Adam Air Flight 574 - Adam Air Flight 574

Adam Air Flight 574
Adam Air Boeing 737-4Q8 PK-KKW.jpg
A aeronave envolvida no incidente, fotografada no Aeroporto Internacional Soekarno Hatta em 2006
Acidente
Encontro 1 de janeiro de 2007 ( 01-01-2007 )
Resumo Mau funcionamento do sistema de navegação inercial levando à desorientação espacial ; erro do piloto
Local Estreito de Makassar ao largo de Majene , Sulawesi , Indonésia. Caixas pretas em 03 ° 41′02 ″ S 118 ° 08′53 ″ E / 3,68389 ° S 118,14806 ° E / -3,68389; 118,14806 e 03 ° 40′22 ″ S 118 ° 09′16 ″ E  / 3,67278 ° S 118,15444 ° E / -3,67278; 118,15444
03 ° 40′44 ″ S 118 ° 09′4 ″ E / 3,67889 ° S 118,15111 ° E / -3,67889; 118,15111 Coordenadas : 03 ° 40′44 ″ S 118 ° 09′4 ″ E / 3,67889 ° S 118,15111 ° E / -3,67889; 118,15111
Aeronave
Tipo de avião Boeing 737-4Q8
Operador Adam Air
Número do voo IATA KI574
Número do voo ICAO DHI574
Indicativo de chamada ADAM SKY 574
Cadastro PK-KKW
Origem do vôo Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta de
Jacarta
Escala Juanda International Airport
Surabaya , East Java
Destino Aeroporto Internacional Sam Ratulangi de
Manado , Sulawesi do Norte
Ocupantes 102
Passageiros 96
Equipe técnica 6
Fatalidades 102
Sobreviventes 0

Adam Air Flight 574 ( KI574 ou DHI574 ) foi um voo de passageiros doméstico programado operado pela Adam Air entre as cidades indonésias de Surabaya e Manado que caiu no Estreito de Makassar perto de Polewali em Sulawesi em 1 de janeiro de 2007. Todas as 102 pessoas a bordo morreram, tornando é o acidente de aviação mais mortal envolvendo um Boeing 737-400 . Uma investigação nacional foi lançada sobre o desastre. O relatório final, divulgado em 25 de março de 2008, concluiu que os pilotos perderam o controle da aeronave após se preocuparem em solucionar o sistema de navegação inercial e inadvertidamente desconectaram o piloto automático. Apesar de uma série de incidentes de segurança, que contribuíram para o desligamento da Adam Air em junho de 2008, este foi o único incidente que resultou em fatalidades durante os 5 anos de existência da companhia aérea.

O acidente é um dos vários acidentes de transporte, incluindo o subsequente acidente não fatal do voo 172 , que resultou na redução da classificação de segurança da aviação indonésia pelos Estados Unidos e levou a reformas de segurança de transporte em grande escala na Indonésia. Todas as companhias aéreas indonésias foram proibidas de voar para a União Europeia por vários meses após o acidente. Adam Air foi proibido de voar pelo governo indonésio em junho de 2008 e declarou falência.

História

Aeronave

A aeronave envolvida era um Boeing 737-4Q8 com número de série 24070, registro PK-KKW, que foi fabricado em 1989. Antes do serviço com a Adam Air, de propriedade da ILFC, a aeronave havia sido alugada para sete companhias aéreas: Dan-Air , British Airways , GB Airways , Transaero , WFBN , Air One e Jat Airways . O avião estava equipado com 2 motores CFM56-3C1 , tinha cerca de 50.000 horas de vôo e foi avaliado e declarado aeronavegável pela última vez pelo ministério dos transportes da Indonésia em 25 de dezembro de 2005. Ele deveria ser verificado novamente no final de janeiro de 2007. Serviço no aeroporto de Surabaya gerente disse que não houve problemas técnicos com a aeronave antes da partida.

Pilotos

O piloto em comando era o capitão Refri Agustian Widodo de Sidoarjo , Indonésia, de 47 anos , que se juntou à Adam Air em 2006. O primeiro oficial era Yoga Susanto, de Magelang , de 36 anos , funcionário da Adam Air que também ingressou a empresa em 2006. O capitão Widodo era um veterano experiente, tendo registrado mais de 13.300 horas de vôo. Como piloto no comando de aeronaves Boeing 737, ele tinha mais de 3.800 horas de experiência. O primeiro oficial Susanto teve um total de 4.200 horas de vôo e quase 1.000 horas registradas como primeiro oficial de um Boeing 737.

