Voo 447 da Air France - Air France Flight 447

Voo 447 da Air France
Um grande jato de passageiros bimotor branco
F-GZCP, a aeronave envolvida, vista em 2008
Acidente
Encontro 1 de junho de 2009
Resumo Estolagem de alta altitude inserida ; oceano impactado
Local Oceano Atlântico
próximo ao ponto de referência TASIL

3 ° 03′57 ″ N 30 ° 33′42 ″ W / 3,06583 ° N 30,56167 ° W / 3.06583; -30,56167 Coordenadas : 3 ° 03′57 ″ N 30 ° 33′42 ″ W / 3,06583 ° N 30,56167 ° W / 3.06583; -30,56167
Aeronave
Tipo de avião Airbus A330-203
Operador Ar francês
Número do voo IATA AF447
Número do voo ICAO AFR447
Indicativo de chamada AIRFRANS 447
Cadastro F-GZCP
Origem do vôo Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro / Galeão
Destino Aeroporto Charles de Gaulle de Paris
Ocupantes 228
Passageiros 216
Equipe técnica 12
Fatalidades 228
Sobreviventes 0

Air France voo 447 ( AF447 ou AFR447 ) foi um programado vôo de passageiros internacional do Rio de Janeiro , Brasil, para Paris , França. Em 1 de junho de 2009, o Airbus A330 que atendia ao voo paralisou e a tripulação não conseguiu se recuperar, eventualmente caindo no Oceano Atlântico às 02:14 UTC , matando todos os 228 passageiros e tripulantes.

A Marinha do Brasil recuperou o primeiro grande destroço e dois corpos do mar cinco dias após o acidente, mas a investigação inicial do Bureau de Investigação e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA) da França foi prejudicada porque os gravadores de vôo da aeronave não foram recuperado do fundo do oceano até maio de 2011, quase dois anos depois.

O relatório final da BEA, divulgado em uma entrevista coletiva em 5 de julho de 2012, concluiu que a aeronave caiu após inconsistências temporárias entre as medições de velocidade no ar - provavelmente resultantes de cristais de gelo obstruindo os tubos de pitot da aeronave - causaram a desconexão do piloto automático , após o que a tripulação reagiu incorretamente e, em última instância, fez com que a aeronave entrasse em um estol aerodinâmico, do qual não se recuperou. O acidente é o mais mortal da história da Air France , bem como o acidente de aviação mais mortal envolvendo o Airbus A330.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era um Airbus A330-203 , de 4 anos , com número de série do fabricante 660, registrado como F-GZCP. Seu primeiro vôo foi em 25 de fevereiro de 2005 e foi entregue 2 meses depois à companhia aérea em 18 de abril de 2005. Na época do acidente, era o mais novo A330 da Air France. A aeronave era movida por dois motores General Electric CF6-80E1A3 com um empuxo máximo de 68.530 ou 60.400 lbf (304,8 ou 268,7 kN) (decolagem / contínua máxima), dando-lhe uma faixa de velocidade de cruzeiro de Mach 0,82-0,86 (871- 913 km / h 470-493 nós , 540-566 mph), a 35.000 pés (11 km) de altitude e uma gama de 12.500 km (6750 MNI , 7760 milhas terrestres ). Em 17 de agosto de 2006, este A330 se envolveu em uma colisão terrestre com o Airbus A321-211 F-GTAM, no aeroporto Charles de Gaulle , em Paris. O F-GTAM foi substancialmente danificado, enquanto o F-GZCP sofreu apenas danos menores. A aeronave passou por uma grande reforma em 16 de abril de 2009 e, no momento do acidente, havia acumulado cerca de 18.870 horas de vôo.

Passageiros e tripulantes

Cálculo final das nacionalidades dos passageiros
Nacionalidade Passageiros Equipe técnica Total
Argentina 1 0 1
Áustria 1 0 1
Bélgica 1 0 1
Brasil 58 1 59
Canadá 1 0 1
China 9 0 9
Croácia 1 0 1
Dinamarca 1 0 1
Estônia 1 0 1
França 61 11 72
Gabão 1 0 1
Alemanha 26 0 26
Hungria 4 0 4
Islândia 1 0 1
Irlanda 3 0 3
Itália 9 0 9
Líbano 3 0 3
Marrocos 3 0 3
Holanda 1 0 1
Noruega 3 0 3
Filipinas 1 0 1
Polônia 2 0 2
Romênia 1 0 1
Rússia 1 0 1
Eslováquia 3 0 3
África do Sul 1 0 1
Coreia do Sul 1 0 1
Espanha 2 0 2
Suécia 1 (2) 0 1 (2)
Suíça 6 0 6
Turquia 1 0 1
Reino Unido 5 0 5
Estados Unidos 2 0 2
Total (33 nacionalidades) 216 12 228
Notas: As
nacionalidades mostradas são as declaradas pela Air France em 1 de junho de 2009. A
atribuição da nacionalidade era complicada devido à detenção de vários passageiros pela nacionalidade
.
Os passageiros que possuíam cidadania em um país, mas foram atribuídos a
outro pela Air France, são indicados entre parênteses ().

A aeronave transportava 216 passageiros, três tripulantes e 9 tripulantes em duas cabines de serviço. Entre os 216 passageiros estavam 126 homens, 82 mulheres e oito crianças (incluindo uma criança).

Três pilotos estavam na tripulação:

  • O capitão , Marc Dubois, de 58 anos (piloto do PNF que não voava), ingressou na Air Inter (que mais tarde se fundiu com a Air France) em fevereiro de 1988, e tinha 10.988 horas de vôo, das quais 6.258 como capitão, incluindo 1.700 horas em o Airbus A330; ele realizou 16 rotações no setor da América do Sul desde que chegou à divisão A330 / A340 em 2007.
  • O primeiro oficial, co-piloto no assento esquerdo, David Robert (PNF), de 37 anos, ingressou na Air France em julho de 1998 e tinha 6.547 horas de vôo, das quais 4.479 horas no Airbus A330; ele realizou 39 rotações no setor da América do Sul desde que chegou à divisão A330 / A340 em 2002. Robert se formou na École Nationale de l'Aviation Civile , uma das Grandes Écoles de elite , e passou de piloto a gerente trabalho no centro de operações da companhia aérea. Ele serviu como piloto neste vôo para manter suas credenciais de vôo.
  • O primeiro oficial, co-piloto no assento direito, Pierre-Cédric Bonin (piloto PF), de 32 anos, ingressou na Air France em outubro de 2003 e tinha 2.936 horas de voo, das quais 807 horas no Airbus A330; ele havia feito cinco rotações no setor da América do Sul desde que chegou à divisão A330 / A340 em 2008. Sua esposa Isabelle, professora de física, também estava a bordo.

Dos 12 tripulantes (incluindo tripulantes e de cabine), 11 eram franceses e um brasileiro.

A maioria dos passageiros eram cidadãos franceses, brasileiros ou alemães. Os passageiros incluíam viajantes de negócios e de férias.

A Air France estabeleceu um centro de crise no Terminal 2D para os 60 a 70 parentes e amigos que chegaram ao Aeroporto Charles de Gaulle para pegar os passageiros que chegavam, mas muitos dos passageiros do voo 447 estavam se conectando a outros destinos em todo o mundo. Nos dias que se seguiram, a Air France contatou cerca de 2.000 pessoas que eram parentes ou amigos das vítimas.

Em 20 de junho de 2009, a Air France anunciou que a família de cada vítima receberia cerca de € 17.500 em compensação inicial.

Passageiros notáveis

Acidente

Rio de Janeiro
22:03, 31 de maio
Fernando de Noronha
01:33, 1º de junho
Última posição conhecida
N2.98 W30.59
02:10, 1 de junho
Paris
Prevista às 09:10,
1 de junho
Trajetória de vôo aproximada do AF 447: A linha vermelha sólida mostra a rota real. A linha tracejada indica a rota planejada começando com a posição da última transmissão ouvida. Todos os horários são UTC .

