Aermacchi MB-326 - Aermacchi MB-326

MB-326
RAAF Commonwealth CA-30 (MB-326H) pousando na Base Aérea RAAF de Edimburgo.jpg
RAAF Aermacchi MB-326H em 1986
Função Treinador avançado / ataque leve
origem nacional Itália
Fabricante Aermacchi
Primeiro voo 10 de dezembro de 1957
Introdução Fevereiro de 1962
Status Serviço limitado
Usuários primários Força Aérea Italiana Força Aérea
Sul-Africana Força Aérea
Brasileira Força Aérea
Real Australiana
Produzido 1961-1975
Número construído ~ 800
Desenvolvido dentro Aermacchi MB-339

O Aermacchi ou Macchi MB-326 é um treinador leve a jato militar projetado na Itália . Originalmente concebido como um treinador de dois lugares , também foram produzidas versões de ataque leve de um e dois lugares. É uma das aeronaves de maior sucesso comercial de seu tipo, sendo comprada por mais de 10 países e produzida sob licença na Austrália , Brasil e África do Sul . Ele estabeleceu muitos recordes de categoria, incluindo um recorde de altitude de 56.807 pés (17.315 m) em 18 de março de 1966. Mais de 800 MB-326 foram construídos entre 1961–1975.

O MB-326 foi desenvolvido e encomendado durante um período em que o treinamento completo a jato foi considerado por muitas forças aéreas como o modelo de melhor custo-benefício para o treinamento de pilotos militares. O objetivo era fornecer um único tipo de aeronave que pudesse ser usado para realizar o treinamento elementar e avançado até um padrão quase pronto para o combate. Na prática, logo se descobriu que a simplicidade e a economia de escala de operar apenas um tipo para todos os fins de treinamento eram compensadas pelos custos de compra e operação de uma grande frota de treinamento de jatos. Muitos operadores logo passaram a operar o MB-326 em conjunto com um tipo mais barato com motor a pistão para fins de treinamento básico. Com o tempo, o MB-326 encontrou seu papel principal como treinador inicial para preparar os pilotos para a transição para aeronaves de caça de altíssimo desempenho .

Desenvolvimento

Origens

Durante a década de 1950, vários países começaram a operar aviões de treinamento compactos a jato que possuíam desempenho semelhante ao de aeronaves operacionais de linha de frente, muitas vezes tendo sido produzidos como adaptações para dois lugares dessas aeronaves. Reconhecendo o potencial para melhor cumprir essa função, várias empresas diferentes escolheram, de forma independente, iniciar o desenvolvimento de aeronaves feitas sob medida para servir como instrutoras; estes incluíam o francês Fouga Magister , o americano Cessna T-37 Tweet , o British Jet Provost e o Checoslovakian Aero L-29 . Após a devastadora Segunda Guerra Mundial , a Itália passou vários anos recuperando e restabelecendo sua economia; como tal, a nação se viu incapaz de priorizar o financiamento necessário para o desenvolvimento independente de aeronaves de combate de ponta que seriam competitivas com a próxima geração de interceptores supersônicos ou bombardeiros ; consequentemente, a companhia de aviação italiana Aermacchi optou por concentrar seus recursos e esforços de desenvolvimento na produção de uma linha de caças leves e aeronaves de treinamento.

O que viria a ser o MB-326 teve suas origens em um projeto de empreendimento privado da Macchi; foi desenvolvido por uma equipe chefiada pelo engenheiro aeronáutico italiano Ermanno Bazzocchi , diretor técnico e engenheiro chefe da empresa. Alegadamente, Bazzocchi considerou muitas configurações diferentes para o treinador provisório antes que a equipe de design optasse por prosseguir com um design monomotor. De acordo com seu uso principal pretendido, a fuselagem era uma estrutura robusta e leve toda em metal, sendo relativamente simples e barata de construir e manter. O projeto também seria movido pelo motor turbojato britânico Armstrong Siddeley Viper , um motor eficiente para a época. O motor Viper foi originalmente projetado como uma unidade de curta duração destinada ao uso em drones descartáveis , no entanto, o motor se mostrou muito mais confiável e útil em outras funções. Durante 1954, as representações iniciais de Bazzochi foram feitas ao Ministério da Aeronáutica da Itália. Durante 1953, a combinação projetada de fuselagem e motor levou Macchi a lançar formalmente o programa MB-326.