Cronologia de vôo

Rota do voo 574

Em 1 de janeiro de 2007, por volta das 13:00 hora local (06:00 UTC ), o avião partiu do aeroporto de Juanda , Surabaya , com 96 passageiros (85 adultos, 7 crianças e 4 bebês), uma taxa de ocupação de 56 por cento . e 6 tripulantes a bordo. A lista de passageiros era composta principalmente de cidadãos indonésios e a maioria dos passageiros voltava para Manado após o dia de Ano Novo; os estrangeiros eram uma família americana de três pessoas e um passageiro alemão. O voo de duas horas, previsto para chegar ao aeroporto Sam Ratulangi , Manado , às 16:00 hora local, era o esperado até o avião desaparecer das telas de radar do controle de tráfego aéreo em Makassar , Sulawesi do Sul , com o contato final por volta das 15: 00 hora local. A última posição conhecida do farol foi detectada por um satélite de Singapura. A altitude do avião foi mostrada como 35.000 pés (10.670 m) na tela do radar.

Mapa mostrando a localização da Ilha Sulawesi (verde claro) entre as ilhas da Indonésia

O clima na região estava tempestuoso; o Bureau de Meteorologia e Geofísica da Indonésia observou que a espessura da nuvem era de até 30.000 pés (9.140 m) de altura e a velocidade do vento a uma média de 30 nós (56 km / h) na área. Embora a operadora do Aeroporto de Juanda, PT Angkasa Pura I, tenha alertado o piloto sobre as condições meteorológicas, o avião decolou conforme o programado. O avião enfrentou ventos laterais de mais de 70 nós (130 km / h; 81 mph) sobre o estreito de Makassar , a oeste de Sulawesi, onde mudou o curso para o leste em direção à terra antes de perder contato.

Nenhum sinal de socorro foi enviado pela aeronave.

Vítimas

Nacionalidade Passageiros Equipe técnica Total
Alemanha 1 0 1
Indonésia 92 6 98
Estados Unidos 3 0 3
Total 96 6 102

Havia um alemão, 98 indonésios e três cidadãos americanos a bordo.

Esforços de busca e resgate

3.600 militares e policiais foram mobilizados na busca pela aeronave desaparecida. Um Boeing 737-200 Surveiller (um avião de vigilância militar), duas aeronaves Fokker-50 equipadas com infravermelho da Força Aérea da República de Cingapura , um avião Nomad da Marinha e seis helicópteros foram despachados para ajudar na busca do avião desaparecido. O navio indonésio Pulau Rengat , equipado com sonar , capaz de detectar objetos metálicos subaquáticos, mais tarde se juntou à equipe, equipado com um mini submarino de controle remoto. Ele vasculhou o mar durante cinco dias entre 3 e 8 de janeiro, sem sucesso.

Navios navais vasculhavam o estreito de Makassar enquanto militares passavam pelas selvas e montanhas de Sulawesi. Face às fortes chuvas e ventos fortes na área, os esforços de busca, coordenados a partir da cidade de Makassar, concentraram-se na área entre a cidade costeira de Majene e a região montanhosa de Toraja . A busca nas duas áreas deveu-se a sinais gêmeos, cada um transportando diferentes frequências de transmissores localizadores de emergência , recebidos pelo satélite de Singapura e por uma base aérea militar indonésia . Os dois locais separados produzidos em telas de radar foram um ponto no mar em Majene e na terra em Rantepao , Tana Toraja . As buscas foram então expandidas por toda a Ilha de Sulawesi; alguns foram acionados por sinais de socorro desconhecidos recebidos por um voo comercial da Lion Air e um aeroporto. Um policial do centro operacional da polícia do distrito de Barru disse que todos os distritos com trechos de costa ao longo do Estreito de Makasser tinham equipes procurando o avião.

