Radar de interceptação aerotransportada - Airborne Interception radar

O centimétrico AI. Mk. VIII mostrado aqui em um Bristol Beaufighter estabeleceu o padrão para radares AI até a década de 1970.

Radar de interceptação aerotransportada , ou AI para abreviar, é o termo britânico para sistemas de radar usados ​​para equipar aeronaves na função ar-ar. Esses radares são usados ​​principalmente pelos caças noturnos e interceptores da Royal Air Force (RAF) e Fleet Air Arm para localizar e rastrear outras aeronaves, embora a maioria dos radares AI também possam ser usados ​​em várias funções secundárias. O termo às vezes era usado genericamente para radares semelhantes usados ​​em outros países.

O termo foi usado pela primeira vez por volta de 1936, quando um grupo no centro de pesquisas Bawdsey Manor começou a considerar como encaixar um sistema de radar em uma aeronave. Este trabalho levou ao Airborne Interception Mk. IV , o primeiro sistema de radar ar-ar de produção. Mk. IV entrou em serviço em julho de 1940 e alcançou ampla disponibilidade no Bristol Beaufighter no início de 1941. O Mk. IV ajudou a acabar com a Blitz , a campanha de bombardeio noturno da Luftwaffe no final de 1940 e início de 1941.

Começando com o AI Mk. VII , AI mudou para frequências de microondas usando o magnetron de cavidade , melhorando muito o desempenho enquanto reduzia o tamanho e o peso. Isso deu ao Reino Unido uma enorme vantagem sobre seus homólogos da Luftwaffe , uma vantagem que existiria até o final da Segunda Guerra Mundial . No final da guerra, mais de uma dúzia de modelos de IA foram experimentados e pelo menos cinco unidades amplamente utilizadas em serviço. Isso incluiu vários modelos fabricados nos Estados Unidos, especialmente para o Fleet Air Arm.

A convenção de nomenclatura AI também foi usada na era pós-guerra, mas geralmente abandonou o "Mk". quando escrito de forma abreviada e usado números em vez de algarismos romanos . Um bom exemplo é o radar AI.24 do Tornado F.2 . Freqüentemente, esses radares também recebiam nomes comuns, e geralmente eram mais conhecidos por eles; o AI.24 é quase universalmente conhecido como "Foxhunter". Outros exemplos amplamente usados ​​do pós-guerra incluem o AI.18 usado no de Havilland Sea Vixen e o Airpass AI.23 no English Electric Lightning . Este artigo usará Mk. ou AI. dependendo do que é mais comumente usado nas referências disponíveis.

História de desenvolvimento

Desenvolvimento inicial de radar

A fim de fornecer o máximo de tempo possível de aviso de um ataque, as estações de radar Chain Home (CH) da RAF foram posicionadas o mais à frente possível, bem na costa. Esses sistemas só podiam ver alvos à sua frente, sobre o Canal da Mancha . O rastreamento da terra caiu para o Royal Observer Corps (ROC) usando meios visuais. Nos testes, descobriu-se que os dois sistemas de relatórios diferentes forneciam informações que variavam o suficiente para tornar os alvos de rastreamento confusos e sujeitos a erros, e o grande volume de informações poderia ser esmagador.

Hugh Dowding abordou isso por meio da criação do que hoje é conhecido como o sistema Dowding , interligando os radares e centros de observação por telefone a uma estação central. Aqui, na "sala de filtro" do Comando de Caça em RAF Bentley Priory , os operadores traçavam as coordenadas do mapa enviadas a eles em um único grande mapa, o que lhes permitia correlacionar vários relatórios do mesmo alvo em uma única trilha. Operadores de telefone, ou "caixas", então encaminhariam essas informações para o quartel-general do grupo, que recriaria o mapa, e então do grupo para os quartéis-generais do setor, que dariam instruções aos pilotos de caça.