Na época do lançamento do programa, a Força Aérea Italiana se interessou pela aeronave proposta. O serviço estava considerando opções para a substituição potencial de sua frota de treinadores existente, portanto, após o comissionamento de uma competição para selecionar um sucessor adequado, o MB-326 era um concorrente inicial óbvio. Uma especificação detalhada foi lançada para a competição, os requisitos declarados incluíam uma carga máxima de 7  g quando voado com o peso máximo, uma vida útil de 5.000 horas de voo, um intervalo de pelo menos 50-60 horas entre os serviços, amplo aviso prévio de estol (ser pelo menos 15 km / h (9 mph) acima da velocidade de estol da aeronave), a capacidade de decolar com peso máximo em 800 m (2.625 pés) sobre um obstáculo de 15 m (50 pés) de altura (ou 500 m (1.640 pés) quando voado com um peso leve), sendo capaz de pousar dentro de 450 m (1.480 pés) com peso mínimo, uma velocidade mínima de 110/130 km / he uma velocidade máxima de 700 km / h, uma taxa de subida de pelo menos 15 m / s (2.950 pés / min) e um tempo de resistência de pelo menos três horas a 3.000 m (9.840 pés).

O interesse no MB-326 proposto levou à concessão do contrato de desenvolvimento para três protótipos. O programa foi sujeito a um refinamento significativo nesta fase, levando a várias modificações a serem feitas. Entre essas mudanças estava a eliminação do ângulo diedro negativo anteriormente presente nas superfícies horizontais da cauda e a substituição de um par de freios aerodinâmicos tipo asa por outro localizado na posição ventral. Durante 1956, a AMI deu a sua aprovação oficial do projeto e emitiu um pedido para a produção de um par de protótipos (posteriormente designados como MM.571 e MM.572 ), bem como uma estrutura única para testes estáticos. Esses protótipos não pretendiam incluir vários recursos, como a capacidade de equipar e implantar armamentos ou refinamentos como a pressurização da cabine , no entanto, Bazzocchi optou por apresentá-los independentemente.

Em vôo

Em 10 de dezembro de 1957, o primeiro protótipo realizou seu vôo inaugural , pilotado pelo piloto de testes-chefe da Macchi, Guido Carestiato. Este protótipo, denominado I-MAKI, foi demonstrado publicamente pela primeira vez na França. Durante seu programa de teste de vôo, os protótipos MB-326 demonstraram características de vôo altamente favoráveis ​​do projeto; no entanto, várias das modificações feitas afetaram negativamente o peso total da aeronave; supostamente, em um estágio, o excesso de peso foi 400 kg (880 lb) maior do que o dado nas estimativas iniciais. O motor Viper 8 original era capaz de produzir 7,8 kN (1.750 lbf) de empuxo; para lidar com o aumento de peso, o modelo Viper 9 mais potente foi adotado em seu lugar, que era capaz de gerar 0,7 kN (147 lbf) a mais de empuxo.

Em 22 de setembro de 1958, o primeiro protótipo foi acompanhado pelo segundo protótipo com configuração semelhante. Ele apresentava algumas diferenças em relação à aeronave anterior; principalmente, era movido por um modelo mais novo do motor Viper, o Viper 11, que foi avaliado para produzir 11,1 kN de empuxo (1.134 kgf, 2.500 lbf). O Viper 11 seria o mesmo padrão de motor usado em aeronaves padrão de produção subsequentes. A competição direta com o MB-326 veio na forma do Fiat G.80 ; esta aeronave era mais potente e foi o primeiro jato italiano real, tendo voado cinco anos antes. No entanto, o G.80 tinha várias desvantagens, incluindo ser mais pesado, consideravelmente maior e mais caro que seu rival; como tal, acabou perdendo o concurso de treinador e permaneceu sem mercado.

Em 15 de dezembro de 1958, devidamente impressionado, o governo italiano fez um pedido de um lote de 15 exemplares de pré-série em nome da AMI. Uma linha de produção foi estabelecida nas instalações da Macchi em Masnago , Varese , norte da Itália. Pouco tempo depois, a AMI emitiu seu primeiro pedido para o MB-326 para um grupo inicial de 50 aeronaves padrão de produção. Durante 1960, um pedido subsequente maior para 100 aeronaves foi recebido pela Macchi; esse compromisso considerável foi visto como um passo importante para estabelecer a supremacia da empresa no mercado de treinamento a jato.

Projeto

RAAF Macchi MB-326 A7-041

O Aermacchi MB-326 era um monoplano de asa baixa com uma estrutura totalmente metálica composta de ligas leves . Foi um dos primeiros jet trainers a ser desenvolvido com o objetivo de atender tanto ao ensino ab initio quanto ao avançado. Conforme desenvolvido originalmente, o MB-326 funcionou como uma aeronave refinada, mas simples, capaz de cobrir a gama consideravelmente ampla de características de desempenho necessárias para cobrir tanto o treinamento ab initio quanto a instrução avançada; outras características principais do tipo incluíram a capacidade de fornecer uma alta taxa de utilização em conjunto com requisitos de serviço e manutenção minimizados. De acordo com a Flight International, o tipo era adequado para o ensino da maioria das técnicas de vôo avançadas. Além de ser relativamente fácil de voar, um alto grau de segurança também foi intencionalmente integrado, incluindo a adoção de novos assentos ejetáveis construídos pela Martin-Baker .