O chefe da Agência Nacional de Busca e Resgate disse à Associated Press que acreditava que a aeronave provavelmente estava perdida no mar. A partir de 5 de janeiro de 2007, o foco principal da busca foi realocado para áreas ao sul de Manado, depois que o Aeroporto Sam Ratulangi de Manado relatou ter detectado um sinal do avião um dia antes. O terreno acidentado juntamente com nuvens espessas e baixas continuaram a dificultar os esforços de busca, no entanto, e três parentes de passageiros desaparecidos que sobrevoaram parte da área em um avião de reconhecimento militar admitiram que as chances de encontrar o avião eram pequenas. As autoridades disseram que é improvável que os corpos tenham sobrevivido inteiros. Em 14 de janeiro, a pedido da Indonésia, Cingapura emprestou quatro detectores localizadores submarinos rebocados , às vezes chamados de Localizadores Towed Pinger, e seis consultores em seu uso para auxiliar na busca. Uma semana depois, um desses localizadores Towed Pinger, operado a partir do USNS Mary Sears, localizou com sucesso as caixas pretas. Em 24 de janeiro, o navio britânico MN Endeavour juntou-se à busca por destroços. O navio é operado pela mineradora local PT Gema Tera Mustikawati e geralmente é usado por empresas de perfuração de petróleo e gás para mapear o fundo do mar. Até então, o governo indonésio havia gasto uma média de Rp 1 bilhão (cerca de US $ 110.000) por dia na busca.

Em 10 de fevereiro, as operações de busca foram oficialmente interrompidas pela Agência de Busca e Resgate , de acordo com o ministro dos Transportes, Hatta Rajasa , finalizando a situação legal do avião e de seus passageiros e tripulantes. Este anúncio permitiu que as famílias das vítimas iniciassem o processo de sinistro.

Descoberta de destroços

Localizações no mapa topográfico de Sulawesi
Preto sólido.svg= caixas pretas Mapa símbolo aeroporto 02.png= aeroportos internacionais
Pog.svg vermelho= cidades relacionadas

Objetos submersos não identificados

Na segunda-feira, 8 de janeiro, três grandes objetos de metal, suspeitos de serem destroços, foram detectados pelo sonar do navio indonésio KRI Fatahillah . O primeiro almirante Gatot Subyanto da Marinha da Indonésia indicou três locais, entre 3–6 km (1,9–3,7 mi; 1,6–3,2 milhas náuticas) de distância, na cidade de Mamuju, na costa oeste de Sulawesi. Devido às limitações do equipamento de sonar da Marinha, não estava claro o que era o metal e a Indonésia não tinha outro equipamento próprio. Um navio de pesquisa oceanográfica da Marinha dos Estados Unidos, Mary Sears , chegou à área em 9 de janeiro com melhor equipamento para ajudar a identificar os objetos, e na mesma data um jato canadense com cinco tripulações aéreas separadas, trabalhando em turnos, foi enviado para ajudar com mapeamento aéreo do local suspeito. A Marinha e Pescas Departamento indonésio , desde então, sugeriu que os objetos de metal poderia, em vez foram instrumentos utilizados para estudar a corrente marinha subaquática. Um total de doze navios da Marinha da Indonésia foram implantados na área, incluindo o KRI Ajak , KRI Leuser e KRI Nala . Equipamentos subaquáticos extras, incluindo um detector de metais e uma câmera submarina, foram enviados dos Estados Unidos e chegaram a bordo do USNS Mary Sears em 17 de janeiro. Os gravadores de vôo foram posteriormente localizados em outro lugar, nas águas de uma área conhecida como Majene , e uma busca ampla e abrangente na área revelou grandes quantidades de destroços espalhados lá também. Esses destroços foram analisados ​​para confirmar que pertenciam ao 737.

Detritos flutuantes

O estabilizador horizontal direito da aeronave foi encontrado por um pescador, ao sul de Pare Pare , a cerca de 300 m (980 pés) da praia em 11 de janeiro, embora não tenha sido originalmente entregue, pois seu descobridor pensou que fosse um pedaço de madeira compensada, só mais tarde percebendo que era um pedaço do rabo. Isso foi confirmado pelo número da peça no estabilizador, 65C25746-76, que combinava com os componentes do 737 desaparecido. O pescador recebeu uma recompensa de 50 milhões de rúpias (equivalente a cerca de US $ 5.500) por sua descoberta. Posteriormente, outras partes da aeronave, incluindo assentos de passageiros, coletes salva-vidas, bandeja de comida, parte de um pneu de aeronave, oito peças de alumínio e fibra, uma carteira de identidade, um sinalizador e um encosto de cabeça também foram recuperados da área. Em 13 de janeiro, um pedaço de uma asa também foi recuperado. Não está claro se a seção de 1,5 metros (4 pés 11 pol.) De comprimento era uma seção da asa direita ou da asa esquerda, embora tenha sido examinada na tentativa de descobrir isso. A contagem total de objetos recuperados associados a aeronaves, a 29 de janeiro, era de 206, dos quais 194 eram definitivamente dos 737. Também foram recuperadas peças de roupa que se pensava pertencerem a passageiros e, a 15 de janeiro, pedaços de cabelo humano e outros. acredita-se que o couro cabeludo de um humano foi recuperado de um encosto de cabeça puxado do mar. Eles foram testados no DNA para tentar identificá-los; os resultados deste teste são, no entanto, desconhecidos.

