Allan Lockheed - Allan Lockheed

Allan Lockheed
Nascer
Allan Haines Loughead

20 de janeiro de 1889
Faleceu 26 de maio de 1969 (26/05/1969)(80 anos)
Ocupação Engenheiro industrial
Conhecido por Lockheed Corporation

Allan Haines Lockheed ( Allan Haines Loughead ; 20 de janeiro de 1889 - 26 de maio de 1969) foi um engenheiro de aviação americano e homem de negócios. Ele formou a Alco Hydro-Airplane Company junto com seu irmão, Malcolm Loughead , que se tornou a Lockheed Corporation .

Loughead mudou legalmente seu nome para Allan Lockheed, a grafia fonética do nome de sua família para evitar confusão ortográfica, em 1934. Ele formou duas outras empresas de fabricação de aeronaves na década de 1930. Ambos não tiveram sucesso. Após a Segunda Guerra Mundial , ele continuou sua carreira como vendedor de imóveis, ocasionalmente servindo como consultor de aviação. Allan Lockheed manteve uma relação informal com a Lockheed Aircraft Corporation até sua morte em 1969 em Tucson, Arizona .

Vida pregressa

Allan Loughead nasceu em Niles, Califórnia , em 1889, o filho mais novo de Flora e John Loughead. Ele tinha um meio-irmão Victor, uma irmã Hope e um irmão Malcolm Loughead .

Flora Haines Loughead foi uma conhecida romancista e jornalista. Depois de se separar do marido, Flora levou os filhos para Santa Bárbara, na Califórnia , onde os irmãos experimentaram pipas. Mais tarde, Flora os mudou para uma fazenda de frutas perto de Alma, Califórnia , onde os irmãos se interessaram pelos experimentos de planagem do Professor John J. Montgomery . Os irmãos Loughead frequentaram apenas a escola primária, mas foram mecanicamente inclinados desde cedo.

Victor Loughead, que se interessava por automóveis e aviões, mudou-se para Chicago , onde se associou a James E. Plew , um negociante de automóveis. Lá, em 1909, Victor escreveu um livro, Vehicles of the Air , que se tornou um tratado popular sobre design de aeronaves e história da aviação. Em 1904, Malcolm tornou-se mecânico na White Steam Car Company em San Francisco .

Allan Loughead foi para San Francisco em 1906, onde se tornou mecânico por US $ 6 por semana (US $ 173,00 em dólares atuais). Em 1909, ele dirigia carros de corrida.

Experiência inicial com aviação

Em Chicago, Victor Loughead convenceu Plew a adquirir os direitos de um dos planadores do Montgomery e a comprar um biplano empurrador Curtiss . Plew contratou Allan Loughead para converter o planador Montgomery em uma aeronave motorizada. Quando Allan partiu para Chicago, ele disse: "Espero ver o tempo em que a aviação será o meio de transporte mais seguro, a 40 a 50 milhas por hora, e o mais barato, e não terei longos bigodes brancos quando isso acontecer. O avião assumirá as viagens por terra e água. Voar não tem barreiras. "

Allan e Malcolm Loughead instalaram um motor de 2 cilindros e 12 HP no planador Montgomery com Victor como engenheiro. O primeiro vôo de Allan Loughead foi em Chicago em 1910, quando ele subiu a bordo de uma aeronave caseira e operou seus ailerons, enquanto seu construtor, George Gates, operou o leme e os elevadores.

Quando dois dos pilotos treinados de Plew não conseguiram fazer o Curtiss decolar, Allan disse: "Tenho uma moeda de ouro de $ 20 que diz que farei com que ele voe e estou oferecendo chances de três para um! Algum comprador?" Não havendo nenhum, ele colocou o avião no ar em sua segunda tentativa. Mais tarde, ele disse sobre esse vôo: "Foi em parte coragem, em parte confiança e em parte uma tolice maldita. Mas agora eu era um aviador!" O empurrador Curtis era movido por um motor de 30 HP.