O MB-326 era movido por um único motor turbojato Rolls-Royce Viper sem pós - combustão , as aeronaves de produção inicial eram movidas pelo modelo Viper 11, capaz de gerar até 2.500 lb de empuxo. O motor possuía vários atributos favoráveis, incluindo sua simplicidade geral e robustez, revoluções relativamente baixas por minuto (RPM) e temperatura de entrada da turbina (TET), aceleração rápida, facilidade de instalação e sua natureza um tanto indulgente ao manuseio incorreto no ar pelos alunos. O ar foi fornecido ao motor por meio de um par de entradas de baixo perfil colocadas nas raízes das asas. O Viper foi produzido sob licença pela empresa de aviação italiana Piaggio após um acordo estabelecido com seu fabricante original, a empresa de motores britânica Bristol Siddeley , em 1959.

Em uma perspectiva estrutural, o MB-326 era relativamente simples. Tanto a fuselagem quanto a asa foram construídas em três seções; destes, a seção central da asa era parte integrante da fuselagem. A fuselagem foi dividida em uma seção dianteira, central e traseira; a seção dianteira continha a roda do nariz e os sistemas de rádio ; a parte central, acomodava a cabine, tanques de combustível e o motor; e a seção traseira que compreendia a unidade de cauda e o tubo de jato. O sistema de combustível tinha um grande tanque no meio da fuselagem e dois nas pontas das asas; um sistema de abastecimento de pressão de ponto único está localizado a estibordo da aeronave para fornecer um tempo total de reabastecimento de cerca de cinco minutos. A parte traseira de cada asa tinha flaps e ailerons com uma superfície em bom estado; cada asa tinha 22 costelas e duas longarinas. As cercas de asa foram adicionadas no meio da asa para aumentar as características de sustentação. Conseqüentemente, o MB-326 foi prontamente capaz de realizar decolagens e pousos em velocidade relativamente lenta, mantendo uma excelente taxa de subida.

O MB-326 foi equipado com uma configuração de cabine em tandem , esse arranjo foi escolhido para resultar em uma fuselagem mais fina e aerodinamicamente mais eficiente em comparação com o arranjo lado a lado mais comum. Era coberto por uma cobertura em forma de bolha para excelente visibilidade externa; ele apresentava um sistema anti-gelo do pára - brisa movido pelo compressor do motor usando purga de ar . A cabine também foi pressurizada , permitindo ao MB-326 realizar voos em alta altitude. A capacidade de voar em altitudes mais elevadas foi favorável para vários fins, incluindo durante a execução de treinamento acrobático e de navegação, bem como melhorar a eficiência de combustível para voos de longa distância. Os sistemas de bordo eram normalmente unidades pré-fabricadas que eram fáceis de acessar e remover; vários elementos também eram intencionalmente intercambiáveis. O exterior da aeronave foi coberto por um total de 80 painéis de inspeção e portas; a inspeção in situ do motor pode ser realizada por meio de um par de grandes painéis de acesso colocados acima e abaixo do compartimento do motor, enquanto outro par de portas permite o acesso ao interior do duto de admissão para a inspeção das lâminas do rotor do compressor de primeiro estágio.

Histórico operacional

Itália

Aermacchi MB-326 italiana

O MB-326 foi uma das últimas aeronaves italianas a ter a distinção de quebrar vários recordes mundiais. Talvez o mais notável deles tenha ocorrido em agosto de 1961, quando o piloto Guido Carestiano estabeleceu o recorde de altitude da categoria C1D do grupo 1 de 15.489 metros. Os voos recordes também forneceram publicidade para o MB-326. Em particular, um piloto, Massimo Ralli, foi responsável pelo estabelecimento de vários recordes diferentes durante o voo do tipo:

  • 8 de fevereiro de 1966, registros de escalada: 2 min 2 seg a 3.000 m, 3 min 56 seg a 6.000 m, 6 min 39 seg a 9.000 me 12.000 m em 10 min 53 seg.
  • 18 de março de 1966, recorde de altitude de 15.690 m em vôo horizontal e 17.315 m com subida lançada.
  • 18 de julho de 1966, recorde de resistência, com 970 km
  • 2 de agosto de 1966, recorde de velocidade em uma reta de 3 km: 871 km / h
  • Dezembro de 1966: velocidade de 880,586 km / h em 15-25 km, 831,007 km / h em 100 km, 777,667 km / h em 500 km e outro recorde de resistência em 777,557 km

Esses sucessos de alto nível funcionaram como declarações objetivas do desempenho capaz do MB-326 e estabeleceram o tipo como sendo uma das melhores aeronaves entre seus contemporâneos em sua categoria. Outro piloto Riccardo Peracchi, que foi contratado pela AMI, frequentemente demonstrou a manobrabilidade e controlabilidade da aeronave em shows aéreos por vários anos. Enquanto Peracchi exibia a agilidade do MB-326, Ralli se concentrava em explorar seu desempenho de ponta; enquanto isso, os primeiros clientes da aeronave costumavam relatar sua satisfação com o tipo para a Macchi.