Devido a atrasos no fluxo de informações entre os vários centros e imprecisões inerentes nos relatórios provenientes de fontes múltiplas, este sistema tinha precisão de talvez 5 milhas (8,0 km). Dentro de 5 milhas, os caças normalmente seriam capazes de localizar seus alvos visualmente e completar a interceptação por conta própria. Taxas de interceptação acima de 80% eram comuns e, em várias ocasiões, o sistema conseguiu colocar todos os caças lançados em posição para um ataque.

Conceito de IA

Embora o sistema Dowding tenha se mostrado inestimável durante os ataques diurnos, ele foi essencialmente inútil contra os ataques noturnos. Assim que a aeronave inimiga passou pela costa, ela não pôde ser vista pelos radares, e o ROC não pôde ver à noite, exceto em condições ideais com luar brilhante, sem cobertura de nuvens e muita sorte. Mesmo quando os rastros podiam ser desenvolvidos, a dificuldade de localizar um alvo da cabine de uma aeronave durante o voo noturno provou ser igualmente difícil. Henry Tizard escreveu um memorando sobre o assunto em 1936, indicando que os alemães provavelmente começariam uma campanha noturna se a campanha diurna fosse tão ruim quanto ele acreditava devido a Chain Home.

A solução óbvia seria montar um pequeno radar na aeronave, capaz de cobrir a faixa entre a precisão de 5 milhas do sistema Dowding e a faixa de localização visual média, cerca de 500 a 1.000 pés (150-300 m). Já em agosto de 1936, "Taffy" Bowen , um dos integrantes da equipe de desenvolvimento de radar escolhida a dedo por Robert Watson-Watt , solicitou pessoalmente que lhe fosse permitido iniciar pesquisas em um conjunto de radar aerotransportado para essa função. Isso foi aprovado, e a pequena equipe de interceptação aerotransportada instalou-se nas duas torres da mansão Bawdsey .

Na época, o desenvolvimento do radar estava em sua infância e as outras equipes trabalhavam com transmissores de comprimento de onda longo operando em torno de 7 metros. Uma antena eficiente requer que ela tenha cerca de 12 do comprimento de onda ou mais, o que exigia antenas de pelo menos 3 metros (9,8 pés) de comprimento, o que é impraticável para uma aeronave. Além disso, os transmissores disponíveis eram grandes, pesados ​​e frágeis. Os primeiros experimentos de IA, portanto, usaram transmissores baseados em terra e um receptor adaptado a um bombardeiro Handley Page Heyford , com uma antena consistindo de um fio amarrado entre o trem de pouso fixo . Um transmissor funcional foi instalado pela primeira vez no Heyford e voou em março de 1937. Apesar desse sucesso, as antenas do sistema ainda eram grandes demais para serem práticas e o trabalho continuou em versões que funcionavam em comprimentos de onda mais curtos.

Sistemas de guerra

AI Mk. 4

Este Bristol Beaufighter Mk.VIF monta o AI Mk. 4. A antena do transmissor é (apenas) visível no nariz, o receptor do lado esquerdo apenas fora das luzes de pouso.

Um novo sistema trabalhando a 1,25 m (220 MHz) estava pronto em agosto de 1937 e instalado no Avro Anson K6260 na RAF Martlesham Heath . Esta unidade demonstrou a capacidade de detectar aeronaves na faixa de cerca de 1 milha (1,6 km) no modo ar-ar, mas também demonstrou a capacidade de detectar navios no oceano a distâncias de até 3 milhas (4,8 km). Essa habilidade levou à divisão entre os sistemas de radar de embarcação ar-superfície (ASV) e IA , que seriam amplamente usados ​​durante a guerra. Os radares ASV práticos estavam operacionais em 1940, mas os desenvolvimentos de IA mostraram-se muito mais difíceis.

Não foi até 1939, com a guerra obviamente se aproximando, que a equipe foi mais uma vez transferida para o desenvolvimento de IA em tempo integral. Um problema persistente era que o alcance mínimo permanecia em torno de 1.000 pés, tempo demais para permitir uma interceptação fácil. Isso ocorreu porque o sinal do transmissor não desligou bruscamente, vazando para o receptor, fazendo com que ele oscilar ou soar por um período. Enquanto este poderoso sinal estava morrendo, os reflexos das aeronaves próximas se perderam no ruído. Inúmeras soluções foram tentadas, mas de uso limitado.