Quando Plew retirou-se da aviação depois que dois de seus aviões naufragaram e um estudante morreu, Loughead tornou-se instrutor de voo da International Airplane Manufacturing Company em Chicago, e fez exibições aéreas para 25% das receitas de embarque. Mais tarde, ele disse: "Eu era muito rico na primeira semana. Ganhei algo em torno de US $ 850." Infelizmente, durante uma exposição em Hoopeston, Illinois , seu avião encharcado pela chuva não conseguiu subir o suficiente e ficou preso em fios de telefone. Nesse ponto, ele decidiu construir uma aeronave melhor para que pudesse coletar todos os recibos do portão.

Alco Hydro-Airplane Company

Loughead voltou a San Francisco em 1912 e foi trabalhar como mecânico de automóveis. Lá, ele e seu irmão Malcolm passaram seu tempo livre construindo um hidroavião de três lugares para operar a partir da Baía de São Francisco. Eles constantemente ficavam sem dinheiro até convencer Max Mamlock, da Alco Cab Company, a investir US $ 4.000 no avião. Finalmente, após 18 meses, seu Modelo G foi batizado de ALCO NO. 1 em 1913, e Allan Loughead fez um vôo bem-sucedido nas águas da entrada Golden Gate para a Baía de São Francisco.

O primeiro vôo foi em 15 de junho de 1913. O vôo atingiu uma altitude de 300 pés e uma velocidade de 60 milhas por hora. Allan então voltou para levar Malcolm para um passeio. O Modelo G fez três voos naquele dia.

Allan Lockheed lembrou em 1942 que o Modelo G foi construído principalmente com ferramentas manuais e chamou a aeronave "um dos primeiros hidroaviões com trator de três lugares bem-sucedidos nos Estados Unidos."

Embora o Modelo G, o primeiro avião a levar o nome Loughead (Lockheed), estivesse muito à frente de seu tempo, poucos pagariam US $ 10 para voar nele. Mamlock logo perdeu seu entusiasmo pela aviação e apreendeu o avião. Ele disse aos Lougheads que se eles quisessem de volta, eles teriam que devolver seus $ 4.000. Conseqüentemente, na esperança de ficar rico, os irmãos Loughead passaram dois anos sem sucesso prospectando na região do ouro da Califórnia.

Com a ajuda financeira do pioneiro do Alasca Paul Meyer, Allan e Malcolm Loughead compraram o Modelo G em 1915 e abriram uma concessão de vôo na Exposição Internacional do Panamá-Pacífico em São Francisco. Em cinco meses, eles elevaram 600 passageiros pagantes e arrecadaram US $ 4.000. Henry Ford foi uma pessoa que recusou uma carona, dizendo: "Eu não faria nem mesmo um vôo direto um metro acima da baía em um avião de ninguém por todo o dinheiro da Califórnia."

No início de 1916, os irmãos Loughead transferiram a operação para Santa Bárbara, onde foram inundados por pessoas que queriam fazer seu primeiro vôo. Além disso, eles fizeram voos charter para as ilhas off-shore, e as empresas de cinema locais usaram o avião para fazer filmagens aéreas.

Loughead Aircraft Manufacturing Company

Em 1916, os irmãos fundaram a Loughead Aircraft Manufacturing Company em Santa Bárbara para construir um barco voador F-1 bimotor de 10 lugares para seu negócio de turismo aéreo. Eles começaram a construção em uma garagem alugada, que atraiu a atenção de John K. "Jack" Northrop, de 20 anos . Northrop era hábil em desenho e matemática, e os Lougheads o empregaram para projetar o F-1.

Quando os Estados Unidos entraram na Primeira Guerra Mundial em 1917, Allan Loughead foi a Washington, DC, para obter um contrato da Marinha para construir o F-1 em quantidade. A Marinha informou a Loughead que compraria apenas projetos previamente aprovados. Mais tarde, Loughead disse sobre essa visita: "Lá embaixo perdi todo o patriotismo que já tive." Ele voltou com um contrato para construir dois barcos voadores Curtiss e um acordo para a Marinha testar o F-1.

Quando o F-1 foi concluído, Allan Loughead e uma tripulação de três pessoas voaram de Santa Bárbara a San Diego em abril de 1918, estabelecendo um recorde de 181 minutos para o vôo de 211 milhas. Depois que a Marinha completou seus testes, o F-1 foi devolvido à Loughead Aircraft e foi então convertido no avião terrestre F-la. Loughead esperava atrair o interesse do Exército como bombardeiro de longo alcance ou avião de transporte. A guerra terminou antes que sua conversão fosse concluída.