A aeronave decolou do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro-Galeão em 31 de maio de 2009 às 19:29 Horário Padrão Brasileiro (22:29 UTC), com chegada prevista no Aeroporto Paris-Charles de Gaulle às 11:03 Horário de Verão da Europa Central (09 : 03 UTC) no dia seguinte (tempo de vôo estimado em 10:34). O contato de voz com a aeronave foi perdido por volta das 01h35 UTC, 3 horas e 6 minutos após a decolagem. A última mensagem informava que a aeronave havia passado pelo waypoint INTOL ( 1 ° 21′39 ″ S 32 ° 49′53 ″ W / 1,36083 ° S 32,83139 ° W / -1.36083; -32,83139 ), localizado a 565 km (351 mi; 305 nm) de Natal , na costa nordeste do Brasil . A aeronave deixou a vigilância por radar do Atlântico Brasileiro às 01h49 UTC e entrou em uma zona morta de comunicação.

O Airbus A330 foi projetado para ser pilotado por dois pilotos, mas o "tempo de serviço" de 13 horas (a duração total do voo, bem como a preparação pré-voo) necessário para a rota Rio-Paris excedeu as 10 horas permitidas antes que um piloto tivesse que faça uma pausa de acordo com os procedimentos da Air France. Para cumprir esses procedimentos, o vôo 447 foi tripulado por três pilotos: um capitão e dois primeiros oficiais. Com três pilotos a bordo, cada piloto poderia fazer uma pausa na cabine de descanso do A330, localizada atrás da cabine.

De acordo com a prática comum, o capitão Dubois enviou um dos co-pilotos para o primeiro período de descanso com a intenção de fazer ele mesmo o segundo intervalo. Às 01:55 UTC, ele acordou o primeiro oficial Robert e disse: "... ele vai tomar meu lugar". Após assistir ao briefing entre os dois co-pilotos, o capitão deixou a cabine para descansar às 02:01:46 UTC. Às 02h06 UTC, o piloto avisou os tripulantes de cabine que estavam prestes a entrar em uma área de turbulência. Cerca de dois a três minutos depois, a aeronave encontrou condições de congelamento . O gravador de voz da cabine (CVR) gravou sons semelhantes a granizo ou graupel na parte externa da aeronave, e cristais de gelo começaram a se acumular nos tubos pitot , que medem a velocidade no ar. O outro primeiro oficial, Bonin, virou a aeronave ligeiramente para a esquerda e diminuiu sua velocidade de Mach 0,82 para 0,80, que era a velocidade recomendada para penetrar na turbulência. O sistema antigelo do motor também foi ligado.

O estabilizador vertical da aeronave após sua recuperação do oceano

Às 02:10:05 UTC, o piloto automático desligou, provavelmente porque os tubos pitot estavam congelados e a aeronave passou da " lei normal " para a " lei alternativa 2 ". Os sistemas autothrust dos motores foram desativados três segundos depois. Como PF, Bonin assumiu o controle da aeronave, usando a linguagem de comando, “Eu tenho os controles”. Sem o piloto automático, a turbulência fez com que a aeronave começasse a girar para a direita e Bonin reagiu desviando seu stick lateral para a esquerda. Uma consequência da mudança para a lei alternativa foi um aumento na sensibilidade da aeronave para rolar, e o piloto corrigiu excessivamente. Durante os próximos 30 segundos, a aeronave rolou alternadamente para a esquerda e para a direita enquanto ele se ajustava às características de manuseio alteradas da aeronave. Ao mesmo tempo, ele puxou abruptamente a bengala, levantando o nariz. Essa ação foi descrita como desnecessária e excessiva nas circunstâncias. O aviso de estol da aeronave soou brevemente duas vezes porque a tolerância do ângulo de ataque foi excedida e a velocidade indicada da aeronave caiu drasticamente de 274 nós (507 km / h; 315 mph) para 52 nós (96 km / h; 60 mph). O ângulo de ataque da aeronave aumentou e, posteriormente, a aeronave começou a subir acima de sua altitude de cruzeiro de 35.000 pés (FL350). Durante essa subida, a aeronave atingiu velocidades verticais bem superiores à taxa de subida típica do Airbus A330, que normalmente sobe a taxas não superiores a 2.000 pés por minuto (10 m / s). A aeronave experimentou um pico de velocidade vertical próximo a 7.000 pés por minuto (36 m / s; 130 km / h), o que ocorreu quando Bonin controlou os movimentos de rolamento.

Às 02:10:34 UTC, depois de exibir incorretamente por meio minuto, os instrumentos do lado esquerdo registraram um aumento acentuado na velocidade do ar para 223 nós (413 km / h; 257 mph), assim como o sistema de instrumentos de reserva integrado (ISIS) 33 segundos depois. Os instrumentos do lado direito não foram registrados pelo gravador de dados de vôo. O evento de cereja durou pouco mais de um minuto, mas Bonin continuou a fazer entradas para cima. O estabilizador horizontal aparável (THS) mudou de 3 para 13 ° nariz para cima em cerca de um minuto, e permaneceu nesta última posição até o final do vôo.

Às 02:11:10 UTC, a aeronave atingiu sua altitude máxima em torno de 38.000 pés (11.582 m). Nesse ponto, o ângulo de ataque da aeronave era de 16 ° e as alavancas de empuxo do motor estavam totalmente para a frente, decolagem / arremesso (TOGA) . Quando a aeronave começou a descer, o ângulo de ataque aumentou rapidamente para 30 °. Uma segunda conseqüência da reconfiguração em lei alternativa foi que a proteção de estol não operava mais, ao passo que, na lei normal, os computadores de gerenciamento de vôo da aeronave teriam agido para evitar um ângulo de ataque tão alto. As asas perderam a sustentação e a aeronave começou a estolar .

Confuso, Bonin exclamou: "[Expletivo] Não tenho mais controle do avião agora" e, dois segundos depois, "Não tenho mais controle do avião!" Robert respondeu a isso dizendo, "controles para a esquerda" e assumiu o controle da aeronave. Ele empurrou o manche para a frente para abaixar o nariz e se recuperar da tenda; no entanto, Bonin ainda estava puxando o manche para trás. As entradas cancelaram-se mutuamente e dispararam um aviso sonoro de "entrada dupla".

Às 02:11:40 UTC, o Capitão Dubois voltou a entrar na cabine após ser convocado por Robert. Percebendo os vários alarmes disparando, ele perguntou aos dois membros da tripulação, "er, o que vocês estão (fazendo)?" O ângulo de ataque atingiu então 40 °, e a aeronave desceu para 35.000 pés (10.668 m) com os motores funcionando a quase 100% N 1 (a velocidade de rotação do ventilador de admissão frontal, que fornece a maior parte do empuxo de um motor turbofan ) Os avisos de estol pararam, pois todas as indicações de velocidade no ar agora eram consideradas inválidas pelo computador da aeronave devido ao alto ângulo de ataque. A aeronave estava com o nariz acima do horizonte, mas estava descendo abruptamente.

Aproximadamente 20 segundos depois, às 02:12 UTC, Bonin diminuiu ligeiramente o pitch da aeronave . As indicações de velocidade no ar tornaram-se válidas e o aviso de estol soou novamente; então, soou intermitentemente durante o restante do vôo, parando apenas quando os pilotos aumentaram a inclinação do nariz da aeronave para cima. Dali até o final do vôo, o ângulo de ataque nunca caiu abaixo de 35 °. Desde o momento em que a aeronave estolou até seu impacto no oceano, os motores desenvolveram principalmente 100% de empuxo N 1 ou TOGA, embora tenham sido brevemente reduzidos a cerca de 50% de N 1 em duas ocasiões. Os motores sempre responderam aos comandos e estavam desenvolvendo mais de 100 por cento N 1 quando o vôo terminou. Robert respondeu a Dubois dizendo: "Perdemos todo o controle do avião, não entendemos nada, tentamos de tudo". Logo depois disso, Robert disse a si mesmo, "escale" quatro vezes consecutivas. Bonin ouviu isso e respondeu: "Mas já faz algum tempo que estou com o nariz empinado!" Quando o capitão Dubois ouviu isso, percebeu que Bonin estava causando o estol e gritou: "Não, não, não suba! Não, não!"