Os primeiros MB-326 de produção, após um ciclo de desenvolvimento relativamente prolongado, foram entregues pela primeira vez à escola Lecce - Galatina do Grupo 214 ° do AMI, estes foram temporariamente colocados em Brindisi , Apúlia . Em 22 de março de 1962, o MB-326 entrou formalmente em serviço de esquadrão com o curso 43 ° Flyer. O tipo logo foi usado para substituir o envelhecido T-6 Texan da América do Norte ; normalmente, no espaço de 130 horas, os pilotos estariam tão preparados para a graduação quanto estariam depois de receber 210 horas de treinamento no antigo T-6.

Como solução de treinamento, o MB-326 era consideravelmente mais caro, mas foi recebido com entusiasmo entre os alunos; além disso, quando usado em combinação com o treinador avançado Fiat G.91T , possibilitou a realização de um curso de treinamento "inteiramente a jato" para os pilotos da AMI e, além disso, essas aeronaves foram projetadas e produzidas internamente. De acordo com a publicação aeroespacial Flight International , durante o início dos anos 1960, o programa de treinamento de vôo do AMI foi fortemente influenciado pela iminente entrada em serviço do Lockheed F-104G Starfighter .

Além de estar entre os primeiros clientes a adquirir a aeronave, a AMI também estaria entre os clientes finais dos modelos construídos posteriormente do MB-326. O serviço solicitou um lote de 12 MB-326E , compreendendo seis MB-326 atualizados para MB-326G e seis produzidos recentemente (MM.54384 / 389). Eles tinham provisões para armamentos, mas o motor era o Viper 11 Mk 200 e não o Viper 20 Mk 540. No serviço italiano, o MB-326 foi substituído pelo MB-339 entre 1981 e 1984, agindo depois como uma aeronave de ligação rápida , substituindo os antigos T-33s que eram um pouco mais rápidos. Excepcionalmente, o MB-326 não viu serviço com a equipe acrobática Frecce Tricolori , que manteve seus G.91PANs mais rápidos (eles foram posteriormente substituídos por MB-339s).

Além de seu serviço AMI, o MB-326 também foi empregado como civil na Itália. A transportadora de bandeira nacional Alitalia fez um pedido de quatro aeronaves configuradas para treinamento, designadas como a versão "D"; estes foram expressamente desmilitarizados e equipados com instrumentação especializada para treinar os pilotos do avião em preparação para a chegada da nova geração de jatos que estavam sendo adquiridos pelo avião.

Nem os modelos "A" e "C" do MB-326 jamais seriam realizados. A variante "A" foi destinado a ser operado como uma aeronave de ataque leve, munido com um par de 7,62 mm metralhadoras que estavam a ser instalada em cima do nariz da aeronave. Embora nenhum tenha sido construído originalmente, vários MB-326s foram posteriormente referidos pela designação "A", no entanto, isso significava que eles haviam sido fornecidos com um localizador automático de direção AD-370 construído pela Marconi (ADF). A versão "C" foi concebida como sendo fornecida com uma unidade de radar de alcance e busca norte-americana montada no nariz (NASARR) e outro equipamento eletrônico para ser usado para o treinamento de pilotos do AMI F-104, no entanto, esta variante apenas apareceu como uma maquete.

Austrália

A7-043 (MB-326H) na Base RAAF de Wagga na Austrália .

A Royal Australian Air Force (RAAF) usou o MB-326H como um treinador a jato. Um total de 97 foram encomendados: 12 foram entregues pela Macchi, 18 montados a partir de kits na Austrália e outros 67 foram construídos pela Commonwealth Aircraft Corporation e Hawker Aircraft com a designação CA-30. Eles eram essencialmente semelhantes ao MB-326G, mas com aviônicos aprimorados. A equipe acrobática da RAAF, The Roulettes , voou o MB-326H de dezembro de 1970 até 1989. O treinamento do piloto da RAAF até 1975 consistiu em 60 horas de pré-seleção no CAC Winjeels (de 1975 em diante o PAC CT / 4 Airtrainer , também conhecido como Plastic Parrot), 150 horas de treinamento médio e outras 75 horas de treinamento avançado no MB-326H, antes de finalmente progredir para o Mirage IIIOD .

Embora amplamente apreciado por seu excelente manuseio e bem adequado para sua tarefa, a carreira de serviço do MB-326 foi interrompida devido a problemas de fadiga estrutural. A frota australiana, por exemplo, teve um programa de extensão de vida do tipo na década de 1980 e foi novamente alada no início da década de 1990, após um acidente relacionado à fadiga. Mesmo assim, o MB-326 foi complementado por novos treinadores Pilatus PC-9 para reduzir as horas de vôo, e os últimos exemplos foram retirados em 2001, quando foram substituídos pelo Hawk 127 .