Os Lougheads tentaram demonstrar o potencial de longo alcance do F-la fazendo o primeiro vôo de Santa Bárbara a Washington, DC. Sua tripulação incluía o piloto Orvar Meyerhoffer, o co-piloto Aaron R. Ferneau e o mecânico Leo G. Flint. Eles partiram de Santa Bárbara em 23 de novembro. No caminho, encontraram um clima severo, que melhorou quando cruzaram o rio Colorado em Yuma, Arizona. Perto de Tacna, Arizona, um motor falhou e Meyerhoffer fez um pouso difícil. Flint trabalhou no motor enquanto Meyerhoffer e Ferneau pegaram um trem para Yuma para consertar o tailskid quebrado. O trio limpou uma pista improvisada, decolou e pousou em Gila Bend, Arizona, para abastecer. Na segunda tentativa de decolagem, o motor parou e o avião caiu com o nariz no chão. Isso encerrou o voo transcontinental do F-la.

Quando a Loughead Aircraft completou seus dois barcos voadores HS-2L para a Marinha no início de 1919, ela converteu o avião F-la danificado de volta no barco voador F-1 para suas operações de voos turísticos. Entre seus passageiros mais notáveis ​​estavam o Rei Albert e a Rainha Elisabeth da Bélgica, que os Lougheads voaram a pedido do governo dos Estados Unidos. Albert e Elisabeth ficaram tão impressionados com seu vôo para a Ilha de Santa Cruz que presentearam Allan e Malcolm com a Ordem da Coroa de Ouro da Bélgica . Os estúdios de cinema locais pagaram US $ 50 por hora pelo tempo de voo no F-1 e US $ 50 por hora durante o modo de espera.

Em 1919, a Loughead Aircraft entrou no mercado de aeronaves pequenas com o S-1 Sport Biplane monoposto . Projetado para ser "o avião do homem pobre", ele apresentava uma inovadora fuselagem monocoque de compensado moldado, da qual o Lougheads, Northrop e Tony Stadlman receberam uma patente. Suas asas dobráveis ​​permitiam armazenamento em uma garagem, e as asas inferiores podiam ser giradas para atuar como ailerons e freios a ar. Como não havia motores adequados disponíveis, a empresa projetou e construiu um motor refrigerado a água de 25 cavalos para o S-1.

O S-1 foi testado com sucesso em Redwood City, Califórnia , em 1919 por Gilbert Budwig e voou bem. Depois que o S-1 completou os voos de teste, o piloto disse que era o avião mais pilotável que ele já pilotara. O avião fez centenas de voos e provou ser um projeto de sucesso.

Em uma feira de aeronaves em San Francisco, milhares admiraram o S-1, mas ninguém encomendou o avião de US $ 2.500. Allan Loughead percebeu que a venda do governo de aeronaves excedentes de guerra por apenas US $ 300 havia matado o mercado de novas aeronaves. Como resultado, a Loughead Aircraft fechou em 1920 e seus ativos foram liquidados em 1921.

Malcolm Loughead formou a Lockheed Hydraulic Brake Company em 1919 para promover um revolucionário sistema de freio hidráulico nas quatro rodas que ele havia inventado. Cansado de ver seu nome sendo pronunciado incorretamente como "Log-head", Malcolm mudou a grafia para coincidir com a pronúncia. Walter Chrysler introduziu o sistema de freio Lockheed no primeiro carro da Chrysler em 1924. Malcolm vendeu seu negócio para a Bendix em 1932.

Negócio imobiliário

De 1920 a 1922, Allan Loughead foi gerente de vendas da Lockheed em Los Angeles.

No verão de 1922, Allan Loughead operou uma concessão de passeio na Ilha Catalina . Chamado de "The Thrill of Avalon", consistia em uma carroceria de carro de turismo montada em dois flutuadores de hidroavião e movida por um motor de aeronave acionando uma hélice empurradora. O skimmer provou ser muito áspero e barulhento para ser popular e durou apenas um ano. Mais tarde, quando questionado se havia lucrado com o empreendimento, Loughead riu e disse: "Não, quebramos, o que não foi uma experiência nova!"