Quando Robert ouviu isso, disse a Bonin para lhe dar o controle do avião. Em resposta a isso, Bonin temporariamente deu os controles a Robert. Robert empurrou o manete para frente para tentar recuperar a sustentação para o avião sair do estol. No entanto, a aeronave estava muito baixa para se recuperar do estol. Pouco tempo depois, o sistema de alerta de proximidade do solo soou um alarme, avisando a tripulação sobre a queda iminente da aeronave com o oceano. Em resposta, Bonin (sem informar seus colegas) puxou seu bastão para trás novamente e disse: "[Expletivo] Vamos cair! Isso não pode ser verdade. Mas o que está acontecendo?" A última gravação no CVR foi Dubois dizendo, "atitude de inclinação de (dez) graus."

Os gravadores de dados de vôo pararam de gravar às 02:14:28 UTC, 3 horas e 45 minutos após a decolagem. Nesse ponto, a velocidade de solo da aeronave foi registrada como 107 nós (198 km / h; 123 mph), e que a aeronave estava descendo a 10.912 pés por minuto (55,43 m / s) (108 nós (200 km / h; 124 mph) de velocidade vertical). Sua inclinação era de 16,2 ° nariz para cima, com um ângulo de rotação de 5,3 ° para a esquerda. Durante a descida, a aeronave havia girado mais de 180 ° para a direita para um rumo da bússola de 270 °. A aeronave permaneceu paralisada durante toda a sua descida de 3 minutos a 30 segundos de 38.000 pés (12.000 m). A aeronave atingiu o oceano de barriga para cima a uma velocidade de 152 nós (282 km / h; 175 mph), compreendendo componentes verticais e horizontais de 108 nós (200 km / h; 124 mph) e 107 nós (198 km / h; 123 mph), respectivamente. Todos os 228 passageiros e tripulantes a bordo morreram no impacto de trauma extremo e a aeronave foi destruída.

Mensagens automatizadas

Os A330 da Air France são equipados com um sistema de comunicações, Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS), que permite a transmissão de mensagens de dados via VHF ou satélite. O ACARS pode ser usado pelos computadores de bordo da aeronave para enviar mensagens automaticamente, e o F-GZCP transmitiu um relatório de posição a cada 10 minutos. Seu relatório de posição final às 02:10:34 deu as coordenadas da aeronave como 2 ° 59′N 30 ° 35′W / 2,98 ° N 30,59 ° W / 2,98; -30,59 .

Além dos relatórios de posição de rotina, o sistema de manutenção centralizado do F-GZCP enviava uma série de mensagens via ACARS nos minutos imediatamente anteriores ao seu desaparecimento. Essas mensagens, enviadas para preparar os trabalhadores de manutenção em solo antes da chegada, foram transmitidas entre 02:10 UTC e 02:15 UTC e consistiam em cinco relatórios de falha e 19 avisos.

Recife , 8 de junho de 2009; O capitão Tabosa mostra o mapa com a localização dos restos mortais do Airbus A330-203.

Entre as transmissões ACARS às 02:10 há uma mensagem que indica uma falha no sistema estático de pitot . Bruno Sinatti, presidente da Alter, o terceiro maior sindicato de pilotos da Air France, afirmou: "A pilotagem torna-se muito difícil, quase impossível, sem dados confiáveis ​​de velocidade". As 12 mensagens de advertência com o mesmo código de tempo indicam que o piloto automático e o sistema autothrust foram desativados, que o sistema de prevenção de colisão de tráfego estava em modo de falha e o modo de voo passou de ' lei normal ' para ' lei alternativa '.

O restante das mensagens ocorreu de 02:11 UTC a 02:14 UTC, contendo uma mensagem de falha para uma unidade de referência inercial de dados aéreos e ISIS. Às 02:12 UTC, uma mensagem de aviso NAV ADR DISAGREE indicou que existia um desacordo entre os três sistemas de dados aéreos independentes . Às 02:13 UTC, foi enviada uma mensagem de falha para orientação de gerenciamento de voo e computador de envelope. Uma das duas mensagens finais transmitidas às 02:14 UTC era um alerta referente ao sistema de referência de dados aéreos, a outra ADVISOR era um "alerta de velocidade vertical da cabine", indicando que a aeronave estava descendo em alta velocidade.

Condições do tempo

As condições meteorológicas no meio do Atlântico eram normais para a época do ano e incluíam uma ampla faixa de tempestades ao longo da Zona de Convergência Intertropical (ITCZ). Uma análise meteorológica da área ao redor da rota de vôo mostrou um sistema convectivo de mesoescala estendendo-se a uma altitude de cerca de 50.000 pés (15.000 m) acima do Oceano Atlântico antes do vôo 447 desaparecer. Durante sua hora final, o vôo 447 encontrou áreas de turbulência leve.

Equipes de transporte aéreo comercial rotineiramente encontram esse tipo de tempestade nesta área. Com a aeronave sob controle de seus sistemas automatizados, uma das principais tarefas que ocupava a tripulação da cabine era monitorar o andamento do voo através do ITCZ, utilizando o radar meteorológico de bordo para evitar áreas de grande turbulência. Doze outros voos haviam compartilhado recentemente mais ou menos a mesma rota que o voo 447 estava usando no momento do acidente.

Busca e recuperação

O Brigadeiro Cardoso fala à mídia sobre a busca pela aeronave acidentada.

Pesquisa de superfície

O voo 447 devia passar do espaço aéreo brasileiro para o espaço aéreo senegalês por volta das 02h20 (UTC) do dia 1 de junho, e depois para o espaço aéreo cabo-verdiano por volta das 03h45. Pouco depois das 04h00, quando o voo não conseguiu contactar o controlo de tráfego aéreo do Senegal ou de Cabo Verde, o controlador no Senegal tentou contactar o avião. Como não obteve resposta, pediu à tripulação de outro voo da Air France (AF459) que tentasse entrar em contato com o AF447; isso também não teve sucesso.

Depois que outras tentativas de contato com o vôo 447 foram infrutíferas, uma busca aérea pelo Airbus desaparecido começou em ambos os lados do Atlântico. Aeronaves da Força Aérea Brasileira do arquipélago de Fernando de Noronha e aviões de reconhecimento francês baseados em Dakar , no Senegal, lideraram a busca. Eles foram auxiliados por uma aeronave de patrulha marítima Casa 235 da Espanha e uma aeronave de guerra anti-submarina e patrulha marítima Lockheed Martin P-3 Orion da Marinha dos Estados Unidos .

No início da tarde de 1º de junho, funcionários da Air France e do governo francês já haviam presumido que a aeronave havia sido perdida sem sobreviventes. Um porta-voz da Air France disse ao L'Express que "não há esperança para sobreviventes", e o presidente francês Nicolas Sarkozy anunciou que quase não existe chance de alguém ter sobrevivido. Em 2 de junho às 15:20 (UTC), um Embraer R-99 A da Força Aérea Brasileira avistou destroços e sinais de óleo, possivelmente combustível de aviação , espalhados ao longo de uma faixa de 5 km (3 mi; 3 nm) 650 km (400 mi; 350 milhas náuticas) a nordeste da Ilha de Fernando de Noronha , próximo ao Arquipélago de São Pedro e São Paulo . Os destroços avistados incluíam um assento de aeronave, uma bóia laranja, um barril e "peças brancas e condutores elétricos". Mais tarde naquele dia, após se reunir com parentes dos brasileiros na aeronave, o ministro da Defesa brasileiro, Nelson Jobim, anunciou que a Força Aérea acreditava que os destroços eram do vôo 447. Vice-presidente brasileiro José Alencar (atuando como presidente desde que Luiz Inácio Lula da Silva era fora do país) declarou três dias de luto oficial .

O tenente-coronel Henry Munhoz descreve a recuperação dos destroços do Airbus A330 do oceano.

Também em 2 de junho, dois navios da Marinha francesa , a fragata Ventôse e o porta-helicópteros Mistral , estavam a caminho do local suspeito do acidente. Outros navios enviados ao local incluíram o navio de pesquisa francês Pourquoi Pas? , equipado com dois minissubmarinos capazes de descer até 6.000 m (20.000 pés), uma vez que a área do Atlântico em que a aeronave caiu era considerada como tendo uma profundidade de 4.700 m (15.400 pés).