Brasil

MB-326 brasileiro.

O Brasil foi o principal cliente do MB-326, em 1970 encomendando dois protótipos e 166 MB-326GC s, chamados de AT-26 Xavante . Foi produzido sob licença da Embraer, sendo mais seis para o Togo e 10 para o Paraguai .

A aeronave foi importante também por dois desenvolvimentos: a partir do MB.326K foi produzido o MB.326L, que foi o ancestral direto do Aermacchi MB.339 . Com licença de construção no Brasil, o MB.326 abriu o campo para novas colaborações, dando origem ao AMX. Nem o MB.339 nem o AMX foram tão bem-sucedidos quanto o MB.326, mas essa máquina era capaz de dar novos passos em tecnologia e comércio.

África do Sul

A África do Sul obteve licença para produzir o MB-326M (semelhante ao modelo 'G'), como o Impala Mk I em 1964 com produção a partir de 1966. Recebeu 40 aeronaves construídas na Itália seguidas por cerca de 125 construídas localmente pela Atlas Aircraft Corporation , usando-os tanto como treinadores quanto em uma configuração armada. Sete exemplares do MB-326K também foram comprados como aeronaves de ataque leve, com mais 15 montados a partir de kits, enquanto cerca de 78 foram produzidos sob licença e conhecidos como Impala Mk II. A produção sob licença da versão de assento único começou em 1974. O Impala Mk II, fabricado localmente e equipado com armamento francês, também foi avançado com um pacote de ECM sul-africano .

Um Atlas Impala Mk.2 da Força Aérea da África do Sul

As Forças de Defesa da África do Sul empregaram Impalas durante campanhas contra as Forças Armadas Populares para a Libertação de Angola (FAPLA) e as tropas expedicionárias cubanas em Angola entre 1975 e 1989. Os pilotos de Impala voavam normalmente a 550-650 km / h a uma altura de 15 m para evitar as defesas aéreas angolanas. Durante a Guerra da Fronteira da África do Sul , um foi derrubado por um SA-7 ; outro voltou com um míssil não detonado no escapamento.

A aeronave tinha muitas vantagens sobre os caros jatos supersônicos. Embora mais lento, ele podia operar em campos de aviação relativamente primitivos e atacar rapidamente. A Força Aérea da África do Sul (SAAF) usou até 6 x 120 kg ou 4 bombas de 250 kg. O armamento principal consistia em lançadores de foguetes SNEB de 68 mm (quatro x 6 ou dois x 18) e dois canhões automáticos de 30 mm (com 300 tiros). Esses canhões foram o verdadeiro bônus para o Impala Mk II, ajudando a dar um desempenho superior em comparação com as versões anteriores de dois lugares. Este último também podia carregar um par de armas DEFA de 30 mm em cápsulas sob as asas. No entanto, a capacidade dupla como treinador-atacantes foi melhor apreciada, assim como a disponibilidade de seis pontos rígidos e, portanto, as versões de assento duplo eram muito mais comuns. Seis esquadrões foram equipados com o Impala Mk II na SAAF durante as décadas de 1970 e 1980. Antes da Operação Moduler , a maioria dos Impalas foi retirada de suas bases operacionais no Sudoeste da África , deixando o trabalho para Mirage IIIs e Blackburn Buccaneers .

Impala Mk IIs também foram usados ​​oportunisticamente como interceptores. Em vários encontros em 1985 com Mi-8 e Mi-24 helicópteros , eles derrubaram um total de seis. Isto aconteceu durante uma fase crucial da guerra terrestre, quando tropas angolanas e cubanas foram detidas numa ofensiva contra as bases da UNITA . Isto terminou em desastre para a aliança angolano / cubana quando os seus fornecimentos foram cortados pela UNITA e pela SAAF e as tropas da linha da frente ficaram sem munições. Helicópteros estavam sendo usados ​​para abastecer as tropas sitiadas e a SAAF cortou esta ligação. Dois Mi-24 foram abatidos no primeiro encontro enquanto escoltavam Mi-17 . Os MiG-21s que os escoltaram voaram alto demais para reagir a tempo. Dois dias depois, o Impala Mk II atacou novamente, derrubando dois Mi-24 e dois Mi-17. Ataques a helicópteros desavisados ​​foram realizados com apenas duas armas por aeronave. Os Impala Mk II de assento único às vezes também eram armados com mísseis ar-ar Matra R550 Magic para autodefesa. O Impala Mk II operava em distâncias extremas e tinha que voar muito baixo, subindo apenas quando os helicópteros eram vistos em altitude média. Após cada ataque, eles voltaram ao nível baixo para evitar a interceptação por MiGs inimigos.

Os Silver Falcons , a equipe acrobática SAAF, foram equipados antes com Impala Mk Is.

