2021 Obstrução do Canal de Suez - 2021 Suez Canal obstruction

2021 Obstrução do Canal de Suez
Navio de contêineres 'Ever Given' preso no Canal de Suez, Egito - 24 de março de 2021 cropped.jpg
Imagem de satélite de Ever Given bloqueando o canal em 24 de março de 2021
Encontro 23-29 de março de 2021 ( 2021-03-23  - 2021-03-29 )
Tempo 07:40 EGY (05:40 UTC )
Duração 6 dias e 7 horas
Localização Canal de Suez , Suez , Egito
Coordenadas 30 ° 01′03 ″ N 32 ° 34′48 ″ E / 30,0175 ° N 32,5800 ° E / 30.0175; 32.5800 Coordenadas : 30,0175 ° N 32,5800 ° E30 ° 01′03 ″ N 32 ° 34′48 ″ E /  / 30.0175; 32.5800
Modelo Aterramento de navio
Causa Sob investigação

Em março de 2021, o Canal de Suez foi bloqueado por seis dias após o encalhe do Ever Given , um navio porta-contêineres de 20.000  TEU . A embarcação de 400 metros de comprimento (1.300 pés) foi atingida por fortes ventos na manhã de 23 de março e acabou encravada na hidrovia com a proa e a popa presas nas margens do canal, bloqueando todo o tráfego até que pudesse ser liberado. As autoridades egípcias disseram que "erros técnicos ou humanos" também podem estar envolvidos. A obstrução ocorreu ao sul da seção do canal que tinha dois canais, então não havia maneira de outros navios contornarem o Ever Given . A Autoridade do Canal de Suez (SCA) contratou a Boskalis por meio de sua subsidiária Smit International para gerenciar as operações de salvamento marítimo . Como uma das rotas comerciais mais movimentadas do mundo, a obstrução do canal teve um impacto negativo significativo no comércio entre a Europa, a Ásia e o Oriente Médio.

Em 28 de março, pelo menos 369 navios faziam fila para passar pelo canal. Isso evitou um comércio estimado em US $ 9,6 bilhões. Em 29 de março, Ever Given foi parcialmente re-flutuado e movido cerca de 80 por cento na direção correta, embora a proa permanecesse presa até que o navio fosse finalmente libertado pelos rebocadores egípcios, holandeses e italianos às 15:05 EGY (13:05 UTC) e começou a se deslocar, a reboque, em direção ao Grande Lago Amargo , para inspeção técnica. O canal foi verificado quanto a danos e, depois de constatado que estava bom, o SCA permitiu que o embarque fosse retomado a partir das 19:00 EGY (17:00 UTC) do dia 29 de março. O navio foi posteriormente apreendido pelo governo egípcio em 13 de abril de 2021 por se recusar a pagar as indenizações exigidas pelo governo, uma reivindicação considerada injustificada pelas seguradoras do navio. Após o incidente, o governo egípcio anunciou que ampliará as partes mais estreitas do canal.

Um acordo formal entre os proprietários e seguradoras do navio e a autoridade do canal foi finalmente alcançado em julho. O navio zarpou novamente no dia 7 de julho, depois de ter ficado legalmente preso no canal desde o deslocamento, parando para inspeções em Port Said antes de prosseguir viagem até o porto de Rotterdam .

Fundo

Vista aérea do Canal de Suez em Suez

O Canal de Suez , uma das rotas comerciais mais importantes do mundo , foi inaugurado em 1869. Em 2021, cerca de cinquenta navios por dia viajavam pelo canal, cerca de 12% do comércio global total da época. Em grande parte de sua extensão, entretanto, o canal não é largo o suficiente para permitir que o tráfego viaje nas duas direções ao mesmo tempo; comboios de navios devem se revezar em trânsito por esses segmentos da hidrovia. Um projeto de expansão está em andamento, mas porções significativas do canal permanecem com faixa única.