A partir do final de 1939, a equipe de desenvolvimento foi solicitada a ajustar o Mk existente. Projeto III, de uso limitado, para aeronaves. Isso encerrou outras tentativas de resolver o problema de alcance mínimo enquanto trabalhavam nas instalações. Enquanto seu esforço de desenvolvimento terminava, a equipe da sede na Universidade de Dundee tentou desenvolver suas próprias soluções para o problema. Isso levou a conflitos consideráveis ​​e lutas internas entre os dois grupos. O grupo de IA acabou se separando no final de março de 1940, deixando Bowen fora do esforço de IA.

Uma solução foi finalmente fornecida pela EMI, que desenvolveu um novo tipo de transmissor que não era baseado no princípio comum de autoexcitação . Em vez disso, um oscilador squegging separado foi usado para produzir pulsos do sinal da portadora usando um temporizador. Este temporizador também silencia o receptor, resolvendo o problema de toque. O alcance mínimo foi reduzido para cerca de 400 pés. O resultado AI Mk. IV entrou em produção em julho de 1940 e todas as unidades foram enviadas para os recém-chegados Bristol Beaufighters . O Beaufighter / AI Mk. O IV alcançou sua primeira vitória na noite de 15/16 de novembro de 1940, quando uma aeronave do nº 604 destruiu um Junkers Ju 88 A-5 perto de Chichester .

Várias versões avançadas do Mk. Também foram produzidos IV, que ofereceu leituras diretas para o piloto e opções para permitir o uso em aeronaves monoposto. No entanto, esses desenvolvimentos foram superados pelas melhorias rápidas nos sistemas de microondas, e tanto o Mark V quanto o Mark VI tiveram produção e serviço limitados.

Mk. VIII

Este De Havilland Mosquito NF Mark XIII do No. 604 Squadron mostra o distintivo "nariz de boi" voltado para cima contendo o Mk. VIII radar

Em fevereiro de 1940, John Randall e Harry Boot da Universidade de Birmingham operaram com sucesso o primeiro magnetron de cavidade , gerando 1 kW a 9,8 cm (3.060 MHz). Com o suporte do GEC, o dispositivo rapidamente se desenvolveu em um sistema prático de 10 kW, e várias unidades de teste estavam disponíveis em maio de 1940. Os comprimentos de onda das microondas são muito mais curtos do que o Mk. IV's 1,5 m, quinze vezes, que as antenas dipolo necessárias para um ganho razoável tinham apenas alguns centímetros de comprimento. Isso reduziu drasticamente o tamanho do sistema, permitindo que ele se encaixasse inteiramente no nariz da aeronave.

Enquanto uma equipe de Herbert Skinner desenvolvia a eletrônica, Bernard Lovell foi encarregado de examinar o uso de uma antena parabólica para melhorar a direcionalidade do sinal. O feixe resultante foi focado tão nitidamente, medindo cerca de 10 graus, que facilmente evitou reflexos no solo mesmo em baixas altitudes. O feixe estreito também significava que o radar só podia ver os alvos diretamente na frente da antena, ao contrário do Mk. IV que podia ver qualquer coisa em todo o volume na frente da aeronave. Para resolver este problema, o prato foi montado em um sistema de rolamento da Nash & Thompson que permitia que ele fosse girado em um padrão espiral.

O display da cabine foi modificado para girar a base de tempo na mesma velocidade da antena, 17 vezes por segundo. A tela ainda produzia blips semelhantes aos do Mk. IV, mas como a base de tempo agora girava, eles desenharam arcos curtos no visor durante o período em que a antena foi apontada naquela direção. Como o Mk. IV, a distância do centro do CRT indicava o alcance. À medida que o alvo se aproximava da linha central da aeronave, o feixe passava mais tempo pintando o alvo e o arco se espalhava, tornando-se um anel quando morto à frente.