No dia 3 de junho, o primeiro navio da Marinha do Brasil ("Marinha do Brasil" ou MB), o barco patrulha Grajaú , chegou ao local onde foram localizados os primeiros destroços. A Marinha do Brasil enviou um total de cinco navios para o local dos destroços; a fragata Constituição e a corveta Caboclo deveriam chegar à área em 4 de junho, a fragata Bosísio em 6 de junho e o petroleiro de reabastecimento Almirante Gastão Motta em 7 de junho.

No início de 6 de junho de 2009, cinco dias após o desaparecimento do voo 447, dois corpos masculinos, o primeiro a ser recuperado da aeronave acidentada, foram trazidos a bordo do Caboclo junto com um assento, uma mochila de náilon contendo um computador e cartão de vacinação, e um pasta de couro contendo um cartão de embarque para o voo da Air France. Inicialmente, a mídia (incluindo o The Boston Globe , o Los Angeles Times e o Chicago Tribune ) citou investigadores não identificados em suas reportagens de que os corpos recuperados estavam nus, o que implicava que o avião havia quebrado em grande altitude. No entanto, a noção de que a aeronave se fragmentou enquanto estava no ar foi refutada pelos investigadores. Neste ponto, com base nas evidências dos corpos e materiais recuperados, os investigadores confirmaram que o avião havia caído, matando todos a bordo. No dia seguinte, 7 de junho, equipes de busca recuperaram o estabilizador vertical do Airbus , o primeiro grande destroço a ser descoberto. Fotos dessa parte sendo elevada para a Constituição se tornaram um símbolo pungente da perda da nave da Air France.

Os corpos encontrados no oceano foram transferidos para o necrotério no Brasil para autópsia e identificação.

O esforço de busca e recuperação atingiu seu pico na semana seguinte ou mais, quando o número de pessoal mobilizado pelos militares brasileiros ultrapassou 1100. Quinze aeronaves (incluindo dois helicópteros) foram dedicadas à missão de busca. O Embraer R99 da Força Aérea Brasileira voou por mais de 100 horas e escaneou eletronicamente mais de um milhão de quilômetros quadrados de oceano. Outras aeronaves envolvidas na busca escanearam, visualmente, 320.000 quilômetros quadrados (120.000 sq mi; 93.000 sq mi) do oceano e foram usadas para direcionar os navios da Marinha envolvidos no esforço de recuperação.

Mapa de assentos mostrando a localização dos corpos recuperados durante as operações de busca de 2009.

Em 16 de junho de 2009, 50 corpos foram recuperados em uma ampla área do oceano. Foram transportados para a costa, primeiro pelas fragatas Constituição e Bosísio até as ilhas de Fernando de Noronha , e depois por via aérea ao Recife para identificação. Os patologistas identificaram todos os 50 corpos recuperados do local do acidente, incluindo o do capitão, usando registros dentários e impressões digitais. As equipes de busca registraram a hora e a localização de cada descoberta em um banco de dados que, quando a busca terminou, em 26 de junho, catalogou 640 itens de entulho da aeronave.

O BEA documentou a linha do tempo das descobertas em seu primeiro relatório provisório.

Pesquisa subaquática

Em 5 de junho de 2009, o submarino nuclear francês Émeraude foi despachado para a zona de impacto, chegando à área no dia 10. Sua missão era auxiliar na busca de gravadores de vôo perdidos ou "caixas-pretas" que pudessem estar localizadas em grande profundidade. O submarino usaria seu sonar para ouvir o sinal ultrassônico emitido pelos " pingers " das caixas pretas , cobrindo 13 sq mi (34 km 2 ; 9,8 sq nmi) por dia. A Émeraude foi trabalhar com o mini-submarino Nautile , que pode descer até o fundo do oceano . Os submarinos franceses seriam auxiliados por dois dispositivos de áudio subaquáticos dos EUA , capazes de captar sinais a uma profundidade de 20.000 pés (6.100 m).

Mapa de relevo da batimetria colorida da parte do Oceano Atlântico em que o voo 447 da Air France caiu. A imagem mostra dois conjuntos de dados diferentes com resolução diferente.

Após o fim da busca por corpos, a busca continuou pelas " caixas pretas " do Airbus - o Cockpit Voice Recorder (CVR) e o Flight Data Recorder (FDR). O chefe do Bureau Francês de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA), Paul-Louis Arslanian, disse que não estava otimista em encontrá-los, uma vez que eles poderiam estar abaixo de 3.000 m (9.800 pés) de água, e o terreno sob este parte do oceano era muito acidentada. Os investigadores esperavam encontrar a seção posterior inferior da aeronave, pois era onde os gravadores estavam localizados. Embora a França nunca tivesse recuperado um gravador de vôo de tais profundidades, havia precedente para tal operação: em 1988, um contratante independente recuperou o CVR do voo 295 da South African Airways de uma profundidade de 4.900 m (16.100 pés) em uma área de busca de entre 80 e 250 milhas náuticas quadradas (270 e 860 km 2 ; 110 e 330 milhas quadradas). Os gravadores de vôo da Air France foram equipados com balizas localizadoras acústicas subaquáticas ativadas por água ou "pingers", que deveriam ter permanecido ativos por pelo menos 30 dias, dando aos pesquisadores tanto tempo para localizar a origem dos sinais.

A França solicitou dois "hidrofones localizadores de pinger rebocados" da Marinha dos Estados Unidos para ajudar a encontrar a aeronave. O submarino nuclear francês e dois navios contratados pela França (o Fairmount Expedition e o Fairmount Glacier , rebocando os aparelhos de escuta da Marinha dos EUA ) percorreram uma área de busca com um raio de 80 quilômetros (50 milhas), centralizado na última posição conhecida da aeronave. Em meados de julho, a recuperação das caixas pretas ainda não havia sido anunciada. A duração finita da bateria do farol significava que, conforme o tempo decorrido desde o acidente, a probabilidade de localização diminuía. No final de julho, a busca pelas caixas-pretas entrou em sua segunda fase, com um navio de pesquisa francês retomando a busca usando um sistema de sonar rebocado. A segunda fase da busca terminou em 20 de agosto sem encontrar destroços em um raio de 75 km (47 mi; 40 nm) da última posição, conforme informado às 02h10.

Seção transversal leste-oeste da porção do Oceano Atlântico em que se acredita que o voo 447 da Air France tenha caído, mostrando a profundidade do fundo do mar. A escala vertical é exagerada por um fator de 100 em relação à horizontal.

A terceira fase da busca pelos gravadores durou de 2 de abril a 24 de maio de 2010 e foi conduzida por dois navios, o Anne Candies e o Seabed Worker . O Anne Candies rebocou uma matriz de sonar da Marinha dos EUA, enquanto o Seabed Worker operava três submarinos robô AUV ABYSS (um tipo REMUS AUV ). A Air France e a Airbus financiaram conjuntamente a terceira fase da pesquisa. A pesquisa cobriu uma área de 6.300 quilômetros quadrados (2.400 sq mi; 1.800 sq nmi), principalmente ao norte e noroeste da última posição conhecida da aeronave. A área de busca havia sido desenhada por oceanógrafos da França, Rússia, Grã-Bretanha e Estados Unidos combinando dados sobre a localização de corpos flutuantes e destroços e correntes no meio do Atlântico nos dias imediatamente após o acidente. Uma área menor a sudoeste também foi pesquisada, com base em uma reanálise de gravações de sonar feitas por Émeraude no ano anterior. A terceira fase da busca terminou em 24 de maio de 2010 sem nenhum sucesso, embora o BEA diga que a busca 'quase' cobriu toda a área traçada pelos investigadores.

Pesquisa e recuperação de 2011

Em julho de 2010, a consultoria de pesquisa dos Estados Unidos Metron, Inc. foi contratada para traçar um mapa de probabilidade de onde focar a pesquisa, com base em probabilidades anteriores de dados de voo e relatórios de condições locais, combinados com os resultados das pesquisas anteriores . A equipe do Metron usou o que descreveu como métodos de pesquisa Bayesianos "clássicos" , uma abordagem que já havia sido bem-sucedida na busca pelo submarino USS  Scorpion e SS  Central America . A fase 4 da operação de busca começou perto da última posição conhecida da aeronave, que foi identificada pelo estudo Metron como sendo o local de descanso mais provável do vôo 447.