Dado em março de 2020

Ever Dado ( IMO 9811000 ) foi estabelecido em 25 de dezembro de 2015, lançado em 9 de maio de 2018 e concluído em 25 de setembro de 2018, substituindo um navio anterior com o mesmo nome (IMO 8320901 ). Registrada no Panamá , ela é propriedade da Shoei Kisen Kaisha, uma empresa japonesa. Alugadapara operação àempresa de transporte de contêineres Evergreen Marine, comsede em Taiwan , ela era gerenciada por Bernhard Schulte Shipmanagement no momento do incidente. Todos os tripulantes eram cidadãos indianos e nenhum ficou ferido no incidente. Os proprietários do navio, Shoei Kisen Kaisha, têm cobertura de responsabilidade de US $ 3,1 bilhões. A cobertura de seguro de responsabilidades de proteção e indenização (terceiros) da Evergreen é fornecida pelo UK P&I Club mútuo. O navio está segurado no mercado japonês. Fontes da indústria de seguros dizem que os proprietários dos navios podem estar enfrentando reivindicações de seguros por perda de receita da Autoridade do Canal de Suez (SCA) e de outros navios cuja passagem foi impedida. Os navios porta-contêineres desse porte são normalmente segurados contra danos no casco e nas máquinas em um valor total entre US $ 100 e US $ 140 milhões.

Antes do incidente, Ever Given havia navegado pelo canal 22 vezes. Bill Kavanagh, conferencista do National Maritime College of Ireland e ex-capitão, descreveu a navegação pelo Canal de Suez como "uma operação muito complexa e de alto risco". As rajadas de vento farão com que as áreas de contêineres dos navios "ajam como uma vela" e, assim, afetem o curso do navio. O impulso de um navio pesado, como o Ever Given , é difícil de neutralizar se for desviado do curso.

O governo do Egito exige que os navios que cruzam o canal sejam abordados por uma "tripulação de Suez" egípcia, incluindo um ou mais pilotos marítimos oficiais da SCA do Egito que comandam o navio, substituindo a tripulação regular e o capitão. Havia dois pilotos egípcios da SCA a bordo no momento do acidente.

Incidente

Seções transversais típicas do Canal de Suez usadas para navegação hidroviária

Em 23 de março de 2021, às 07:40 EGY (05:40 UTC ), Ever Given estava viajando pelo Canal de Suez, quando foi pego por uma tempestade de areia. Os fortes ventos, que ultrapassaram os 40 kn (74 km / h; 46 mph), resultaram na “perda da capacidade de manobra do navio”, fazendo com que o casco se desviasse. O navio então encalhou na marca de 151 km (82 nm) (medida de Port Said no Mar Mediterrâneo ; 10 km (5,4 nm) do Porto de Suez no Golfo de Suez ) e virou de lado, incapaz de se libertar, bloqueando o canal em ambos os lados. A tripulação composta inteiramente por cidadãos indianos foi contabilizada e nenhum ferimento foi relatado. No momento do incidente, o navio estava viajando de Tanjung Pelepas , na Malásia, para o porto de Rotterdam , na Holanda. Era o quinto em um comboio para o norte, com quinze navios atrás, quando encalhou perto da aldeia de Manshiyet Rugola.

De acordo com uma análise de dados de sites de rastreamento de navios por Evert Lataire, chefe da divisão de Tecnologia Marítima da Universidade de Ghent , o efeito do banco , que pode fazer com que a popa de um navio gire em direção à margem próxima ao operar em uma hidrovia restrita , pode ter contribuído para o encalhe, junto com as forças laterais dos ventos de oeste para leste empurrando lateralmente contra o navio em direção ao norte. Uma vez que a maior parte do foco do design moderno de navios é direcionado para a eficiência e estabilidade no mar, os efeitos da hidrodinâmica em águas rasas, especialmente à luz do rápido crescimento do tamanho dos navios na última década, permanecem um tanto obscuros e precisam de estudos adicionais .

Mais de 300 embarcações em ambas as extremidades do canal foram obstruídas por Ever Given , incluindo cinco outros navios porta-contêineres de tamanho semelhante. Entre eles, 41 graneleiros e 24 petroleiros . Os navios afetados representaram cerca de 16,9 milhões de toneladas (37 bilhões de libras) de porte bruto . Alguns atracaram em portos e ancoradouros na área, enquanto muitos permaneceram no local. O dado sempre ' navio irmão s, sempre Greet , foi afetada pela interrupção, assim como os dois Marinha russa navios: Steregushchiy de classe corveta Stoikiy e Altay de classe lubrificador Kola . Essas duas embarcações, que se acredita terem sido as únicas embarcações militares afetadas pelo bloqueio, estavam realizando exercícios navais na área na época. Kola havia se envolvido em uma pequena colisão com o graneleiro Ark Royal naquele dia; os dois ficaram ancorados a cerca de 11 km (5,9 milhas náuticas) um do outro durante o incidente.