A escola de voo para Impalas era a Escola de Treinamento de Voo em Langebaanweg, enquanto os esquadrões operacionais eram 4 , 5 , 6 , 7 e 8 esquadrões, com 85 Escola de Voo de Combate também tendo um pequeno número de Impalas para complementar seus treinadores Mirage.

Argentina

MB-326 argentino.

Várias aeronaves MB-326, junto com o mais moderno MB-339, formaram o equipamento da 1 Escuadrilla de Ataque da Marinha Argentina em 1982, quando a Argentina invadiu as Ilhas Malvinas . Vários MB-326 foram implantados em bases ao longo da costa argentina imediatamente após a invasão argentina, mas logo retornaram à base do esquadrão em Punta Indio . Enquanto vários MB-339s foram implantados nas Malvinas, os MB-326s permaneceram no continente. Após o fim da guerra, 11 EMB-326GBs foram recebidos do Brasil para substituir as perdas e restaurar 1 Escuadrilla de Ataque ' s força.

Outras operadoras

Em total contraste com o concorrente Fiat G.91 , que muitas vezes não era considerado muito convincente como um caça leve, o MB-326 foi rápido em obter vários sucessos de exportação nesta capacidade. O tipo acabou falhando em impressionar outras nações da OTAN , que o adotaram apenas esparsamente em suas forças aéreas. No entanto, o MB-326 alcançou uma medida visível de sucesso entre muitos países do Terceiro Mundo , fazendo com que o MB-326 fosse consideravelmente usado como aeronave de combate na linha de frente em uma série de conflitos regionais.

Oito MB-326B s foram encomendados pela Tunísia em 1965. Estes foram desenvolvidos a partir de MB-326s básicos com capacidade de armamento, com a aeronave AMI da série 37 sendo convertida (tinha marcações civis I-MAKC ). A principal inovação foi a capacidade de ataque ao solo, com seis postes sob as asas, com capacidade máxima de 907 kg de depósitos. No mesmo ano, Gana encomendou nove MB-326F s semelhantes .

Outros MB-326Gs usavam o motor Viper Mk 20, que fornecia 1.524 kg de empuxo e, consequentemente, eram mais rápidos e tinham uma carga útil aumentada de 1.814 kg no máximo. A Argentina encomendou oito, inicialmente como MB-326K , mais tarde denominado MB-326GB .

Outros 17 MB-326GC s foram construídos na Itália para o Zaire (Force Arienne Zairoise) e 23 para a Força Aérea da Zâmbia.

O MB-326K (originalmente conhecido como MB-336) era o modelo de última geração, equipado com o motor Viper Mk 600, com capacidade de 1.814 kg de empuxo para proporcionar um desempenho ainda melhor. O primeiro vôo ocorreu em 22 de agosto de 1970. Os dois protótipos eram I-AMKK e I-KMAK , o MB-326G foi convertido para este novo modelo.

Dubai comprou três em 1974 e mais três em 1978 ( MB-326KD ), Tunísia oito ( MB-326KT ), Gana nove ( MB-326KB ) e Zaire oito ( MB-326KB ).

O MB-326L era essencialmente o MB-326K com dois assentos. Dois MB-326LD foram fornecidos para Dubai e quatro MB-326LD para a Tunísia.

As medidas de redução de custos levaram o MB-326 a ser frequentemente substituído por modelos movidos a hélice, porém, o Macchi costumava ser flexível o suficiente para atuar como um avião de treinamento médio e de ataque leve.