Gravador de voz do cockpit e gravador de dados de voo

Em 21 de janeiro de 2007, o gravador de dados de voo (FDR) e o gravador de voz da cabine (CVR), popularmente conhecidos como caixas pretas , estavam localizados a 42 milhas náuticas da costa de West Sulawesi pelo navio americano Mary Sears . O gravador de dados de vôo estava localizado em 03 ° 41 ″ 02 ″ S 118 ° 08 ″ 53 ″ E / 3,68389 ° S 118,14806 ° E / -3,68389; 118,14806 a uma profundidade de 2.000 m (6.600 pés), enquanto o gravador de voz da cabine estava localizado em 03 ° 40 ″ 22 ″ S 118 ° 09 ′16 ″ E / 3,67278 ° S 118,15444 ° E / -3,67278; 118,15444 a uma profundidade de 1.900 m (6.200 pés), aproximadamente 1,4 km (0,87 mi; 0,76 nm) um do outro. O navio indonésio Fatahillah viajou até o local. O Mary Sears usou sua unidade de sonar de varredura lateral (SSS) para mapear uma área de aproximadamente 10,3 km² (3 sq nmi ) ao redor dos gravadores em alta resolução, uma operação que exigiu 18 passagens pela área a aproximadamente 3 nós (6 km / h ; 3 mph), levando seis horas por passagem, incluindo a fila para a próxima passagem. Ele descobriu uma grande quantidade de destroços na área, que foi considerado tudo o que restou da aeronave. Um alto funcionário da marinha indonésia disse em 24 de janeiro que não acreditava que o equipamento necessário para recuperar as caixas daquela profundidade estivesse disponível em qualquer país asiático. As caixas pretas tinham bateria de apenas 30 dias e, subsequentemente, não seriam capazes de emitir sinais de localização.

Em 3 de fevereiro, o navio naval indonésio KRI Tanjung Dalpele levou as famílias afetadas ao local do acidente onde foi realizada uma cerimônia fúnebre, que incluiu o lançamento de flores no mar.

Salvamento

A marinha americana Mary Sears atracou em Cingapura após mapear o local do acidente de aeronave em Sulawesi

Em 26 de janeiro de 2007, surgiu uma disputa entre Adam Air e o governo indonésio sobre a recuperação das caixas pretas. Devido à profundidade envolvida, a recuperação exigia um veículo subaquático operado remotamente , mas a Indonésia não tinha esse equipamento. O vice-presidente da Indonésia, Jusuf Kalla, chegou a questionar a necessidade de recuperar as caixas pretas, embora especialistas tenham dito em resposta que o acidente foi de importância internacional, pois poderia indicar uma falha na aeronave. Adam Air disse que, no seu entender, as caixas pretas deviam ser recuperadas, descrevendo o acidente como sendo relevante a nível nacional e internacional, mas recusou-se a pagar, alegando que era da responsabilidade do governo. A Indonésia solicitou assistência técnica dos Estados Unidos, Japão e França. Jim Hall , um ex-presidente do Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos , disse que era essencial que as caixas fossem recuperadas rapidamente, já que naquele momento sua bateria de 30 dias estava prestes a expirar, o que posteriormente aconteceu. Ele citou problemas como pouca visibilidade e fortes correntes que dificultam a recuperação dos dispositivos sem o sinal.

Em 31 de janeiro, foi noticiado que os EUA tiveram que retirar o navio Mary Sears das buscas, os militares norte-americanos dizendo que o navio tinha outras funções. Mais financiamento e ajuda dos Estados Unidos teriam de ser aprovados pelo Congresso dos Estados Unidos. Ao mesmo tempo, empresas externas foram sugeridas como possíveis recuperadoras das caixas pretas. A Indonésia continuou a buscar ajuda de outros países, como França e Japão. Setio Rahardjo, chefe do Comitê de Segurança de Transporte Nacional da Indonésia, afirmou que Adam Air deveria ser responsabilizado pelos custos de recuperação.