Em 1922, Allan Loughead tornou-se um vendedor de imóveis na área de Hollywood. Ele escreveu em 1942 que o negócio imobiliário "não era particularmente [ sic ] interessante, mas do ponto de vista financeiro [era] muito bem sucedida."

Sempre que possível, Loughead e Jack Northrop se reuniam e discutiam ideias sobre novas aeronaves. A essa altura, Northrop era engenheiro da Douglas Aircraft Company .

Em 1926, Allan Loughead e Jack Northrop decidiram construir um monoplano de alta velocidade com capacidade para quatro passageiros e um piloto em uma fuselagem aerodinâmica usando sua construção monocoque patenteada. A Northrop criou desenhos do avião em casa. O avião seria movido pelo novo motor Wright Whirlwind . A única discordância surgiu sobre a asa. A Northrop queria usar um projeto de cantilever autossustentável que eliminasse os suportes das asas. Loughead acreditava que o público não gostaria de voar em um avião sem suportes de asa visíveis. No final, Northrop venceu.

Lockheed Aircraft Corporation

Loughead e Northrop começaram a formar uma empresa de aeronaves. O amigo contador de Loughead, Kenneth Jay, apresentou-os a Fred S. Keeler, um fabricante de tijolos e cerâmica de sucesso. Depois de revisar a proposta, ele concordou em ajudar a financiar o projeto. Como resultado, usando $ 22.500 de Keeler e $ 2.500 de Loughead, os quatro formaram a Lockheed Aircraft Corporation em dezembro de 1926, com Keeler como presidente, Loughead como vice-presidente e gerente geral, Northrop como engenheiro-chefe e Stadlman como superintendente da fábrica. Eles usaram a grafia "Lockheed" para se associarem à bem-sucedida empresa de freios de Malcolm.

A empresa estabeleceu operações em uma garagem em Hollywood em janeiro de 1927. Enquanto Loughead continuava seu negócio imobiliário, ele chegava todas as tardes para ajudar no avião. A primeira grande tarefa foi construir um molde de concreto, em forma de banheira alongada, para moldar metade da fuselagem de madeira laminada. Duas metades foram feitas e depois presas a uma estrutura de esqueleto de madeira para formar a fuselagem. Em seguida, veio a construção da asa em balanço coberta de compensado, as superfícies da cauda, ​​o trem de pouso e a montagem do motor. Quando concluído, a empresa havia investido cerca de US $ 17.500 no avião, que recebeu o nome de Vega . O resultado foi um monoplano de alta velocidade bem-sucedido com alcance de 1.600 quilômetros, velocidade de cruzeiro de 185 quilômetros por hora e capacidade para seis pessoas.

O momento do Vega foi propício. Em 1927, o voo de Charles Lindbergh de Nova York a Paris renovou o interesse pela aviação. Logo depois, James D. Dole , presidente da Hawaiian Pineapple Company , ofereceu um prêmio de $ 25.000 ($ 324.000 em 2011) para a primeira pessoa a voar da América do Norte para o Havaí após 12 de agosto de 1927. Como resultado, George Hearst , editor do San Francisco Examiner , comprou um Vega por $ 12.500 e inscreveu-se no Dole Air Race com o nome de Golden Eagle . Mais tarde, Loughead disse: "O preço de venda representou uma perda, mas ficamos felizes em absorvê-lo. O prestígio de vender o Vega para Hearst foi enorme." Hearst também encomendou um hidroavião Vega para um voo para a Austrália.

Todo o pessoal da Lockheed estava presente quando o primeiro Vega foi transportado de caminhão para um campo de feno perto de Inglewood, Califórnia . O piloto de testes Eddie Bellande o aceitou em seu primeiro vôo. Ao pousar, ele gritou: "Rapazes, ela é um dândi, é uma verdadeira alegria voar!"