O navio a cabo Île de Sein foi designado para auxiliar na recuperação de materiais do fundo do oceano.

Uma semana após a retomada da operação de busca, em 3 de abril de 2011, uma equipe liderada pelo Woods Hole Oceanographic Institution operando veículos autônomos submarinos (AUVs) de profundidade total do oceano de propriedade do Waitt Institute descobriu, por meio de sonar de varredura lateral , uma grande parte do campo de destroços do vôo AF447. Outros destroços e corpos, ainda presos nos restos parcialmente intactos da fuselagem da aeronave, estavam a uma profundidade de 3.980 metros (2.180 braças; 13.060 pés). Os destroços foram encontrados em uma área relativamente plana e lamacenta do fundo do oceano (em oposição à topografia extremamente montanhosa que originalmente se acreditava ser o local de descanso final do AF447). Outros itens encontrados foram motores, peças de asas e trem de pouso .

O campo de destroços foi descrito como "bastante compacto", medindo 200 por 600 metros (660 por 1.970 pés) e uma curta distância ao norte de onde os destroços foram recuperados anteriormente, sugerindo que a aeronave atingiu a água praticamente intacta. A Ministra da Ecologia e Transportes da França, Nathalie Kosciusko-Morizet, afirmou que os corpos e destroços seriam trazidos à superfície e levados para a França para exame e identificação. O governo francês fretou a Île de Sein para recuperar os gravadores de vôo dos destroços. Um veículo operado remotamente (ROV) americano Remora 6000 e uma tripulação de operações da Phoenix International com experiência na recuperação de aeronaves para a Marinha dos Estados Unidos estavam a bordo da Île de Sein .

A Île de Sein chegou ao local do acidente em 26 de abril e, durante seu primeiro mergulho, o Remora 6000 encontrou o chassi do gravador de dados de vôo, embora sem a unidade de memória que poderia sobreviver ao acidente. Em 1º de maio, a unidade de memória foi encontrada e içada a bordo da Île de Sein pelo ROV. O gravador de voz da cabine da aeronave foi encontrado em 2 de maio de 2011, e foi içado e trazido a bordo da Île de Sein no dia seguinte.

No dia 7 de maio, os gravadores de vôo, sob sigilo judicial, foram levados a bordo do barco-patrulha da Marinha francesa La Capricieuse para serem transferidos para o porto de Caiena . De lá, eles foram transportados por via aérea para o escritório do BEA em Le Bourget, perto de Paris, para download e análise de dados. Um motor e o compartimento dos aviônicos, contendo computadores de bordo, também foram elevados.

Em 15 de maio, todos os dados do gravador de dados de voo e do gravador de voz da cabine foram baixados. Os dados foram analisados ​​nas semanas seguintes e os resultados publicados no terceiro relatório intercalar no final de julho. Todo o download foi filmado e gravado.

Entre 5 de maio e 3 de junho de 2011, 104 corpos foram recuperados dos destroços, elevando o número total de corpos encontrados para 154. Cinqüenta corpos foram recuperados do mar anteriormente. A busca terminou com os 74 corpos restantes ainda não recuperados.

Melhorias de investigação e segurança

As autoridades francesas abriram duas investigações:

  • A investigação criminal por homicídio culposo teve início em 5 de junho de 2009, sob a supervisão da Magistrada de Instrução Sylvie Zimmerman do Tribunal de Grande Instance de Paris . O juiz entregou a investigação à Gendarmerie nationale , que a conduziria por meio de sua divisão de transporte aéreo ( Gendarmerie des transports aériens ou GTA) e seu instituto de pesquisa forense (o "Institut de Recherche Criminelle de la Gendarmerie Nationale", FR ). Como parte da investigação criminal, a DGSE (agência de inteligência francesa externa) examinou os nomes dos passageiros a bordo em busca de possíveis ligações com grupos terroristas. Em março de 2011, um juiz francês apresentou acusações preliminares de homicídio culposo contra a Air France e a Airbus por causa do acidente.
  • Foi iniciada uma investigação técnica com o objetivo de aumentar a segurança dos voos futuros. De acordo com as disposições do Anexo 13 da ICAO, a BEA participou da investigação como representante do estado (país) de fabricação do Airbus. Da Força Aérea Brasileira Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), o Departamento Federal alemão de Aeronaves de Investigação de Acidentes (BFU), do Reino Unido Air Accidents Investigation Filial (AAIB), e os EUA National Transportation Safety Board (NTSB) também envolveu-se em de acordo com essas disposições; o NTSB envolveu-se como representante do estado de fabricação dos motores de turbina General Electric instalados no avião, e os demais representantes puderam fornecer informações importantes. A República Popular da China, Croácia, Hungria, República da Irlanda, Itália, Líbano, Marrocos, Noruega, Coréia do Sul, Rússia, África do Sul e Suíça designaram observadores, uma vez que cidadãos desses países estavam a bordo.

Em 5 de junho de 2009, o BEA alertou contra a especulação prematura quanto à causa do acidente. Naquela época, a investigação havia estabelecido apenas dois fatos - o clima próximo à rota planejada da aeronave incluía células convectivas significativas típicas das regiões equatoriais, e as velocidades medidas pelos três tubos pitot diferiam entre si durante os últimos minutos do voo .

Em 2 de julho de 2009, o BEA divulgou um relatório intermediário, que descreveu todos os fatos conhecidos, e um resumo do exame visual do leme e das outras partes da aeronave que haviam sido recuperadas naquele momento. De acordo com o BEA, este exame mostrou:

  • O avião provavelmente atingiu a superfície do mar em uma atitude de vôo normal, com uma alta razão de descida;
  • Nenhum sinal de incêndio ou explosão foi encontrado.
  • O avião não se partiu durante o voo. O relatório também enfatiza que o BEA não teve acesso aos relatórios post mortem no momento em que foi redigido.

Em 16 de maio de 2011, o Le Figaro informou que os investigadores do BEA haviam descartado um mau funcionamento da aeronave como a causa do acidente, de acordo com informações preliminares extraídas do FDR. No dia seguinte, o BEA emitiu um comunicado de imprensa descrevendo explicitamente o relatório Le Figaro como uma "publicação sensacionalista de informação não validada". O BEA afirmou que nenhuma conclusão foi feita, as investigações continuavam e nenhum relatório provisório era esperado antes do verão. Em 18 de maio, o chefe da investigação afirmou ainda que nenhum mau funcionamento importante da aeronave havia sido encontrado nos dados do gravador de dados de voo, mas que defeitos menores não foram descartados.

Inconsistência da velocidade do ar

Nos minutos que antecederam seu desaparecimento, os sistemas de bordo da aeronave enviaram uma série de mensagens, via ACARS, indicando discordância nas leituras de velocidade indicadas . Um porta-voz da BEA afirmou que "a velocidade da aeronave não estava clara" para os pilotos e, em 4 de junho de 2009, a Airbus emitiu um Telex de Informação de Acidentes para os operadores de todas as suas aeronaves, lembrando os pilotos dos procedimentos anormais e de emergência recomendados a serem tomados no caso de indicação de velocidade no ar não confiável. O ministro dos Transportes da França, Dominique Bussereau , disse: "Obviamente, os pilotos [do vôo 447] não exibiram a velocidade [correta], o que pode levar a duas consequências ruins para a vida da aeronave: subvelocidade, que pode levar a um o estol e o excesso de velocidade, que podem levar à quebra da aeronave por estar se aproximando da velocidade do som e a estrutura do avião não ser feita para suportar tais velocidades ”.

Tubos de Pitot

Entre maio de 2008 e março de 2009, nove incidentes envolvendo a perda temporária de indicação de velocidade do ar apareceram nos relatórios de segurança aérea (ASRs) da frota A330 / A340 da Air France. Todos ocorreram em cruzeiro entre os níveis de vôo FL310 e FL380. Além disso, após o acidente do vôo 447, a Air France identificou seis incidentes adicionais que não haviam sido relatados nos ASRs. Eles se destinavam a registros técnicos de aeronaves de manutenção elaborados pelos pilotos para descrever esses incidentes apenas parcialmente, para indicar os sintomas característicos dos incidentes associados a leituras de velocidade no ar não confiáveis. Os problemas ocorreram principalmente em 2007 no A320, mas aguardando uma recomendação da Airbus, a Air France atrasou a instalação de novos tubos pitot no A330 / A340 e aumentou as frequências de inspeção nessas aeronaves.