Apresentado pela primeira vez em março de 1941, descobriu-se que o reflexo do solo criava uma espécie de horizonte artificial na parte inferior da tela, um efeito colateral surpreendente que se mostrou muito útil. No entanto, a potência limitada do magnetron, cerca de 5 kW, proporcionou alcance de cerca de 3 milhas (4,8 km), não uma grande melhoria em relação ao Mk. 4. O desempenho do sistema em baixa altitude foi melhorado em relação ao Mk. IV que foi decidido fazer uma execução inicial de 100 unidades do que eram essencialmente sistemas de protótipo como o Mk. VII, exigindo grande quantidade de espaço da aeronave para a instalação. As conversões no Beaufighter começaram em dezembro de 1941.

Esta corrida foi seguida pela produção do Mark VIII que incluiu o novo "magnetron preso" de 25 kW, melhorando o alcance para cerca de 5,5 milhas (8,9 km). Esta versão também teve várias limpezas importantes na eletrônica, suporte para IFF Mark III, que causou o aparecimento de um padrão de nascer do sol quando apontado para aeronaves aliadas, e rastreamento de farol permitindo que ele se dirigisse a transmissores baseados em terra colocados por unidades aliadas. Em setembro de 1942, um Mosquito NF.II foi atualizado para o Mk. VIII, servindo de padrão para o Mosquito NF.XII. A partir de dezembro, as unidades Beaufighter foram atualizadas para o Mk semelhante. VIIIA, um tipo provisório que aguarda quantidades de produção do VIII.

Mk. IX

Embora as origens precisas do conceito sejam desconhecidas, em 8 de março de 1941 Lovell menciona o conceito de "lock-follow" pela primeira vez em suas notas. Esta foi uma modificação no sistema de varredura espiral que permitiu rastrear alvos automaticamente sem operação manual adicional. Isso ficou conhecido como AIF. "Freddie" Williams juntou-se ao esforço e, no outono de 1941, o sistema estava basicamente funcional e os planos começaram a apresentá-lo como o Mark IX.

Vários eventos não relacionados conspiraram para atrasar muito o progresso futuro. Em 1 de janeiro de 1942, Lovell foi enviado para trabalhar no projeto do radar H2S e foi substituído por Arthur Ernest Downing. Isso atrasou o projeto apenas o suficiente para que ele fosse envolvido em um grande debate que estourou no verão de 1942 sobre o uso de janela , hoje conhecido como chaff . A janela causou falsos retornos em telas de radar que tornavam difícil dizer onde os bombardeiros estavam em meio a um mar de blips. O Comando de Bombardeiros vinha pressionando para usar a janela sobre a Alemanha para reduzir suas perdas, que estavam começando a aumentar à medida que a rede defensiva alemã melhorava. O Fighter Command estava preocupado com o fato de que, se o Comando de Bombardeiros o usasse sobre a Alemanha, os alemães retribuíssem o favor e o usassem sobre o Reino Unido.

Uma série de testes realizados em setembro de 1942 pelo comandante de ala Derek Jackson sugeriu que algumas mudanças nos sistemas de exibição podem resolver os problemas com a janela do Mk. VIII. Neste ponto, foi sugerido que o Mk. IX pode ignorar a janela completamente, já que as tiras de metal leve rapidamente se dispersaram do alvo sendo rastreado, mais rápido do que o radar poderia seguir. Outros testes por Jackson demonstraram que o oposto era verdadeiro, e que o Mk. IX quase sempre travado na janela em vez disso. Arthur Downing implementou rapidamente várias alterações para corrigir esse problema. Ele estava operando o sistema pessoalmente quando foi abatido em um incidente de fogo amigo , matando-o e destruindo o único protótipo.