Foi originalmente confirmado que a Indonésia não pagaria pela operação de salvamento e nem poderia forçar a Adam Air a fazê-lo. No entanto, Adam Air assinou um contrato com a Phoenix International para a operação de recuperação. Em 23 de agosto, o Eas chegou ao porto de Makassar de Sulawesi para iniciar as operações de salvamento, que começaram com uma pesquisa de vários dias. O navio carregava um mini-submarino que podia mergulhar até 6.000 m (20.000 pés) e estava equipado com sonar e câmeras de alto mar.

Um robô subaquático da Phoenix International vasculhando o mar ao largo de Majene em busca de Sulawesi finalmente recuperou o gravador de dados de vôo em 27 de agosto e o gravador de voz da cabine em 28 de agosto. Os dois dispositivos foram encontrados a uma profundidade de cerca de 2.000 m (6.600 pés) e estavam separados por 1.400 m (4.600 pés). Eles foram movidos de 10 a 15 m (33 a 49 pés) de seus locais originais por poderosas correntes subaquáticas. As caixas pretas foram enviadas para Washington, DC para análise. O custo final da operação de salvamento para recuperar as caixas pretas foi de US $ 3 milhões, dos quais dois milhões foram contribuídos pelo governo indonésio, com Adam Air pagando o resto. Os esforços continuaram com a esperança de recuperar vários grandes pedaços de destroços do fundo do mar.

Investigação

O presidente Susilo Bambang Yudhoyono ordenou uma investigação completa para descobrir a causa do desaparecimento da aeronave, incluindo a causa de qualquer acidente que possa ter ocorrido, antes mesmo que o campo de destroços principal fosse encontrado. A investigação também analisou a aeronavegabilidade do avião e o procedimento padrão em operações de aeronaves. Uma equipe dos Estados Unidos com representantes do National Transportation Safety Board , da Federal Aviation Administration , Boeing e General Electric foi enviada à Indonésia para ajudar o Comitê Nacional Indonésio para Transporte na investigação. Uma investigação mais ampla sobre o sistema de transporte da Indonésia como um todo foi planejada. Testemunhas oculares relataram ter visto uma aeronave instável voando baixo na área de onde os destroços foram recuperados, mas o perderam de vista após ouvir um grande estrondo. O chefe da Associação de Técnicos de Aeronaves da Indonésia, Wahyu Supriantono, disse que é improvável que o avião tenha sofrido uma ruptura ou explosão durante o voo, já que o campo de destroços seria maior e, como resultado, destroços teriam sido descobertos antes . Os gravadores de vôo foram recuperados em agosto de 2007, sem os quais não seria possível descobrir a causa do acidente. O National Transportation Safety Committee (NTSC, ou KNKT, conforme seu nome indonésio) descreveu a espera de quase oito meses pela recuperação dos gravadores de vôo como "inaceitável".

Em 25 de março de 2008, o inquérito determinou que os erros do piloto e um dispositivo de navegação defeituoso eram os culpados. Durante o cruzeiro a 35.000 pés (11.000 m), os pilotos ficaram preocupados em solucionar os problemas dos dois sistemas de referência inercial (IRS) da aeronave , parte do sistema de navegação. Enquanto corrigiam o problema, eles acidentalmente desligaram o piloto automático e falharam em corrigir um giro lento para a direita, mesmo depois que um alarme de " ângulo de inclinação " soou. Quando os pilotos perceberam a situação, o ângulo de inclinação atingiu 100 ° com atitude nariz para baixo de quase 60 °. Ao contrário do procedimento correto de recuperação, os pilotos não nivelaram as asas antes de tentar recuperar o controle de inclinação. A aeronave atingiu 490 nós (910 km / h) ao final da gravação, excedendo a velocidade máxima de operação da aeronave (400 nós (740 km / h; 460 mph)). A taxa de descida variou durante o mergulho fatal, com um valor máximo registrado de 53.760 pés por minuto, aproximadamente (531 nós (983 km / h; 611 mph)). O tailplane sofreu uma falha estrutural vinte segundos antes do final da gravação, momento em que os investigadores concluíram que a aeronave estava em um "estado criticamente irrecuperável". Os dois gravadores de vôo pararam de funcionar quando o 737 se partiu no ar a 9.000 pés acima do nível do mar.

O NTSC determinou que:

  1. A coordenação da tripulação de voo foi menos do que eficaz, pois o piloto em comando (PIC) não gerenciava o compartilhamento de tarefas e as práticas de gerenciamento de recursos da tripulação não eram seguidas.
  2. A tripulação concentrou sua atenção na solução de problemas da falha do Sistema de Referência Inercial (IRS) e nenhum dos pilotos estava pilotando a aeronave.
  3. Depois que o piloto automático foi desativado e a aeronave ultrapassou 30 graus da margem direita, os pilotos pareceram ter ficado espacialmente desorientados.
  4. O programa de treinamento de pilotos da Adam Air não cobriu a falha total ou parcial do IRS.
  5. Os pilotos não receberam treinamento em recuperação de problemas de aeronaves , incluindo desorientação espacial.