Quando foi lançado em 1994, o Airbus A330 era equipado com tubos pitot, número de peça 0851GR, fabricados pela Goodrich Sensors and Integrated Systems . Uma Diretriz de Aeronavegabilidade (AD) de 2001 exigia que eles fossem substituídos por um projeto Goodrich posterior, número de peça 0851HL, ou por tubos pitot feitos pela Thales , número de peça C16195AA. A Air France optou por equipar sua frota com tubos pitot Thales. Em setembro de 2007, a Airbus recomendou que os tubos pitot Thales C16195AA fossem substituídos por Thales modelo C16195BA para resolver o problema de entrada de água que havia sido observado. Por não ser um AD, as diretrizes permitiam que a operadora aplicasse as recomendações a seu critério. A Air France implementou a mudança em sua frota de A320, na qual foram observados os incidentes de entrada de água, e decidiu fazê-lo em sua frota de A330 / 340 apenas quando as falhas começaram a ocorrer em maio de 2008.

Depois de discutir essas questões com o fabricante, a Air France procurou um meio de reduzir esses incidentes, e a Airbus indicou que a nova sonda pitot projetada para o A320 não foi projetada para evitar gelo em nível de cruzeiro. Em 2009, os testes sugeriram que a nova sonda poderia melhorar sua confiabilidade, levando a Air France a acelerar o programa de substituição, que começou em 29 de maio. O F-GZCP estava programado para ter seus tubos pitot substituídos assim que retornasse a Paris. Em 17 de junho de 2009, a Air France substituiu todas as sondas pitot em sua aeronave do tipo A330.

Em julho de 2009, a Airbus emitiu um novo conselho aos operadores de A330 e A340 para trocar os tubos pitot da Thales por tubos da Goodrich.

Em 12 de agosto de 2009, a Airbus emitiu três boletins de serviço obrigatórios, exigindo que todas as aeronaves A330 e A340 fossem equipadas com dois tubos pitot Goodrich 0851HL e um pitot Thales modelo C16195BA (ou, alternativamente, três dos tubos pitot Goodrich); Os tubos pitot modelo C16195AA da Thales não deveriam mais ser usados. Este requisito foi incorporado nos anúncios emitidos pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação em 31 de agosto e pela Federal Aviation Administration (FAA) em 3 de setembro. A substituição deveria ser concluída até 7 de janeiro de 2010. De acordo com a FAA, em sua publicação no Federal Register , o uso do modelo Thales resultou em "relatórios de discrepâncias de indicação de velocidade ao voar em grandes altitudes em condições climáticas severas" que "poderiam resultar em controle reduzido do avião. " A FAA afirmou ainda que a sonda modelo Thales "ainda não demonstrou o mesmo nível de robustez para suportar cristais de gelo de alta altitude que as sondas pitot Goodrich P / N 0851HL."

Em 20 de dezembro de 2010, a Airbus emitiu um alerta para cerca de 100 operadores de aeronaves A330, A340-200 e A340-300 com relação aos tubos pitot, aconselhando os pilotos a não religar o piloto automático após a falha dos indicadores de velocidade no ar. As recomendações de segurança emitidas pela BEA para o projeto de sondas pitot, recomendado, "eles devem ser equipados com um sistema de aquecimento projetado para evitar qualquer mau funcionamento devido ao gelo. Devem ser fornecidos meios adequados (aviso visual diretamente visível para a tripulação) para informar a tripulação de qualquer avaria do sistema de aquecimento ".

Descobertas do gravador de dados de voo

Em 27 de maio de 2011, o BEA divulgou uma atualização sobre sua investigação, descrevendo a história do voo, conforme registrado pelo FDR. Isso confirmou o que havia sido concluído anteriormente a partir do exame post mortem dos corpos e detritos recuperados da superfície do oceano; a aeronave não havia se quebrado em altitude, mas havia caído intacta no oceano. Os FDRs também revelaram que a descida da aeronave ao mar não foi devido a falha mecânica ou sobrecarga da aeronave pelo clima, mas porque a tripulação de vôo havia levantado o nariz da aeronave, reduzindo sua velocidade até entrar em um estol aerodinâmico.

Embora os dados inconsistentes de velocidade no ar tenham causado o desligamento do piloto automático, o motivo pelo qual os pilotos perderam o controle da aeronave permaneceu um mistério, em particular porque os pilotos normalmente tentariam abaixar o nariz em caso de estol. Vários sensores fornecem as informações de inclinação (atitude) e nenhuma indicação foi fornecida de que algum deles estava funcionando incorretamente. Um fator pode ser que, uma vez que o A330 normalmente não aceita entradas de controle que causariam um estol, os pilotos não sabiam que um estol poderia ocorrer quando a aeronave mudasse para um modo alternativo devido a uma falha na indicação de velocidade no ar.

Em outubro de 2011, uma transcrição do CVR vazou e foi publicada no livro Erreurs de Pilotage ( Pilot Errors ) de Jean Pierre Otelli. O BEA e a Air France condenaram a divulgação desta informação, com a Air France chamando-a de "informação sensacionalista e inverificável" que "prejudica a memória da tripulação e dos passageiros que perderam suas vidas." A BEA posteriormente divulgou seu relatório final sobre o acidente, e o Apêndice 1 continha uma transcrição oficial do CVR que não incluía grupos de palavras consideradas sem relação com o vôo.

Terceiro relatório provisório

Em 29 de julho de 2011, o BEA divulgou um terceiro relatório provisório sobre problemas de segurança que encontrou na sequência do acidente. Foi acompanhado por dois documentos mais curtos que resumem o relatório provisório e abordam as recomendações de segurança.

O terceiro relatório provisório afirmava que alguns fatos novos haviam sido apurados. Em particular:

  • Os pilotos não aplicaram o procedimento de velocidade no ar não confiável.
  • O piloto no controle puxou o manche, aumentando assim o ângulo de ataque e fazendo com que a aeronave subisse rapidamente.
  • Os pilotos aparentemente não perceberam que a aeronave havia atingido sua altitude máxima permitida .
  • Os pilotos não leram os dados disponíveis (velocidade vertical, altitude, etc.).
  • O aviso de estol soou continuamente por 54 segundos.
  • Os pilotos não comentaram os avisos de estol e aparentemente não perceberam que a aeronave estava estolada.
  • Houve alguma bofetada associada à barraca.
  • O aviso de estol é desativado por design quando as medições do ângulo de ataque são consideradas inválidas, e este é o caso quando a velocidade no ar cai abaixo de um certo limite.
  • Como consequência, o alerta de estol era ativado sempre que o piloto empurrava o manche para frente e parava quando ele puxava para trás; isso aconteceu várias vezes durante o estol e pode ter confundido os pilotos.
  • Apesar de saberem que a altitude estava diminuindo rapidamente, os pilotos não conseguiram determinar em quais instrumentos confiar; todos os valores podem ter parecido incoerentes para eles.

O BEA montou um grupo de trabalho de fatores humanos para analisar as ações e reações da tripulação durante os estágios finais do voo.

Um breve boletim da Air France indicou que "a parada e partida enganosa do alarme de advertência de estol, contradizendo o estado real da aeronave, contribuiu muito para a dificuldade da tripulação em analisar a situação".

Edifício 153, a sede do Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) no Aeroporto de Le Bourget , onde os gravadores de vôo foram analisados

Relatório final

Em 5 de julho de 2012, o BEA divulgou seu relatório final sobre o acidente. Isso confirmou as conclusões dos relatórios preliminares e forneceu detalhes e recomendações adicionais para melhorar a segurança. De acordo com o relatório final, o acidente resultou desta sucessão de grandes eventos:

  • A inconsistência temporária entre as velocidades medidas, provavelmente como resultado da obstrução dos tubos pitot por cristais de gelo, causou a desconexão do piloto automático e a reconfiguração para a lei alternativa .
  • A tripulação fez entradas de controle inadequadas que desestabilizaram a trajetória de vôo.
  • A tripulação falhou em seguir o procedimento apropriado para perda de informações de velocidade no ar exibidas.
  • A tripulação demorou a identificar e corrigir o desvio da trajetória de vôo.
  • A tripulação não entendia a abordagem do estol.
  • A tripulação não conseguiu reconhecer que a aeronave havia estolado e, conseqüentemente, não deu informações que tornariam possível a recuperação do estol.