Isso atrasou tanto o programa que o Ministério da Aeronáutica pediu a Jackson para testar a unidade US SCR-720 como uma medida paliativa. Isso provou ser capaz de escolher o bombardeiro da janela e trabalhar no Mk. O IX recebeu baixa prioridade, enquanto a versão do Reino Unido do SCR-720, conhecido como Mk. X, foi comprado. Com a força de caça noturna certa de sua capacidade de continuar operando com sucesso se necessário, o Comando de Bombardeiros recebeu autorização para começar a usar a janela em 16 de julho de 1943.

Trabalho no Mk. IX continuou, mas nunca viu serviço operacional. Em testes em 1944, descobriu-se que era ligeiramente melhor do que o SCR-720 dos EUA, mas com a previsão de chegada do SCR-720 a qualquer momento, a demanda por outro radar não era urgente. Em vez disso, o Mk. IX teve mais tempo para amadurecer. O desenvolvimento posterior levou a mais testes em 1948, mas foi novamente reprovado para produção e cancelado no ano seguinte.

Mk. X

O Mk. Gloster Meteor NF.11 equipado com X

O Mark X era a versão do Reino Unido do SCR-720. A entrega foi originalmente prometida no verão de 1942, mas sofreu atrasos e só começou a chegar em dezembro de 1943. Eles foram adequados ao Mosquito para produzir o NF.XVII e versões posteriores. As conversões nas unidades operacionais começaram em janeiro de 1944, e o Mk. X permaneceu em serviço pelo resto da guerra.

Comparado com o Mk. VIII, o SCR-720 usava uma varredura helicoidal em vez de espiral. A antena do radar girava em torno de um eixo vertical em 360 graus inteiros 10 vezes por segundo, com o transmissor desligando quando a antena era apontada de volta para a aeronave. Isso proporcionou uma varredura de 150 graus na frente da aeronave. À medida que girava, a antena balançava lentamente para cima e para baixo para fornecer cobertura de altitude entre +50 e -20 graus. O padrão de varredura resultante produziu naturalmente um display C-osciloscópio no CRT.

No período pós-guerra, o Mk. O X tornou-se um dos radares de caça mais usados ​​do Reino Unido, principalmente por causa da falta de divisas para comprar projetos mais recentes e da economia pobre em geral, que exigia que a RAF tivesse uma atitude de "trabalhar". O Mk. X iria equipar os primeiros caças noturnos a jato, incluindo o Vampire NF.10 e o Meteor NF.11 . Um pequeno número permaneceu em serviço até 1957.

Mk. XI, XII, XIII

Para o Fleet Air Arm , o TRE desenvolveu uma série de radares AI operando no comprimento de onda de 3 cm ainda mais curto, a banda X , o que reduziu ainda mais o tamanho das antenas. O modelo original era o Mark XI, seguido pelo Mark XII melhorado e o Mark XIII mais leve. Não está claro se algum desses modelos passou por serviço, e poucas referências os mencionam, mesmo de passagem.

Mk. XIV, XV

Essas designações foram atribuídas aos radares US AN / APS-4 e AN / APS-6, pequenos radares de banda X sob as asas usados ​​principalmente por aeronaves navais.

O APS-4 foi originalmente desenvolvido como ASH, um sistema de busca de superfície voltado para frente. Ele foi empacotado em um pod sob as asas para que pudesse ser usado em aeronaves monomotoras como o TBM Avenger . Ele provou ter uma função de interceptação útil e foi modificado para ser capaz de escanear para cima e para baixo, bem como lado a lado. O Fleet Air Arm montou-o no Fairey Firefly , que tinha o tamanho para transportar um operador de radar e desempenho para operar como caça. Alguns também foram usados ​​no Mosquito. Consideravelmente mais tarde, um único Meteor, EE348 , foi equipado com um APS-4 em uma montagem de nariz como um veículo de teste.

