter um plebiscito em toda a área metropolitana, mas falhou. North York patrocinou uma pesquisa por telefone com residentes de Toronto para mostrar apoio à extensão da via expressa, mas a maioria apoiou melhorias no trânsito. As tentativas de Shiner só terminaram quando ela morreu de câncer em 1987. O presidente do Metro Dennis Flynn e os planejadores do Metro ainda pressionavam pela conclusão em 1988, com o lançamento de um estudo de tráfego do noroeste do Metro que recomendava estender Spadina ao sul, mas o Metro Council derrotou estudos adicionais em uma votação de 14-12 em 5 de julho de 1988. Outro proponente deixou a cena naquele ano quando o antigo Comissário de Estradas e Tráfego do Metrô, Sam Cass, se aposentou.

A linha de metrô Spadina foi construída no canteiro central do projeto de passagem de Wilson a Eglinton. A rota ao sul de Eglinton segue a rota aproximada planejada para seções posteriores da via expressa, embora subterrânea. Durante o planejamento da rota, rotas alternativas diretamente ao sul ao longo da Christie Street e ao sul ao longo da Bathurst Street também foram consideradas. Depois que o uso da seção universitária do metrô pelos trens Bloor – Danforth foi abandonado, a rota original do metrô para conectar com a estação de St. George foi acordada. A seção University da linha Yonge foi transformada em uma rota de meio período até que a extensão do metrô Spadina fosse construída. Após o cancelamento da Via Expressa em 1971, a construção do metrô não havia sido iniciada. Os estudos de rota ocorreram novamente, a rota original foi confirmada mais uma vez, e foi dada continuidade à construção. Foi inaugurado em 1978.

Em 1995, a maioria dos viadutos de intercâmbio 401 – Allen foram reabilitados. A troca foi posteriormente modificada de 2001 a 2004, quando Ontário alargou os coletores no sentido oeste para quatro faixas, eliminando a faixa de saída forçada.

Em 1996, o Metro Council votou para encerrar a questão e vender as 112 propriedades desapropriadas ao sul da Avenida Eglinton. As propriedades foram avaliadas e vendidas pelo valor justo de mercado, oferecido inicialmente aos antigos proprietários. Os lucros foram divididos entre o Metro e Ontário, com o Metro mantendo dois terços até $ 30  milhões, e os lucros acima de $ 30  milhões foram divididos igualmente. Uma casa comprada pela Metro em 1967 por $ 50.000 teve seu valor apreciado para $ 440.000 em 1997.

Durante a eleição para prefeito de Toronto em 2010 , Rocco Rossi propôs completar a via expressa em um túnel para encontrar a via expressa Gardiner. No entanto, a posição de Rossi a favor da extensão da via expressa conflitou com os planos para o projeto de revitalização de Lawrence Heights . Mais tarde naquela semana, após muitas críticas de outros candidatos e da mídia a Rossi, Rossi revisou sua posição para "estudar" a construção de um túnel.

Em 2012, a cidade de Toronto iniciou uma avaliação ambiental das melhorias na área de Allen Road. Os objetivos do estudo incluíam como tornar a Allen Road melhor para as pessoas que viajam por ela e as comunidades que a cercam. Ele disse que "Continuar a Allen Road para o sul, semelhante ao plano original da via expressa dos anos 1950, não está sendo considerado uma opção."

Em 2012, a cidade modificou a rampa de acesso da Lawrence Avenue para o norte de Allen, removendo a canalização da conversão à direita e a fusão de uma faixa em uma rampa de acesso de duas faixas para o tráfego leste e oeste. A rampa de saída Allen para o sul para a Lawrence Avenue foi convertida em duas faixas, e as faixas foram alteradas para uma faixa para cada conversão à esquerda e à direita.