Salvamento e reflutuação

Rebocadores tentando libertar o navio emperrado, visto da Estação Espacial Internacional , 27 de março

Imediatamente após o encalhe, a Autoridade do Canal de Suez contratou a empresa holandesa Royal Boskalis Westminster, por meio de sua subsidiária Smit Salvage, para gerenciar as operações de salvamento marítimo . Sua equipe de especialistas trabalhou em estreita colaboração com a Autoridade do Canal, calculando o tempo e a direção dos esforços e coordenando uma equipe de trabalhadores egípcios, holandeses e japoneses. Rebocadores eram necessários para aplicar força para mover o navio, rebocando ou empurrando, e dragas de sucção para remover areia e lodo sob a proa e popa do navio. As bombas de alta capacidade deveriam reduzir ou redistribuir o peso do óleo combustível e do lastro de água no navio. Se isso não fosse suficiente para reflutuar o navio, grandes guindastes flutuantes poderiam ser trazidos para retirar os contêineres, mas seria uma operação lenta e difícil, com os cuidados necessários para manter a estabilidade do navio e evitar que se quebrasse. Algumas autoridades egípcias sugeriram a possibilidade de usar helicópteros de carga pesada , mas nenhum é capaz de içar um contêiner totalmente carregado , que pesa cerca de 30.480 kg (67.200 lb).

Como uma primeira etapa, os navios foram movidos de trás do Ever Given para abrir espaço para a operação de refloteamento . Combustível e nove mil toneladas de água de lastro foram removidos do navio para ajudar a torná-lo mais leve, enquanto máquinas pesadas, incluindo uma escavadeira , começaram a trabalhar para desenterrar a proa. Em 25 de março, oito rebocadores estavam ajudando na tentativa de libertá-lo. Peter Berdowski, presidente-executivo da Boskalis, afirmou no dia 25 de março que tal operação "pode ​​levar dias ou semanas".

Em 25 de março, o SCA suspendeu a navegação pelo Canal de Suez até que Ever Given pudesse ser reflutuado. No mesmo dia, o assessor do presidente egípcio Abdel Fattah el-Sisi para os portos marítimos afirmou que esperava que o canal fosse liberado em "48-72 horas, no máximo". No dia seguinte, a Autoridade do Canal de Suez disse que suas operações de dragagem estavam cerca de 87% concluídas.

Em 26 de março, a SCA aceitou uma oferta feita por uma equipe de avaliação de especialistas em dragagem da Marinha dos Estados Unidos para auxiliar nos esforços de remoção do navio.

No dia 27 de março, o SCA informou que 14 rebocadores tentavam aproveitar a maré alta daquele dia e que chegariam mais no dia seguinte se a tentativa fracassasse. Yukito Higaki, presidente da Shoei Kisen Kaisha, relatou que o navio não parecia estar danificado, dizendo "O navio não está pegando água. Uma vez que reflua, deve ser capaz de operar." Não havia prazo para a reabertura do canal. No entanto, por volta das 18:00 UTC, de acordo com o Egypt Today , o navio havia se movido 17 metros (56 pés) em direção ao norte. Em 27 de março, mais de 300 navios estavam atrasados ​​em ambas as extremidades e no meio do canal, outros ainda se aproximando e outros tendo alterado suas rotas. Esperava-se que os atrasos persistissem por algum tempo após a liberação de Ever Given , já que os navios poderiam enfrentar portos ocupados e atrasos adicionais antes do descarregamento.

Em conferência de imprensa, Osama Rabie, presidente da SCA, disse que as condições meteorológicas "não foram os principais motivos" para o encalhe do navio, acrescentando que "pode ​​ter havido erros técnicos ou humanos", e que todos os fatores seriam analisados ​​no investigação do incidente.

Rebocador marítimo ALP Guard
285 mt cont. bollard pull

Em 28 de março, os esforços para desalojar o navio permitiram algum movimento da popa e do leme do navio na maré alta, e o presidente da SCA, Rabie, disse que a água correu sob o navio novamente e que "a qualquer momento o navio pode deslizar e mover-se do local em que se encontra ", referindo ainda que espera que não seja necessário retirar alguns dos 18.300 TEU de contentores a bordo do navio, apesar das fortes marés e ventos que complicam os esforços de recuperação. Isso ocorreu quando o presidente egípcio, Abdel Fattah el-Sisi, ordenou que os preparativos preliminares fossem feitos para aliviar a carga do navio. O rebocador marítimo Alp Guard , com uma tração de amarração de 285 toneladas, chegou naquela manhã, quase dobrando a capacidade de reboque dos rebocadores.