O APS-6 foi uma modificação do APS-4 especificamente para a função de interceptação. Ele substituiu a varredura lateral por um sistema de varredura em espiral amplamente idêntico ao do Mk. VIII. Ele também incluiu uma chave que reduziu o padrão de varredura a um cone de 15 graus na frente da aeronave, produzindo uma visão C-osciloscópio usada durante a abordagem final. Isto foi combinado com uma tela nova e muito menor, permitindo caber em aeronaves menores de um único assento. Foi amplamente utilizado no F6F Hellcat e no F4U Corsair .

Sistemas pós-guerra

Com Mk. IX cancelado em 1949, o Ministério do Abastecimento (MoS) autorizou o Mk. X para o soldado enquanto um caça noturno a jato definitivo evoluía. Este esforço passou por atrasos e contratempos semelhantes antes de finalmente emergir como o Gloster Javelin . Dois conjuntos de radar competiram pelo projeto, o Mk. 16 e Mk. 17. Este último entrou em produção e é mais conhecido como AI.17.

Mk. 16

O Mark 16 da General Electric Company foi um dos dois projetos semelhantes competindo para equipar o Gloster Javelin . O concurso acabou sendo vencido por AI.17.

AI.17

O grande radome do Gloster Javelin FAW.7 abrigava o radar AI.17.

AI.17 era essencialmente uma versão do Mk. IXC com uma série de limpezas de detalhes e um magnetron de 200 kW, bem como a capacidade de sinalizar o míssil "Blue Jay" que estava então em desenvolvimento.

AI.17 entrou em serviço com o Javelin no início de 1956. Os primeiros conjuntos tinham problemas consideráveis ​​de confiabilidade e foi decidido produzir outra versão do Javelin com o US AN / APQ-43, que no papel parecia ser um sistema melhor. No serviço da RAF, o APQ-43 tornou-se o AI.22 e produziu o Javelin FAW.2. Na prática, os dois sistemas ofereceram desempenho semelhante e os problemas de qualidade do AI.17 logo foram resolvidos. As versões futuras do Javelin montaram principalmente o AI.17, embora o AI.22 também tenha sido usado no FAW.6. O último Javelin FAW.9 equipado com AI.17 encerrou seu serviço em Cingapura em 1968.

Mk. 18

De Havilland Sea Vixen XJ565 exibe o anel de reforço exclusivo usado no Mk. Refletor parabólico de 18's.

Tendo perdido o concurso para o Javelin, o GEC apresentou uma versão atualizada do Mk. 16 para o concurso de Havilland Sea Vixen . Isso produziu o Mk. 18. Mk. 18 operava na banda X com uma potência de pico de 180 kW, usando um prato parabólico de 29 polegadas (740 mm) que poderia ser apontado ± 100 ° em azimute, + 50 / -40 ° em elevação e poderia manter um bloqueio em até como 75 ° em rolo. O prato era o único que incluía um anel de fibra de vidro ao redor da borda externa como um reforço.

Mk. 18 foi capaz de detectar o Canberra elétrico inglês a 28 milhas náuticas (52 km) em altitudes acima de 20.000 pés (6.100 m) e uma velocidade de fechamento de 900 nós (1.700 km / h). Ele poderia detectar o Boeing B-47 a 38 milhas náuticas (70 km) nas mesmas condições, e travar-seguir após fechar a cerca de 25 milhas náuticas (46 km). Quando configurado para seu alcance mais longo, 100 milhas (160 km), ele também oferecia pesquisa de superfície do mar e uma tela de mapeamento terrestre. O AI.18R adicionou modos para apoiar o míssil Red Top .

Mk. 20

O AI Mark 20 era um radar de banda X desenvolvido pela EKCO Electronics para caças monoposto. Chamado de "Salgueiro Verde" pelo MoS, pretendia ser um sistema de backup para o AI.23 sendo desenvolvido para o relâmpago elétrico inglês (veja abaixo). Acredita-se que o contrato de 1953 foi concedido à EKCO devido ao seu trabalho já existente no radar de iluminação do míssil Fairey Fireflash .