Dole Race

O aviador da Primeira Guerra Mundial, Jack Frost, foi escolhido para pilotar o Golden Eagle com Gordon Scott como seu navegador. O avião foi fornecido com muitos recursos de segurança e equipado para 30 dias de sobrevivência no mar. Ao meio-dia de 16 de agosto, a bandeira do starter caiu no aeroporto inacabado de Oakland e a Travel Air Oklahoma partiu primeiro. Minutos depois, o terreno El Encanto , de construção privada, saiu da pista. Então, o Breese Pabco Pacific Flyer não conseguiu decolar. Às 12h30, o Golden Eagle decolou e rumou sobre o Golden Gate para Honolulu . Foi seguido pelo Buhl Miss Doran , o Breese Aloha , o Travel Air Woolaroc e o Swallow Dallas Spirit . A senhorita Doran , Oklahoma e Dallas Spirit logo voltaram com dificuldades. Apenas a senhorita Doran conseguiu decolar novamente e, por volta das 14h, Loughead sabia que o Lockheed Vega era o avião mais rápido da corrida.

Nenhum dos aviões transportava transmissores de rádio - tudo que Loughead podia fazer era aguardar notícias do Havaí. Os aviões deveriam chegar por volta das 13h do dia seguinte. Na manhã seguinte, Jim Dole e o comitê de regata se reuniram no Wheeler Field em Honolulu. O Travel Air Woolaroc pousou depois de 26 horas e 16 minutos no ar, e Art Goebel e Bill Davis rastejaram para reivindicar o primeiro prêmio de $ 25.000. Duas horas depois, o Breese Aloha pousou e Martin Jensen e Paul Schluter levaram o segundo prêmio de $ 10.000. Ficou claro que o Golden Eagle e a Srta. Doran estavam no Pacífico. Apesar de uma extensa busca aérea e marítima, nenhum traço de nenhum dos aviões foi encontrado.

Exploração ártica

A escuridão caiu sobre a fábrica da Lockheed, embora um demonstrador de fábrica Vega estivesse em andamento. O explorador do Ártico , capitão George Hubert Wilkins , viu o Golden Eagle da janela de seu hotel em São Francisco durante um vôo de teste. Ele ficou tão impressionado que foi ao aeroporto de Oakland para aprender mais sobre o assunto. Em seguida, ele dirigiu para Hollywood e se encontrou com Loughead, Northrop e outros e estudou atentamente seus desenhos. Ele fez um pedido do terceiro Vega equipado para a exploração do Ártico. Após os testes de vôo em janeiro de 1928, por Eddie Bellande , ele disse: "Ela é uma pippin!"

Wilkins selecionou o voador do Ártico Carl Ben Eielson para pilotar o Vega em um vôo planejado de Barrow, Alasca , o assentamento mais ao norte do Alasca, sobre a região do Ártico até a ilha de Spitsbergen, perto da Noruega . Depois que Eielson testou o avião, ele foi enviado para Fairbanks, no Alasca . Eielson e Wilkins voaram para Barrow. De lá, depois de esperar três semanas pelo bom tempo, eles decolaram de uma pista de gelo bruto e se dirigiram à ilha de Spitsbergen.

Nas primeiras 500 milhas (800 km), o tempo estava bom. Então, nuvens densas forçaram mudanças freqüentes de curso. Eles aterrissaram em Grant Land, no norte do Canadá . Então, ao contornar a ponta norte da Groenlândia , encontraram mais mau tempo. Dentro de 200 milhas (320 km) de sua meta, eles encontraram uma nevasca violenta. O combustível estava perigosamente baixo, mas Eielson girou por um buraco nas nuvens e pousou com segurança em terra coberta de neve.

Incapaz de ver qualquer coisa na nevasca, os homens se enrolaram na cabana. A nevasca durou quatro dias. No quinto dia, o tempo melhorou e eles passaram seis horas limpando uma pista improvisada na neve. Quando decolaram, viram as antenas de rádio de Grønfjorden , Spitsbergen à frente. Em menos de 30 minutos, eles pousaram lá depois de passar 20,5 horas no ar e cinco dias em solo à vista de seu objetivo.