O incidente expôs a necessidade de investigar questões de resiliência da cadeia de abastecimento e interrupção da fabricação just-in-time que já enfrenta escassez de impactos da pandemia de COVID-19 . A "desconexão completa do desenvolvimento do tamanho do navio dos desenvolvimentos na economia real" ( relatório da OCDE , 2015), e as limitações correspondentes da infraestrutura existente para lidar com eles - um processo evidente no Suez, onde obras de expansão na extremidade norte do canal tem ocorrido - levou ao incidente a ser descrito por Michael Safi no The Guardian como o "pior cenário que muitos previram". Os acontecimentos durante os vários dias em que o canal esteve bloqueado evidenciaram as dificuldades em salvar navios maiores, o que exige mais tempo e mais equipamentos. Se Ever Dado tivesse exigido a intervenção de guindastes flutuantes para remover alguns contêineres (assumindo que navios-guindaste com capacidade suficiente estivessem disponíveis dentro de qualquer prazo realista), o processo teria exigido equipamento maior trabalhando por mais tempo, e provavelmente prolongaria o bloqueio por "dias, até semanas".

Rebocador marítimo Carlo Magno
153 mt cont. bollard pull

Em 29 de março, a popa de Ever Given foi reflutuada às 04h30, horário local (02:30 UTC), e um segundo rebocador de mar, o italiano Carlo Magno , com uma tração de 153 toneladas, chegou, dando um grande aumento na capacidade de reboque . O lastro foi ajustado e o reboque cronometrado para aproveitar ao máximo o fluxo da maré vazante. Às 15:05 hora local (13:05 UTC) o navio foi puxado para fora, seguindo a maré real de uma supermoon . Foram necessários 14 rebocadores na maré alta para desalojar o navio de 224.000 toneladas.

Dados de satélite mostraram que a proa do navio havia sido movida parcialmente da costa, embora permanecesse presa na beira do canal. A popa do navio havia girado e estava no meio do curso d'água. A embarcação foi finalmente liberada e se moveu novamente às 15h05, horário local, e foi rebocada para o Grande Lago Amargo para inspeção. A autoridade do canal informou às agências de navegação que o canal deveria reabrir para embarque a partir das 19:00 hora local (17:00 UTC), após uma busca no fundo e solo do Canal de Suez ter descoberto que ele estava sólido e sem problemas. Quando o tráfego pelo Canal de Suez foi retomado, mais de 400 navios estavam esperando: aproximadamente 200 no Mar Vermelho , menos de 200 no Mar Mediterrâneo ; e cerca de 50 nos Lagos Amargos .

Mergulhadores e o investigador-chefe do SCA começaram a inspecionar o navio em busca de danos, bem como sondar a tripulação para determinar as causas finais do encalhe, em 31 de março. Nesse ínterim, Ever Given estava parado no Great Bitter Lake, que faz parte do Canal de Suez. O acúmulo de navios atrasados ​​pelo bloqueio foi finalmente resolvido em 3 de abril.

Questões legais e apreensão

As operações da marinha mercante , tanto histórica quanto atualmente, são complexas, caras, arriscadas e multijurisdicionais, conforme cobertas pela centenária lei do Almirantado .

Reivindicações de compensação legal

Em 3 de abril, a Autoridade do Canal de Suez (SCA) anunciou que os resultados de sua investigação em andamento deveriam ser anunciados nos próximos dias. A investigação, no entanto, levou mais tempo para ser concluída do que o previsto, com as promessas feitas mais recentemente em 13 de abril de divulgar os resultados da investigação até 18 de abril. A partir de 13 de abril, o navio permaneceu no lago, enquanto se aguarda um acordo mutuamente satisfatório por danos entre os armadores do navio e a SCA ou o resultado de um possível litígio do mesmo.

Devido à "estrutura de propriedade labiríntica dos navios porta-contêineres", conforme demonstrado por uma ação movida contra o operador do navio pelos armadores japoneses do navio, questões de jurisdição e resultados de investigação concorrentes podem complicar ainda mais o assunto. Pedidos de indenização por parte da SCA, no valor de um bilhão de dólares, com base na perda de receita e no custo da operação de salvamento também poderiam atrasar a viagem do Ever Given . O chefe do SCA, Osama Rabie, referiu que o navio poderá prosseguir se a investigação for concluída sem incidentes e se chegar a um acordo quanto à indemnização. Batalhas legais podem, no entanto, impedir a partida do navio. Foram levantadas preocupações para a tripulação, que seria efetivamente detida até que o incidente fosse resolvido.