O AI.20 era significativamente mais simples do que o AI.23, sendo muito mais próximo em design de um AI.17 atualizado do que o muito mais avançado AI.23. Ele usou um sistema de varredura espiral simples conduzido a 10.000 RPM, varrendo a 45 graus e voltando a cada 2,25 segundos. Os testes começaram em 1955, e o AI.20 demonstrou sua capacidade de se fixar em um alvo do tamanho de um Hawker Hunter a 7 milhas (11 km) 95% do tempo, excelente desempenho para aquela época. No entanto, como o AI.23 começou os testes com sucesso no mesmo ano, o trabalho no AI.20 foi cancelado.

No ano seguinte, o MoS publicou um requerimento para um novo radar de alerta de cauda para a força de bombardeiros V , substituindo o Orange Putter original , e rapidamente escolheu o AI.20 como sua base. Este foi desenvolvido no ARI-5919 Red Steer , que diferia do AI.20 principalmente nos detalhes da operação e na apresentação visual. Posteriormente, foi atualizado para o modelo Mark 2, que equipou o V-force durante a maior parte de sua vida útil.

Mk. 21

Como o Javelin estava atrasado, foi decidido aumentar a vida útil dos caças noturnos Meteor e Vampiro existentes com um novo radar. Depois de considerar três projetos dos EUA, eles escolheram o Westinghouse AN / APS-57 . Seu transmissor de 200 kW melhorou o alcance para até 25 milhas (40 km), embora isso raramente fosse alcançado na prática. Ele também incluiu vários modos de localização de beacon, bem como um modo ar-superfície para detectar navios. Isso foi modificado para adicionar uma unidade estroboscópica britânica e frequência de repetição de pulso variável , tornando-se o Mark 21.

O Mk. 21 foi usado pela primeira vez no Meteor NF.12 e voou pela primeira vez em 21 de abril de 1953, entrando em serviço em janeiro de 1954. Pequenas melhorias produziram o NF.14, que começou a ser entregue em junho. Da mesma forma, o de Havilland Venom recebeu o Mk. 21 para se tornar o Venom NF.3, também entrando em serviço em junho, mas foi retirado no final de 1957. O Sea Venom voou o Mk. 21 até 1959 e em serviço de segunda linha até 1970.

Mk. 22

O Mark 22 era a versão britânica do US AN / APQ-43 . Consistia em duas antenas de radar acionadas por um transmissor magnetron comum. Um usava varredura espiral para procurar alvos, enquanto o segundo usava varredura cônica para rastreamento de perto. Este foi um dos primeiros radares a oferecer operação de rastreamento durante a varredura (TWS), embora o tenha feito através do uso do que eram essencialmente dois radares.

O APQ-43 foi um dos três projetos também considerados para versões atualizadas do Meteor e do Venom, os outros sendo o AN / APQ-35, que também tinha TWS de duas placas, e o AN / APS-57. O -35 e -43 provaram ser muito grandes para instalar nessas aeronaves, forçando a escolha do -57 como o Mk. 21. As duas unidades do TWS provaram ser interessantes, e o -43 foi considerado para o Javelin. Eles foram usados ​​em pequenos números nos modelos FAW.2 e FAW.6.

AI.23

O grande objeto vermelho nesta imagem é a parte frontal do centro de admissão que abriga o radar AI.23.

O Mark 23 da Ferranti foi um projeto de banda X originalmente projetado para o Fairey Delta 2 modificado proposto para o Requisito Operacional F.155 do Ministério do Abastecimento para uma aeronave interceptora moderna . O trabalho no F.155 terminou com o infame Livro Branco da Defesa de 1957 , mas nessa época o projeto provisório do Relâmpago Elétrico Inglês , o P.1, havia progredido até o ponto em que o desenvolvimento foi realizado de qualquer maneira (junto com o TSR.2). Isso levou ao desenvolvimento contínuo do AI.23 para esta aeronave (e do Mk. 20, veja acima), e recebeu a designação oficial de "ARI 5897". O sistema foi montado inteiramente em uma única caixa em forma de bala que foi suspensa dentro da entrada de ar do nariz circular do Lightning.