Esses eventos resultaram destes principais fatores em combinação:

  • Mecanismos de feedback entre todos os envolvidos (o relatório identifica fabricantes, operadores, tripulações de voo e agências reguladoras), o que tornou impossível identificar a não aplicação repetida do procedimento de informação de perda de velocidade do ar e garantir que as tripulações foram treinadas em congelamento de as sondas pitot e suas consequências.
  • Falta de treinamento prático da tripulação no manuseio manual da aeronave tanto em grande altitude quanto em caso de anomalias de indicação de velocidade.
  • O enfraquecimento da partilha de tarefas dos dois co-pilotos, tanto pela incompreensão da situação no momento da desconexão do piloto automático, como pela má gestão do “ efeito sobressalto ”, deixando-os num estado de carga emocional;
  • A falta de uma exibição clara na cabine das inconsistências nas leituras de velocidade no ar identificadas pelos computadores de vôo.
  • A falta de resposta da tripulação ao aviso de estol, seja devido a uma falha em identificar o aviso sonoro, à transitoriedade dos avisos de estol que poderiam ter sido considerados espúrios, à ausência de qualquer informação visual que pudesse confirmar que a aeronave estava se aproximando estol após perder as velocidades características, para confundir buffet relacionado ao estol para buffet relacionado à velocidade excessiva, às indicações do diretor de voo que podem ter confirmado a visão equivocada da tripulação de suas ações, ou à dificuldade em identificar e compreender as implicações da mudança à lei alternativa, que não protege o ângulo de ataque.

Análises independentes

Antes e depois da publicação do relatório final do BEA em julho de 2012, muitas análises independentes e pareceres de especialistas foram publicados na mídia sobre a causa do acidente.

Significado do acidente

Em maio de 2011, Wil S. Hylton do The New York Times comentou que o acidente "foi fácil se transformar em mito" porque "nenhum outro jato de passageiros na história moderna havia desaparecido tão completamente - sem um telefonema de Mayday, uma testemunha ou mesmo um vestígio no radar. " Hylton explicou que o A330 "foi considerado um dos mais seguros" dos aviões de passageiros. Hylton acrescentou que quando "o voo 447 parecia desaparecer do céu, era tentador entregar uma narrativa organizada sobre a arrogância de construir uma aeronave autônoma, Ícaro caindo do céu. Ou talvez o voo 447 fosse o Titanic , um navio intransponível no fundo do mar. " O Dr. Guy Gratton, um especialista em aviação do Laboratório de Segurança de Voo da Universidade de Brunel , disse: "Este é um acidente aéreo como nunca vimos antes. Metade dos investigadores de acidentes no mundo ocidental - e também na Rússia - estão esperando por esses resultados. Esta foi a maior investigação desde Lockerbie . Para dizer a verdade, grandes aviões de passageiros não caem simplesmente do céu. "

Indicação de ângulo de ataque

Em um artigo de julho de 2011 na Aviation Week , Chesley "Sully" Sullenberger foi citado como tendo dito que o acidente foi um "acidente seminal" e sugeriu que os pilotos seriam capazes de lidar melhor com problemas desse tipo se tivessem uma indicação do ângulo da asa de ataque (AoA). Por outro lado, o autor da aviação, Capitão Bill Palmer, expressou dúvidas de que um indicador AoA teria salvado AF447, escrevendo: "como o PF [piloto voando] parecia estar ignorando os indicadores mais fundamentais de inclinação e atitude, junto com vários avisos de estol, um poderia questionar a diferença que um medidor AoA raramente usado faria ".

Na sequência da sua investigação, a BEA recomendou que a Agência Europeia para a Segurança da Aviação e a FAA considerassem a possibilidade de tornar obrigatório um indicador AoA no painel de instrumentos. Em 2014, a FAA simplificou os requisitos para indicadores de AoA para a aviação geral, sem afetar os requisitos para a aviação comercial.

Fatores humanos e interação com o computador

Em 6 de dezembro de 2011, a Popular Mechanics publicou uma tradução para o inglês da análise da transcrição do CVR, que vazou polêmica no livro Erreurs de Pilotage . Ele destacou o papel do co-piloto em estolar a aeronave, enquanto o computador de vôo estava sob lei alternativa em alta altitude. Esse erro humano "simples, mas persistente" foi apontado como a causa mais direta desse acidente. No comentário que acompanha o artigo, eles também observaram que o não cumprimento dos princípios de gerenciamento de recursos da tripulação foi um fator contribuinte.

O relatório final da BEA aponta para a interface homem-computador (HCI) do Airbus como um possível fator que contribuiu para o acidente. Ele fornece uma explicação para a maioria das entradas de pitch-up por parte do piloto de vôo, deixadas sem explicação no artigo da Popular Mechanics : ou seja, que a exibição do diretor de vôo era enganosa. A entrada pitch-up no início da seqüência fatal de eventos parece ser a consequência de um erro de altímetro. Os investigadores também apontaram para a falta de uma exibição clara das inconsistências da velocidade no ar, embora os computadores as tenham identificado. Alguns sistemas geraram mensagens de falha apenas sobre as consequências, mas nunca mencionaram a origem do problema. Os investigadores recomendaram que um tubo pitot bloqueado deveria ser claramente indicado como tal para a tripulação nos displays de vôo. O Daily Telegraph apontou a ausência de informações do AoA, que são tão importantes na identificação e prevenção de uma paralisação. O jornal afirmava que "embora as leituras do ângulo de ataque sejam enviadas para os computadores de bordo, não há monitores nos jatos modernos para transmitir essas informações críticas às tripulações". O Der Spiegel indicou a dificuldade que os pilotos enfrentaram para diagnosticar o problema: "Um alarme após o outro acendeu os monitores da cabine. Um após o outro, o piloto automático, o sistema de controle automático do motor e os computadores de vôo desligaram-se." Diante desse cenário de informações confusas, dificuldade de cognição auditiva (devido aos fortes golpes da tempestade, bem como do estol) e visibilidade externa zero, os pilotos tiveram menos de três minutos para identificar o problema e tomar as medidas corretivas. O relatório Der Spiegel afirma que tal acidente "pode ​​acontecer novamente".

Em um artigo na Vanity Fair , William Langewiesche observou que, uma vez que o AoA foi tão extremo, o sistema rejeitou os dados como inválidos e interrompeu temporariamente os avisos de estol, mas "isso levou a uma reversão perversa que durou quase até o impacto; a cada vez Bonin por acaso abaixou o nariz, tornando o ângulo de ataque um pouco menos severo, o aviso de estol soou novamente - um reforço negativo que pode tê-lo travado em seu padrão de arremesso ", o que aumentou o ângulo de ataque e, assim, agravou o estol.

Problema de controle do stick lateral

Controle do stick do lado direito em uma cabine de comando Airbus A380 (semelhante ao instalado em A330s)

Em abril de 2012 no The Daily Telegraph , o jornalista britânico Nick Ross publicou uma comparação dos controles de voo da Airbus e da Boeing ; ao contrário do manche de controle usado nos conveses de vôo da Boeing, os controles do stick lateral do Airbus fornecem pouco feedback visual e nenhum feedback sensorial ou tátil para o segundo piloto. A voz sintética da cabine, no entanto, emite uma mensagem auditiva 'Dual Input' sempre que entradas opostas são iniciadas pelos pilotos. Ross raciocinou que isso poderia explicar em parte por que os comandos fatais para cima do nariz do PF [piloto voando] não foram revogados por seus dois colegas. Na verdade, o relatório final da BEA de julho de 2012, página 177, disse: "durante este período de quarenta e seis segundos entre a desconexão do piloto automático e o aviso de STALL 2, o aviso do acorde C (um alarme relacionado à altitude) soou por uma duração total de trinta e quatro segundos , trinta e um segundos dos quais como um alerta contínuo, e o aviso STALL soou por dois segundos. O alerta do acorde C, portanto, saturou o ambiente auditivo dentro da cabine ... Este ambiente auditivo certamente desempenhou um papel na alteração da resposta da tripulação ao a situação."