Cronologia

A estrada foi aberta em quatro fases:

  • Lawrence Avenue West para Yorkdale Road - fevereiro de 1964
  • Lawrence Avenue West para Wilson Heights - dezembro de 1966
  • Lawrence Avenue West para Eglinton Avenue West - 8 de setembro de 1976
  • Clanton Park para Kennard - 1982

Futuro

Em 2014, a cidade de Toronto estudou a Allen Road e seu funcionamento, seu efeito no bairro e as mudanças feitas desde sua inauguração. Em setembro de 2014, a cidade de Toronto lançou seis opções de termos de referência para uma avaliação ambiental. As opções eram as seguintes:

  1. Mantenha a estrada como está.
  2. Faça a manutenção da via, facilite as condições para os pedestres e melhore o acesso às estações de metrô.
  3. Faça melhorias significativas no corredor por meio da adição de pistas para HOV, ciclovias e infraestrutura para pedestres.
  4. Transforme a estrada em uma estrada de superfície.
  5. Transforme a estrada em um túnel ou deck.
  6. Elimine totalmente a estrada e abra espaço para outros usos. O serviço de metrô permaneceria no local.

Lista de saída

Um pioneiro na Allen Road.

A tabela a seguir lista os nós ao longo da Allen Road. Ao contrário da Don Valley Parkway e da Gardiner Expressway, as saídas ao longo da Allen Road não são numeradas e são identificadas pelo nome da rua. Toda a rota está localizada dentro de Toronto. Wilson Heights é o último cruzamento para o norte, com todos os outros cruzamentos sendo interseções com semáforos. 

Localização km mi Destinos Notas
Cedarvale 0,0 0,0 Eglinton Avenue West Intercâmbio de meio diamante - entrada norte e saída sul.
Lawrence Heights 2.0 1,2 Lawrence Avenue West Intercâmbio de diamante ; rampa de acesso de faixa única para o norte e rampa de saída de duas faixas para o sul; interseções semaforizadas ao longo de Lawrence
Yorkdale Shopping Center 3,1 1,9 Yorkdale Road Intercâmbio de meio diamante com conexão para rampas para oeste e leste 401
3,6 2,2  Rodovia 401 Trevo - intercâmbio híbrido pilha / turbina
Wilson Heights 4,8 3,0 Wilson Heights Boulevard Trumpet intercâmbio com saída norte para Wilson Heights Boulevard (sul e norte), sul Allen Road
5.0 3,1 Transit Road Interseções de nível com sinal de mudança de direção à esquerda para Allen Road no sentido norte, sentido sul na rampa da Transit Road para a Allen Road no sentido sul
5,7 3,5 Estação de metrô Sheppard West Na classe com sinal de trânsito na entrada do estacionamento e beijo e passeio
6,0 3,7 Estação de metrô Sheppard West (entrada exclusiva para ônibus) No grau direita / prioridade vire à esquerda sinalizou entrada para autocarros TTC na estação e vire à direita saída para autocarros da estação para norte Allen Road
6,3 3,9 Sheppard Avenue West Interseção no nível ; entrada unilateral ao norte de Sheppard para acessar o esboço da Dufferin Street (tráfego local sem acesso à Dufferin Street ao norte de Kennard), sinal de mudança de direção à esquerda para De Boer Drive ao norte da Sheppard Avenue
6,4 4,0 acesso da garagem para o esboço da Dufferin Street Na entrada, vire à direita de sentido único no nível para o tráfego na direção norte apenas da Allen Road; tráfego local sem acesso à Dufferin Street ao norte de Kennard
6,47 4,02 De Boer Drive Interseção de nível com sinal de mudança de direção à esquerda / direita para tráfego em direção ao norte e ao sul da Allen Road
7,0 4,3 Rimrock Road Interseção em nível com sinal para virar para oeste na Rimrock
7,15 4,44 Avenida Kennard Interseção de nível com a estrada ao norte da interseção, tornando-se Dufferin Street
1.000 mi = 1.609 km; 1.000 km = 0,621 mi

Ao norte da Avenida Kennard, a Allen Road se torna a Dufferin Street . A Dufferin Street corre semi-paralela com a Allen Road ao sul de Kennard. Esta seção de esboço de Dufferin é uma rua residencial de faixa única da Sheppard Avenue West, terminando em um beco sem saída ao norte da Clifton Avenue.

Veja também

Referências

Bibliografia

links externos

Mapa da rota :

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