Preocupações de manutenção

Os investigadores rapidamente ficaram preocupados com a aparente má manutenção e acreditaram que isso poderia ter sido um fator importante no acidente.

Adam Air como um todo

O histórico de segurança de Adam Air, como o de várias outras companhias aéreas da Indonésia, foi fortemente criticado. Adam Air supostamente intimidou pilotos para voar em aviões que eles sabiam que não eram seguros. Os pilotos relataram violações repetidas e deliberadas dos regulamentos de segurança internacionais e aeronaves que voam em estados não aeronavegáveis ​​(incluindo uma aeronave voando com a maçaneta da porta danificada e outra com a janela danificada) por meses. Outros incidentes incluem os pilotos recebendo ordens para voar em aeronaves mesmo após exceder o limite de decolagem de cinco vezes por piloto por dia, usando peças sobressalentes de outros aviões para manter os aviões no ar e ignorando pedidos para não decolar devido a aeronaves inseguras. De acordo com a Associated Press , um ex-piloto da Adam Air afirmou que "cada vez que você voava, você tinha que lutar com o pessoal de terra e a gerência sobre todos os regulamentos que você tinha que violar". Os pilotos também alegaram que, se confrontassem seus idosos, eles teriam seu pagamento de castigo ou reduzido.

O fundador Adam Adhitya Suherman negou pessoalmente as acusações, afirmando que a manutenção representou "40 por cento de nossos custos operacionais totais".

Aeronave específica

Os investigadores descobriram que a aeronave estava sujeita a um grande número de discrepâncias de manutenção arquivadas pelos pilotos (chamadas de "write-ups" na indústria da aviação). O maior número de reclamações dizia respeito ao indicador de velocidade vertical lateral do capitão , que informa a tripulação aérea sobre a taxa -  em pés por minuto (1  ft / min = 0,00508  m / s), metros por segundo ou nós (1  kn ≈ 0,514  m / s), dependendo do país e tipo de aeronave -  na qual a aeronave está subindo ou descendo. Ao todo, foram feitas 48 reclamações em relação ao instrumento nos três meses anteriores ao acidente. O sistema de navegação inercial da aeronave , que informa aos pilotos sua posição, orientação e velocidade , foi reclamado cerca de trinta vezes. O International Herald Tribune relatou que isso pode ser de particular importância. O terceiro instrumento mais reclamado foi uma luz de diferencial de combustível, que recebeu quinze write-ups. Inúmeras reclamações também foram recebidas sobre as luzes dos instrumentos da cabine de comando inoperantes, bem como vários outros problemas de funcionamento. Várias reclamações foram feitas de que os flaps , que modificam o arrasto e a sustentação durante a decolagem e a aterrissagem, estavam travando a vinte e cinco graus após o pouso, e houve duas reclamações de que o radar meteorológico estava com defeito.

Ação legal

Adam Air foi processado por grupos de consumidores e trabalhadores indonésios pelo acidente, no valor total de um trilhão de rúpias (US $ 100 milhões), a serem pagos às famílias das vítimas. De acordo com um advogado das famílias, falando em entrevista coletiva junto com o secretário da Associação de Famílias de Passageiros Adam Air KI-574 (formada após o desastre), 30 das famílias das vítimas pretendem processar a Boeing em vez de Adam Air sobre o acidente. Isso não significa necessariamente que todos os outros irão processar a Adam Air, no entanto, uma vez que eles podem não necessariamente exercer seu direito de processar. Representantes das famílias explicaram que acreditam que o avião foi derrubado por uma válvula de controle do leme com defeito , semelhante aos acidentes envolvendo o voo 585 da United Airlines e o voo 427 da USAir , que caiu no início dos anos 1990, embora não haja evidências que comprovem isto. Eles explicaram que, como resultado, estão processando a Boeing e a Parker Hannifin , o fabricante da válvula, embora as companhias aéreas que usam os 737-300, -400 e -500 tenham sido avisadas sobre problemas com as válvulas de controle do leme.