Em um relatório da CBS de julho de 2012, Sullenberger sugeriu que o design da cabine do Airbus pode ter sido um fator no acidente. Os controles de vôo não estão mecanicamente ligados entre os dois assentos do piloto, e Robert, o piloto do assento esquerdo que acreditava ter assumido o controle da aeronave, não sabia que Bonin continuava a segurar o manche, o que anulou o controle do próprio Robert. O relatório final da BEA de julho de 2012, página 179, disse: "Na verdade, a situação, com uma alta carga de trabalho e vários avisos visuais, corresponde a um limite em termos de ser capaz de levar em consideração um aviso sonoro incomum. Em um ambiente sonoro que já estava saturado pelo aviso do acorde de C ... "

Fadiga

Dormir o suficiente é um desafio constante para os pilotos de voos de longo curso. Embora a BEA não tenha conseguido encontrar nenhuma indicação "objetiva" de que os pilotos do vôo 447 estavam sofrendo de fadiga, algumas trocas registradas no CVR, incluindo uma observação feita pelo Capitão Dubois de que ele havia dormido apenas uma hora, podem indicar que a tripulação não estava bem descansou antes do vôo. Os co-pilotos passaram três noites no Rio de Janeiro, mas o BEA não conseguiu recuperar os dados de seu descanso e não pôde determinar suas atividades durante a escala.

Rescaldo

Pouco depois do acidente, a Air France alterou o número do voo regular Rio de Janeiro-Paris de AF447 para AF445.

Seis meses depois, em 30 de novembro de 2009, o voo 445 da Air France operado por outro Airbus A330-203 (registrado F-GZCK) fez uma chamada de socorro por causa da turbulência severa em torno da mesma área e em um momento semelhante a quando o voo 447 foi perdido. Como os pilotos não conseguiram obter permissão imediata dos controladores de tráfego aéreo (ATCs) para descer a uma altitude menos turbulenta, o mayday foi para alertar outras aeronaves nas proximidades de que o vôo havia se desviado de seu nível de vôo alocado. Este é o procedimento de contingência padrão ao alterar a altitude sem autorização direta do ATC. Após 30 minutos de turbulência moderada a severa, o vôo continuou normalmente. O vôo pousou com segurança em Paris 6 horas e 40 minutos após a chamada do primeiro dia.

Indicadores de velocidade do ar imprecisos

Vários casos ocorreram em que informações imprecisas de velocidade no ar levaram a incidentes de vôo no A330 e A340. Dois desses incidentes envolveram sondas pitot. No primeiro incidente, um Air France A340-300 (F-GLZL) em rota de Tóquio a Paris experimentou um evento a 31.000 pés (9.400 m), no qual a velocidade no ar foi informada incorretamente e o piloto automático automaticamente desativado. O mau tempo e os orifícios de drenagem obstruídos em todas as três sondas pitot foram subsequentemente considerados a causa. No segundo incidente, um Air France A340-300 (F-GLZN) em rota de Paris para Nova York encontrou turbulência seguida por sistemas de autoflight saindo do ar, avisos sobre a precisão da velocidade relatada e 2 minutos de alertas de estol.

Outro incidente no vôo TAM 8091, de Miami ao Rio de Janeiro em 21 de maio de 2009, envolvendo um A330-200, mostrou uma queda repentina da temperatura do ar externo, seguida de perda de dados do ar, ADIRS , piloto automático e autothrust . A aeronave desceu 1.000 metros (3.300 pés) antes de ser recuperada manualmente usando instrumentos de backup. O NTSB também examinou um incidente semelhante em 23 de junho de 2009 em um voo da Northwest Airlines de Hong Kong a Tóquio, concluindo em ambos os casos que o manual de operação da aeronave era suficiente para evitar a ocorrência de uma situação perigosa.

Após a queda do Air France 447, outros operadores do Airbus A330 estudaram seus registros de voos internos para buscar padrões. A Delta Air Lines analisou os dados dos voos da Northwest Airlines que ocorreram antes da fusão das duas empresas e encontrou uma dúzia de incidentes nos quais pelo menos um dos tubos pitot de um A330 havia parado de funcionar brevemente quando a aeronave estava voando pelo ITCZ, o mesmo local onde a Air France 447 caiu.

Casos legais

A Air France e a Airbus têm sido investigadas por homicídio culposo desde 2011, mas em 2019, os promotores recomendaram abandonar o caso contra a Airbus e acusar a Air France de homicídio culposo e negligência, concluindo, "a companhia aérea estava ciente de problemas técnicos com um instrumento-chave de monitoramento da velocidade do ar em seu aviões, mas não conseguiram treinar pilotos para resolvê-los ". O caso contra a Airbus foi arquivado em 22 de julho do mesmo ano. O caso contra a Air France foi arquivado em setembro de 2019, quando os magistrados disseram, "não havia motivos suficientes para processar". No entanto, em 2021, um promotor público em Paris solicitou que a Airbus e a Air France fossem julgadas em um tribunal. Em abril, foi anunciado que as duas empresas seriam processadas pelo crash. Os advogados da Airbus declararam que interpuseram um recurso imediato contra a decisão.

Na cultura popular

Um documentário de uma hora intitulado Lost: The Mystery of Flight 447 detalhando uma das primeiras hipóteses independentes sobre o acidente foi produzido por Darlow Smithson em 2010 para a Nova e a BBC . Usando as evidências e informações disponíveis publicamente, e sem dados das caixas pretas, uma cadeia crítica de eventos foi postulada, empregando a experiência de um piloto especialista, um investigador de acidentes especializado, um meteorologista de aviação e um engenheiro estrutural de aeronaves.

Em 16 de setembro de 2012, o Channel 4 no Reino Unido apresentou Fatal Flight 447: Chaos in the Cockpit , que mostrou dados das caixas pretas, incluindo uma reconstituição em profundidade. Foi produzido pela Minnow Films.

A série de televisão de documentário sobre desastres de aviação Mayday (também conhecida como Air Crash Investigation and Air Emergency ) produziu um episódio de 45 minutos intitulado " Air France 447: Vanished ", que foi ao ar em 15 de abril de 2013 na Grã-Bretanha e 17 de maio de 2013 nos EUA

Um artigo sobre o acidente do autor e piloto americano William Langewiesche , intitulado "Should Airplanes Be Flying Theself?", Foi publicado pela Vanity Fair em outubro de 2014.

Um episódio de podcast 99% invisível sobre o vôo, intitulado "Children of the Magenta (Automation Paradox, pt. 1)", foi lançado em 23 de junho de 2015 como o primeiro de uma história de duas partes sobre automação .

Em novembro de 2015, o professor do Massachusetts Institute of Technology David Mindell discutiu a tragédia do voo 447 da Air France no segmento de abertura de um podcast EconTalk dedicado às ideias do livro de 2015 da Mindell Our Robots, Ourselves: Robotics and the Myths of Autonomy . Mindell disse que o acidente ilustra uma "transferência falhada", com aviso insuficiente, do piloto automático da aeronave para os pilotos humanos.

Charles Duhigg escreve sobre o vôo 447 extensivamente em seu livro Smarter Faster Better , particularmente sobre os erros que os pilotos cometeram, que foram causados ​​por tunelamento cognitivo .

9 de setembro de 2021 Documentário do Science Channel Deadly Engineering, temporada 3, episódio 1: Catastrophes in the Sky

Veja também

Notas

Trabalhos citados

Fontes oficiais (em inglês)

Fontes oficiais (em francês) - a versão francesa é o relato oficial .

Outras fontes

  • Otelli, Jean-Pierre (13 de outubro de 2011). Erreurs de pilotage: Tome 5 [ Erro do piloto: Volume 5 ] (em francês). Levallois-Perret: Altipresse. ISBN 979-10-90465-03-9. OCLC  780308849 .
  • Rapoport, Roger (2011). O acidente Rio / Paris: Air France 447 . Lexographic Press. ISBN 978-0-9847142-0-9.
  • Palmer, Bill (20 de setembro de 2013). Compreendendo a Air France 447 (brochura). William Palmer. ISBN 9780989785723.

Referências

links externos

Comunicados de imprensa