Variantes

MB-326A ITI A.Malignani Udine, Itália (Escola Técnico-Aeronáutica)
A7-040 (MB-326H) durante uma passagem aérea do HMAS Melbourne fora de Fremantle em 1980
MB-326H
  • MB-326 : Dois protótipos e 125 aeronaves de treinamento de produção para a Força Aérea Italiana .
  • MB-326A : Proposta de versão armada para treinamento com armas, não construída.
  • MB-326B : Oito treinador a jato de dois lugares, aeronave leve de ataque para a Tunísia .
  • MB-326D : Quatro jet trainers desarmados de dois lugares para a Alitalia .
  • MB-326E : Seis treinadores a jato armados de dois lugares para a Força Aérea Italiana.
  • MB-326F : Nove avião de treinamento a jato de dois lugares, aeronave de ataque leve para Gana .
  • MB-326G : Dois aviões de treinamento a jato de dois lugares, aeronave de ataque ao solo.
    • MB-326GB : Jet Trainer de dois lugares, aeronave de ataque ao solo. Oito foram vendidos para a Marinha Argentina . 17 aeronaves foram exportadas para o Zaire e outras 23 aeronaves para a Zâmbia .
    • MB-326GC : Jet Trainer de dois lugares, aeronave de ataque ao solo para a Força Aérea Brasileira . 167 aeronaves construídas sob licença no Brasil como o Embraer EMB-326 para a Força Aérea Brasileira. Onze deles foram transferidos para a Marinha Argentina após a Guerra das Malvinas . Seis aeronaves foram exportadas para o Togo e outras dez para o Paraguai . Produção total, 182.
    • AT-26 Xavante : designação da Força Aérea Brasileira do MB-326GC.
    • RT-26 Xavante : Alguns AT-26 Xavantes foram convertidos em aeronaves de reconhecimento.
  • MB-326H : 87 jet trainers de dois lugares construídos para a Royal Australian Air Force e 10 para a Royal Australian Navy . Doze aeronaves construídas na Itália e 85 fabricadas sob licença na Austrália pela Commonwealth Aircraft Corporation com a designação "CA-30".
  • MB-326K : Aeronave de ataque ao solo monoposto para a Força Aérea Sul-Africana. Construído sob licença na África do Sul pela Atlas Aircraft Corporation.
    • Impala Mk II : Designação da Força Aérea da África do Sul para o MB-326K.
    • MB-326KB : Aeronave de ataque ao solo monoposto para o Zaire. (Seis construídos).
    • MB-326KD : Aeronave de ataque ao solo monoposto para Dubai . (Três construídos).
    • MB-326KG : Aeronave de ataque ao solo monoposto para Gana. (Quatro construídos).
    • MB-326KT : Aeronave de ataque ao solo monoposto para a Tunísia. (Sete construídas).
  • MB-326L : Avião de treinamento a jato avançado de dois lugares.
    • MB-326LD : Avião de treinamento a jato avançado de dois lugares para Dubai. (Dois construídos).
    • MB-326LT : Avião de treinamento a jato avançado de dois lugares para a Tunísia. Quatro construídos.
  • MB-326M : Jet Trainer de dois lugares, aeronave de ataque ao solo para a Força Aérea Sul-Africana . Construído sob licença na África do Sul pela Atlas Aircraft Corporation.
    • Impala Mk I : Designação da Força Aérea da África do Sul para o MB-326M.
  • MB-326RM : Cinco MB-326 da Força Aérea Italiana foram convertidos em aeronaves ECM.

Operadores

Mapa dos operadores mundiais Aermacchi MB-326
 Argentina
 Austrália
 Brasil
  • A Força Aérea Brasileira recebeu 182 MB-326GCs (conhecido como AT-26 Xavante) e 12 Atlas Impala da ex-Força Aérea Sul-Africana. Os últimos exemplares foram retirados em 2 de dezembro de 2010.
 Camarões
Força Aérea de Camarões MB326 Impala II
 República Democrática do Congo
 Dubai
 Gana
Força Aérea de Gana MB326
 Itália
 Paraguai
 África do Sul
 Ir
 Tunísia
 Emirados Árabes Unidos
 Estados Unidos
 Zaire
 Zâmbia

Acidentes e perdas

  • 6 de dezembro de 1990 : Um MB-326 da Força Aérea Italiana colidiu com uma sala de aula em Casalecchio di Reno, perto de Bolonha, Itália, matando 12 alunos e ferindo outros 88 alunos e funcionários. A aeronave havia sido abandonada minutos antes por seu piloto, que ejetou após um incêndio a bordo e perda de controle. ( 06/12/1990 )
  • 2 de outubro de 1993 : Um MB-326M Impala da equipe acrobática Silver Falcons das Forças Aéreas da África do Sul caiu após falha estrutural da asa direita durante uma apresentação no Lanseria Airshow perto de Joanesburgo, África do Sul. O piloto ejetou, mas foi morto. ( 02/10/1993 )

Aeronave em exibição

Argentina
MB-326 da Marinha Argentina preservada em Río Grande, Tierra del Fuego .
Austrália
A7-001 em exibição no Museu RAAF .
Áustria
  • 472 - MB-326M em exibição no Österreichisches Luftfahrtmuseum Graz-Thalerhof em Graz, Styria .
Brasil
Gana
Aermacchi MB-326 da Força Aérea de Gana no Museu das Forças Armadas de Gana (GAF) em Kumasi, região de Ashanti, Gana.
Itália
MB-326 em San Pelagio Air and Space Museum.
África do Sul
Estados Unidos

Especificações (MB-326G)

Projeção ortográfica do Aermacchi MB-326
Cockpits
Cockpit frontal
Cockpit frontal
Cockpit traseiro
Cockpit traseiro