Reação

Governo

O vice-presidente Jusuf Kalla descreveu o desaparecimento como uma "questão internacional". Poucos dias após o desaparecimento, o presidente Susilo Bambang Yudhoyono constituiu a Equipe Nacional de Proteção e Segurança no Transporte , parcialmente como resposta ao elevado número de acidentes de transporte recentes na Indonésia e parcialmente como uma resposta direta ao evento. A equipe foi incumbida de avaliar exaustivamente os procedimentos de segurança de transporte e revisar os regulamentos existentes sobre transporte. Não era, entretanto, para investigar acidentes; a entidade responsabilizada por isso foi a Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), ou em inglês a National Transportation Safety Commission (NTSC), que faz parte do Departemen Perhubungan (Ministério dos Transportes).

Adam Air

Adam Air foi acusado por várias organizações de má manutenção e de ordenar aos pilotos que voassem em todas as condições meteorológicas e independentemente das condições da aeronave. Adam Adhitya Suherman, fundador da companhia aérea familiar, negou pessoalmente essas acusações e disse que a manutenção consome "até 40 por cento de nossos custos operacionais totais". Adam Air compensou as famílias de passageiros falecidos Rp 500 milhões (equivalente a cerca de US $ 55.000 ou € 42.000) por passageiro. Também compensou famílias da tripulação de vôo.

Tem havido ligações de parentes dos mortos para que Adam Air construa um memorial às vítimas em Makassar , South Sulawesi. Adam Air disse que se um acordo pudesse ser alcançado, eles atenderiam ao pedido.

Rescaldo

Pouco depois do acidente, Adam Air mudou o número do vôo regular Surabaya – Manado do vôo 574 para o vôo 582. Este acidente também enfraqueceu a imagem de Adam Air, que na época já era negativa entre o público por causa de suas freqüentes avarias e atrasos. O acidente também exacerbou as dificuldades financeiras da companhia aérea, que encerrou as operações alguns anos depois.

O governo indonésio anunciou planos imediatamente após o acidente para proibir jatos com mais de dez anos para qualquer finalidade comercial. Anteriormente, o limite de idade era de 35 anos ou 70.000 pousos. Embora isso tenha ocorrido em resposta a um grande número de acidentes de aeronaves, foi principalmente em resposta a este acidente e ao incidente do voo 172 . A Indonésia também anunciou que o Ministério dos Transportes seria remodelado em resposta a este acidente, ao voo 172 e à perda das balsas MV Senopati Nusantara e Levina 1 . Entre os substituídos estavam os diretores de transportes aéreos e marítimos e o presidente do Comitê Nacional de Segurança nos Transportes. A Indonésia também introduziu um novo sistema de classificação de companhias aéreas de acordo com seu histórico de segurança, com uma classificação de nível um significando que a companhia aérea não tem problemas sérios, uma classificação de nível dois significando que a companhia aérea deve resolver os problemas e uma classificação de nível três significando que a companhia aérea pode ser forçado a desligar.

Em março de 2007, o governo indonésio anunciou que a Adam Air era uma das quinze companhias aéreas que teriam suas licenças revogadas em três meses, a menos que pudessem melhorar seus padrões de segurança. As outras companhias aéreas incluíram Batavia Air , Jatayu Airlines , Kartika Airlines , Manunggal Air Services , Transwisata Prima Aviation e Tri-MG Intra Asia Airlines . Essas companhias aéreas foram todas visadas como resultado direto do acidente, pois estavam no terceiro nível do sistema de classificação introduzido como resultado. Todas as companhias aéreas indonésias, incluindo a estatal Garuda Indonesia , foram informadas de que precisariam fazer algumas melhorias, nenhuma delas recebendo classificação de nível um.

Foi relatado em 28 de junho de 2007, que Adam Air escaparia do fechamento e havia sido promovido uma classificação na classificação de segurança, para a camada intermediária. As companhias aéreas que perderam suas licenças foram Jatayu Gelang Sejahtera, Aviasi Upataraksa, Alfa Trans Dirgantara e Prodexim. Além disso, Germania Trisila Air, Atlas Delta Setia, Survey Udara Penas, Kura-Kura Aviation e Sabang Merauke Raya Air Charter foram suspensos enquanto aguardam melhorias e enfrentam potencial revogação da licença.