O voo de Wilkin pelo Ártico foi saudado como um dos maiores da aviação. Wilkins foi nomeado cavaleiro pelo Rei George V do Reino Unido , enquanto Eielson recebeu a Distinguished Flying Cross e o Troféu Harmon do presidente Herbert Hoover . Antes de retornar aos Estados Unidos, Wilkins começou a planejar uma expedição à Antártica e encomendou um hidroavião Lockheed Explorer de asa baixa . Ele logo mudou seu pedido para um hidroavião Vega de asa alta. Depois que ele e Eielson chegaram à Antártica em dezembro de 1928, eles usaram o Vegas para fazer os primeiros voos da história sobre o continente e para explorar muito de seu território desconhecido do ar. Assim, o Vega se tornou o primeiro avião a descobrir novas terras, e Wilkins nomeou muitas de suas características em homenagem a seus amigos e patrocinadores. Ele chamou as Montanhas Lockheed em homenagem ao construtor de seu avião.

Mude-se para Burbank

As expedições de Wilkins ao Ártico e à Antártica trouxeram à Lockheed Aircraft uma enxurrada de pedidos, o que exigiu uma mudança para novas instalações em Burbank, Califórnia , em março de 1928. A Lockheed recebeu um pedido de 20 Vegas no valor de $ 250.000 ($ 3,28 milhões em 2011), o maior pedido de aeronaves comerciais até o momento. As companhias aéreas incipientes do país logo reconheceram o potencial do Vega como correio aéreo e avião de passageiros. Além disso, a Northrop projetou a asa do guarda-sol Air Express para a Western Air Express como um correio aéreo e um avião de passageiros. O Vega, Explorer e Air Express, e as variantes que derivaram deles, foram usados ​​pelos maiores nomes da aviação, Art Goebel, Bob Cantwell, Frank Hawks , Amelia Earhart , Wiley Post , Roscoe Turner , Jimmy Doolittle e outros, para definir uma série de recordes de distância, velocidade e resistência. Isso levou Allan Loughead a cunhar a famosa frase: "É preciso um Lockheed para vencer um Lockheed".

Em 1928, as vendas da empresa ultrapassaram um milhão de dólares.

O Lockheed Vega continuou sendo o principal produto da Lockheed Corporation. O Vega era um monoplano cantilever de asa alta fabricado com a construção de uma fuselagem de madeira compensada aerodinâmica de duas peças, moldada sob pressão, desenvolvida em Santa Bárbara. O avião foi fabricado em versões de quatro e seis passageiros. Em abril de 1929, a empresa produzia cinco aviões por semana com menos de 300 funcionários. O preço de venda no varejo desses aviões era em média cerca de US $ 17.000 cada.

Aquisição pela Detroit Aircraft Corporation

Em meados de 1928, Jack Northrop deixou a Lockheed Aircraft para abrir sua própria empresa. Gerald Vultee (mais tarde fundou a Aeronave Vultee ) tornou-se o engenheiro-chefe da Lockheed. Parte da razão pela qual a Northrop saiu foi que a administração da Lockheed se recusou a investir no desenvolvimento de novas aeronaves de metal e escolheu maximizar a receita de seus designs de madeira comprovados.

Enquanto isso, a Detroit Aircraft Corporation , uma holding com ativos de US $ 28 milhões, começou a adquirir um portfólio de empresas de aviação. Em julho de 1929, Fred E. Keeler, um investidor que possuía 51% da Lockheed, decidiu vender os ativos da empresa para a Detroit Aircraft Company. A aquisição foi por meio de uma troca de ações.

Insatisfeito com a situação, Allan Loughead renunciou ao cargo de presidente e gerente geral em 3 de junho de 1929, e mais tarde vendeu suas ações da Detroit Aircraft por US $ 23 cada. Com a quebra do mercado de ações em outubro de 1929, as ações da Detroit Aircraft caíram para 12,5 centavos de dólar por ação e em 1932 a Lockheed Aircraft estava falida.

Sindicância

Um grupo de investidores liderado pelos irmãos Robert Gross e Courtlandt S. Gross , incluindo Walter Varney, comprou a empresa Lockheed em concordata em 1932. Allan Lockheed voltou como consultor, mas não tinha função formal de gerenciamento em sua empresa homônima. A Lockheed Aircraft Company mais tarde se tornou uma grande empresa aeroespacial e de defesa e, em 1995, fundiu-se com Martin Marietta para formar a Lockheed Martin .