Dados do Jane's All The World Aircraft 1969–70

Características gerais

  • Tripulação: 2
  • Comprimento: 10,65 m (34 pés 11 pol.)
  • Envergadura: 10,85 m (35 pés 7 pol.) Com tanques basculantes
  • Altura: 3,72 m (12 pés 2 pol.)
  • Área da asa: 19,35 m 2 (208,3 pés quadrados)
  • Aerofólio : raiz: NACA 64A114 ; dica: NACA 64A212
  • Peso bruto: 2.685 kg (5.919 lb)
  • Peso máximo de decolagem: 4.577 kg (10.091 lb) de combustível interno, ponta de asa e tanques sob as asas
  • Capacidade de combustível: internos e tanques de ponta: 1.392 l (368 US gal; 306 imp gal); combustível interno, tanques de ponta de asa e sob as asas: 2.056 l (543 gal EUA; 452 galão imp)
  • Central de potência: 1 × motor turbojato Bristol Siddeley Viper 20 , empuxo de 15,2 kN (3.410 lbf)

atuação

  • Velocidade máxima: 867 km / h (539 mph, 468 kn)
  • Velocidade de cruzeiro: 797 km / h (495 mph, 430 kn)
  • Nunca exceda a velocidade : 871 km / h (541 mph, 470 kn) / velocidade máxima de mergulho M0,82
  • Alcance: 1.850 km (1.150 mi, 1.000 nmi) Fuselagem e tanques de ponta com reserva de 113 l (30 US gal; 25 imp gal)
  • Alcance da balsa: 2.445 km (1.519 mi, 1.320 nm) Fuselagem, sob as asas e tanques de ponta com reserva de 113 l (30 US gal; 25 imp gal)
  • Teto de serviço: 14.325 m (46.998 pés)
  • Taxa de subida: 30,733 m / s (6.049,8 pés / min) ao nível do mar
  • Tempo até a altitude: 6.100 m (20.000 pés) em 4 minutos e 10 segundos
12.200 m (40.000 pés) em 13 minutos e 5 segundos
  • Corrida de decolagem: 412 m (1.352 pés) em condições ISA; 506 m (1.660 pés) em condições ISA + 25 ° C (77 ° F)
  • Corrida de descolagem a 15 m (49 pés): 555 m (1.821 pés) em condições ISA; 704 m (2.310 pés) em condições ISA + 25 ° C (77 ° F)
  • Corrida de pouso de 15 m (49 pés): 631 m (2.070 pés) em condições ISA a 3.175 kg (7.000 lb); 671 m (2.201 pés) em condições ISA + 25 ° C (77 ° F) a 3.175 kg (7.000 lb)

Armamento

  • Armas: (opcional) 2 metralhadoras de 7,7 mm (0,303 pol.) Na fuselagem dianteira / várias cápsulas de arma montadas em postes
  • Hardpoints: 6 com capacidade de até 4.000 lb (1.800 kg) no total,
  • Foguetes: (opcional) foguetes de 4x 6 kg (13 lb) ou 7,5 kg (17 lb) / vários foguetes montados em postes
  • Mísseis: (opcional) 2 mísseis Nord AS.12
  • Bombas: (opcional) 4x 15 kg (33 lb) ou 45 kg (99 lb)


Mira aviônica SFOM fixa ou mira giroscópio Ferranti LFS 5 / 102A

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Referências

Notas

Bibliografia

  • "Aermacchi MB326". The Illustrated Encyclopedia of Aircraft , London: Orbis, Volume 1, Issue 1, 1981, p. 20
  • "Aermacchi MB326K". The Illustrated Encyclopedia of Aircraft , London: Orbis, Volume 1, Issue 2, 1981, p. 34
  • Andrade, John. Militair 1982 . London: Aviation Press, 1982. ISBN  0-907898-01-7 .
  • Angelucci, Enzo e Paolo Matricardi. World Aircraft: Combat Aircraft 1945–1960 . Maidenhead, Berkshire, Reino Unido: Sampson Low Guides, 1980. ISBN  0-562-00136-0 .
  • Burden, Rodney A., Michael A. Draper, Douglas A. Rough, Colin A. Smith e David Wilton. Falklands: The Air War . Twickenham, RU: British Air Review Group, 1986. ISBN  0-906339-05-7 .
  • Dennis, Peter; Gray, Jeffrey; Morris, Ewan; Prior, Robin; Bou, Jean (2008). The Oxford Companion to Australian Military History (2ª ed.). Melbourne: Oxford University Press. ISBN 978-0-195517842.
  • Fenili, Vincenzo. "Impala sul Bush." Revista JP4 , janeiro de 1990.
  • "Voo de High-Macchi." Flight International , 20 de setembro de 1961. pp. 492–494.
  • Jannetti, Fabrizio. "30 anni di '326." Revista Aeronautica & Difesa, Roma: Ed. Edições Ai, N.14, dezembro de 1987, pp. 38–47.
  • Lefèbvre, Jean-Michel (fevereiro de 1977). "Une famille à l'italienne: les Macchi MB-326" [Uma família italiana: The Macchi MB-326]. Le Fana de l'Aviation (em francês) (87): 28–36. ISSN  0757-4169 .
  • Taylor, John WR, ed. Jane's All The World Aircraft 1969–70 . Londres: Jane's Yearbooks, 1969.
  • War Machines Encyclopaedia (edição italiana impressa por De Agostini). Londres: Aerospace Publishing, 1985, pp. 2117–19.

links externos