O AI.23 foi o primeiro sistema operacional de radar monopulso aerotransportado do mundo . O método monopulse permite uma resolução mais alta e é muito mais resistente às formas comuns de bloqueio . O AI.23 também incluiu todos os recursos dos radares AI anteriores e muito mais. Entre os destaques estava um sistema automático de seguimento de trava que alimentava informações de alcance para a mira, bem como informações de sinalização calculadas por computador que localizavam o alvo e a posição adequada para voar para engajar com base na arma selecionada. Por exemplo, ao usar mísseis, o sistema guiou a aeronave não em direção ao seu alvo, mas um ponto atrás dele onde o míssil poderia ser disparado. Isso deu ao sistema o nome, AIRPASS , um acrônimo para radar de interceptação aerotransportada e sistema de visão de ataque do piloto.

O AI.23 foi capaz de detectar e rastrear um bombardeiro do tamanho de um Bear a 40 milhas (64 km), permitindo que o Lightning realizasse interceptações totalmente independentes com apenas o mínimo de assistência terrestre. Uma versão com orientação totalmente automatizada que colocaria a aeronave ao alcance e dispararia seus mísseis automaticamente foi cancelada em 1965.

O desenvolvimento posterior do Airpass levou ao AI.23 Airpass II, codinome "Blue Parrot" e também conhecido como ARI 5930. Esta era uma versão do Airpass dedicada a voos de baixo nível, especialmente detecção de alvos, instalado no Blackburn Buccaneer . O desenvolvimento posterior levou ao terreno seguindo o radar usado no BAC TSR.2 . Muitas outras variantes foram propostas para uma ampla variedade de projetos.

AI.24

O Foxhunter usou um refletor cassegrain que dá ao "prato" sua forma cônica única.

O radar final na série de designs de IA do Reino Unido para ver a implantação foi o Mark 24, mais conhecido como "Foxhunter". O Foxhunter foi desenvolvido para o Panavia Tornado ADV , um desenvolvimento de interceptor do Tornado que fornece defesa de longo alcance contra alvos semelhantes a bombardeiros. O desenvolvimento do ADV começou em 1976 e o ​​contrato do sistema de radar acabou sendo ganho por uma curiosa oferta combinada; Marconi e Elliot Automation forneceriam a maior parte do design, enquanto Ferranti construía a seção do transmissor e a plataforma da antena.

Os primeiros artigos de teste foram testados em voo em 1981 no nariz de um Hawker Siddeley Buccaneer . O desenvolvimento posterior desacelerou e o radar ainda não estava pronto para serviço em 1987, embora a própria aeronave já estivesse saindo das linhas de produção. No lugar do radar, um plugue de lastro de concreto teve de ser instalado nos primeiros ADVs Tornado, onde era jocosamente conhecido como "radar do Círculo Azul", um trocadilho referindo-se aos códigos do arco-íris do Ministério do Abastecimento e uma marca local de concreto .

O Foxhunter finalmente entrou em serviço no final dos anos 1980 e no início dos anos 1990, quando os mísseis Skyflash mais antigos estavam em processo de substituição pelo novo AMRAAM . Isso levou a mais uma série de problemas, pois o radar foi adaptado para disparar o míssil. Várias atualizações de meia-idade também foram trabalhadas no programa Foxhunter para melhorar o desempenho. Essas versões atualizadas permanecem em serviço com o Tornado F.3 da Real Força Aérea Saudita a partir de 2014.

Mk. 25

Há menções passageiras de um AI.25, descrito como um AI.18 mais leve ou aprimorado para uso em um Sea Vixen atualizado. A numeração é curiosa, pois sugere que o AI.24 é anterior a ela, embora isso não pareça possível. As referências ao AI.25 devem ser consideradas não confiáveis ​​sem outros exemplos.

Notas

Referências

Citações

Bibliografia

Trechos estão disponíveis na Parte Um; 1936-1945 e Parte Dois; 1945 - 1959