Em 16 de abril de 2007, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos respondeu aos resultados da nova pesquisa com companhias aéreas rebaixando a categoria de supervisão de segurança aérea da Indonésia de 1 para 2 devido a "sérias preocupações" com a segurança. Isso significa que ela considera a autoridade de aviação civil da Indonésia não supervisionando as transportadoras aéreas de acordo com os padrões internacionais mínimos. Como resultado direto, a Embaixada dos Estados Unidos em Jacarta emitiu um aviso a todos os cidadãos americanos que voassem dentro ou fora da Indonésia para evitar o uso de companhias aéreas indonésias e, em vez disso, usar companhias internacionais com melhor reputação de segurança. Seguiu-se, em 28 de junho de 2007, o acréscimo de todas as companhias aéreas da Indonésia, nenhuma das quais voava para a Europa na época, à lista de transportadoras aéreas proibidas na UE ; a proibição foi levantada para a companhia aérea nacional Garuda Indonesia e três companhias aéreas menores em 2009, e em 2018 todas as companhias aéreas indonésias foram novamente autorizadas a voar para a UE. Budhi Mulyawan Suyitno, Diretor-geral da aviação civil do Ministério dos Transportes da Indonésia, respondeu dizendo que acha que a Indonésia fez as melhorias exigidas pela UE. Uma proibição geral de todas as companhias aéreas indonésias que voam para os Estados Unidos foi imposta em 2007 e suspensa em 2018.

Em 18 de março de 2008, logo após um novo acidente em Batam , o Certificado de Operador Aéreo da companhia aérea foi suspenso pelo governo indonésio. Três meses depois, o certificado aéreo foi revogado e a empresa aérea encerrou as operações e pediu falência.

Voo 172

Em 21 de fevereiro de 2007, apenas 51 dias após a perda do vôo 574, vôo 172 , uma aeronave Adam Air Boeing 737-300 (matrícula PK-KKV) voando de Jacarta para Surabaya teve um pouso forçado no Aeroporto Internacional de Juanda . O incidente fez com que a fuselagem do avião rachasse e entortasse no meio, com a cauda do avião caindo em direção ao solo. Não houve relatos de feridos graves no incidente. Como resultado, seis Adam Air 737s ficaram no solo aguardando verificações de segurança. Adam Air descreveu isso como uma "punição severa" por um acidente que atribuiu às más condições climáticas, mas o vice-presidente Kalla disse que todos os Boeing 737-300s deveriam ser verificados.

Alegado vazamento de gravação de voz no cockpit

Filmagem de conversa dentro da cabine do Adam Air Flight 574

No início de agosto de 2008, uma gravação digital de cinco minutos e 38 segundos supostamente recuperada do gravador de voz da cabine do avião foi amplamente divulgada na Internet e transcrita pela mídia. A gravação, que foi distribuída publicamente por meio de e-mails em cadeia, começa com o que alguns acreditam ser uma conversa entre o piloto Refi Agustian Widodo e o co-piloto Yoga Susanto antes do acidente. Aproximadamente dois minutos antes do final da gravação, a buzina de desconexão do piloto automático pode ser ouvida, seguida aproximadamente um minuto depois por avisos de "ângulo de inclinação" do GPWS e do alerta de altitude. Imediatamente depois disso, quando a aeronave começa seu mergulho final, os sons de espingarda do compressor do motor surgem e o "clacker" de excesso de velocidade pode ser ouvido, junto com duas vozes de fundo gritando de terror e gritando o Takbir . Perto do final da gravação, há um aumento dramático no ruído do pára-brisa, bem como dois estrondos altos, o segundo maior que o primeiro, consistente com falha estrutural da aeronave. Isso é seguido 20 segundos depois por um silêncio abrupto. É provável que, quando os pilotos recuperaram o contato visual com o solo, eles subiram rapidamente, sobrecarregando o estabilizador horizontal para baixo e uma longarina principal para cima. Esta gravação foi rejeitada por funcionários que disseram que não era autêntica e não era a gravação original.

Dramatização

O acidente foi apresentado na 7ª temporada da série de documentários Mayday , no episódio "Flight 574: Lost" .

Veja também

Notas

Referências

Leitura adicional

  • Cramoisi, George (2010). Investigações do impacto aéreo: o avião que desapareceu, o acidente do vôo de Adam Air 574 . Manila: Publicação Mabuhay. ISBN 978-0-557-54189-8.
  • Dudi, Sudibyo; Handoyo, Singgih (2011). Aviapedia: Ensiklopedia Umum Penerbangan [ Aviapedia: General Aviation Encyclopedia ] (em indonésio). Jacarta: PT Kompas Media Nusantara. ISBN 978-979-709-547-5.

links externos

Imagem externa
ícone de imagem Fotos pré-acidente da aeronave