Carreira posterior

Em 1930, Loughead formou a Lockheed Brothers Aircraft Corporation em Glendale, Califórnia , e desenvolveu o Olympia Duo-four experimental, um monoplano de asa alta de cinco lugares com dois motores montados lado a lado no nariz da fuselagem monocoque de madeira. Tinha uma asa coberta de compensado e calça de roda. A fuselagem foi coberta com uma pele de madeira compensada moldada sob pressão de duas peças. Ele fez vários voos neste avião demonstrando seu desempenho monomotor extremamente seguro. Este quarto empreendimento de aeronaves comerciais da Loughead durou até 1934.

Em 1934, Loughead, cansado dos muitos erros de pronúncia de seu nome, mudou legalmente de Loughead para Lockheed.

Lockheed passou o período de 1935 a 1936 como consultor.

Em 1937, a Lockheed formou a Alcor Aircraft Corporation em San Francisco e desenvolveu o Alcor C-6-1, um avião de asa baixa de 8 lugares que também tinha excelente desempenho monomotor. Infelizmente, o protótipo C-6-1 foi perdido na baía de São Francisco. Durante um vôo de teste em 1938, o protótipo da Alcor saiu de controle. Um piloto e um passageiro saltaram, "deixando o avião descer em círculos lentos até atingir as águas do Golden Gate e afundar, conforme relatado na história da Lockheed de 1957," Of Men and Stars ". A empresa Alcor fechou em 1939 .

"Acho que Alcor foi o esgotamento final para papai", disse seu filho, Allan Jr. "Ele só conseguiu dinheiro suficiente com o seguro para pagar os credores e fechar as portas."

Posteriormente, a Lockheed continuou a fazer estudos de design de aeronaves, como caças e bombardeiros, para uso na guerra.

Em 1941, Lockheed tornou-se vice-presidente da Berkey & Gay Furniture Company em Grand Rapids, Michigan , onde atuou como gerente geral da Divisão de Aviação e Diretor de Engenharia de Aeronaves.

Em agosto de 1941, o Secretário de Comércio dos Estados Unidos, Jesse H. Jones, nomeou a Lockheed para o Comitê do Avião de Carga, que também incluía Andre Preister, William Bushnell Stout , Luther Harris e JW Crowley. O comitê foi encarregado de redigir recomendações básicas de projeto para um avião de carga para a Divisão de Aviação da Defense Supplies Corporation. O trabalho do comitê foi concluído e aceito em janeiro de 1942.

Em outubro de 1942, a Lockheed se tornou o gerente geral da Divisão de Aeronaves da Grand Rapids Store Equipment Company, fabricando peças para caças da Marinha.

Após a guerra, Allan Lockheed continuou sua carreira como vendedor de imóveis na Califórnia, ao mesmo tempo que ocasionalmente atuava como consultor de aviação.

Em meados da década de 1950, a Lockheed Aircraft Corporation pediu a Allan Lockheed para retornar como consultor, principalmente para ajudar na história de "Of Men and Stars" que está sendo preparada pelo escritor de relações públicas da Lockheed, Phil Juergens. "O filho de Lockheed, John Lockheed, disse que" Papai era encantado por voltar para a Lockheed. "Allan Lockheed, Jr., disse:" Foi um tremendo impulso para seu moral poder voltar para a empresa. "

Em 1961, Allan Lockheed mudou-se para Tucson, Arizona , onde viveu em semi-aposentadoria. Ele continuou como consultor da Lockheed Aircraft Corporation. Certa vez, quando alguém perguntou a Lockheed o que ele fazia nos primeiros dias da aviação, ele respondeu: "Eu sobrevivi!"

Morte

Allan Lockheed morreu de câncer no fígado em Tucson em 28 de maio de 1969, aos 80 anos.

Legado

Lockheed foi consagrado no National Aviation Hall of Fame em Dayton, Ohio , em 1986. Sua filha, Beth, estava presente, e seu filho John aceitou o prêmio em nome de Lockheed.

Referências