Embora o armador do navio tenha indicado a disposição de concordar com a compensação, ele pode não arcar sozinho com o fardo. O armador japonês do navio, Shoei Kisen, declarou " média geral " na manhã de 4 de abril. Este princípio do direito marítimo estabelece que “o proprietário da carga a bordo de um navio deve contribuir para o custo de resgate do navio durante um evento de grande sinistro”. Os custos adicionais para os proprietários de cargas podem chegar a uma quantia significativa: na última vez em que isso foi invocado, após o incêndio de 2018 no Maersk Honam , o regulador fixou somas no valor de 54% do valor da carga para os proprietários liberarem sua carga. Isso pode ser particularmente prejudicial para proprietários de remessas não seguradas, como pequenas empresas. O processo de média geral foi atrasado pela apreensão do navio e de sua carga, pois um dos elementos-chave do processo é que "a mercadoria e o navio devem chegar com sucesso ao destino, caso contrário, não há média geral", e a perspectiva de isso acontecer foi drasticamente reduzida pela prisão do navio. Outras complicações foram causadas pela grande quantidade de interesses de carga envolvidos, o que não só complicaria uma eventual operação de descarga (o que seria difícil com as instalações existentes em Port Said), mas também causaria mais problemas de papelada.

Um acordo ainda estava em negociação em 6 de abril entre os armadores do navio e a SCA, já que Rabie disse à Associated Press que esperava um acordo extrajudicial, argumentando que "levar o caso a um tribunal seria mais prejudicial para os proprietários do que acertar com a SCA ". A investigação sobre o encalhe progrediu enquanto os investigadores analisavam os dados do gravador de dados da viagem (comumente referido como a "caixa preta" de um navio), mas nenhuma conclusão final foi alcançada, com Rabie dizendo que não poderia oferecer mais detalhes sobre uma investigação em andamento.

Um acordo, por um valor não divulgado, foi finalmente acertado entre os armadores e seguradoras e a SCA, em 4 de julho, após um acordo de princípio ter sido alcançado no mês anterior. A compensação incluiu o canal a receber um rebocador com capacidade de tracção de cerca de 75 toneladas. A partida do navio foi marcada para 7 de julho, com cerimônia de comemoração do evento, que acontecerá na sede da autoridade do canal em Ismailia .

Convulsão

Em 13 de abril, o navio foi apreendido por um tribunal de Ismailia após um pedido do SCA pendente de pagamento de indenizações superiores a US $ 916 milhões, incluindo 300 milhões pelo salvamento do navio e 300 milhões por "perda de reputação", uma demanda que foi qualificada por especialistas da indústria naval, de acordo com a Lloyd's List , como uma medida "ultrajante" que está causando muita coação desnecessária tanto para a tripulação do navio quanto para as partes que embarcaram cargas a bordo do navio. A data de soltura dos tripulantes, que permanecem efetivamente detidos a bordo, ainda não foi anunciada, embora dois dos 25 tripulantes indianos a bordo tenham sido autorizados a deixar o navio em 15 de abril por "circunstâncias pessoais urgentes". O operador do navio, Evergreen, estaria explorando opções para transferir carga de um navio para outro, a fim de permitir que ele cumprisse seus compromissos de entrega para os contêineres a bordo, com destino aos portos de escala do navio em Rotterdam, Antuérpia e Hamburgo e outros destinos no norte da Europa, embora um tribunal egípcio posteriormente tenha confirmado que a prisão afetou tanto o navio quanto sua carga. Uma grande preocupação permaneceu para a tripulação, já que não era sem precedentes para uma tripulação ficar presa por anos enquanto reclamações e disputas são resolvidas, um processo normalmente demorado. Representantes do sindicato dos marítimos locais visitaram a tripulação em 18 de abril em uma demonstração de solidariedade, com um dos representantes observando que eles haviam conversado com o capitão do navio e que a tripulação estava ansiosa para retomar a navegação. Os paralelos foram feitos com o MV Aman (IMO 9215517), detido no canal desde julho de 2017 por questões de segurança e regulatórias e com um tripulante obrigado a permanecer a bordo como tutor legal. A Organização Internacional do Trabalho observou que essa tendência de "abandono do marinheiro" estava aumentando, e havia mais de 250 casos conhecidos em abril de 2021.

A seguradora do navio rejeitou o pedido de indenização, alegando que era injustificado e excessivo. Em 16 de abril, também foi relatado que o navio poderia ser transferido de sua localização no Great Bitter Lake para Port Said, para posterior inspeção: a sociedade de classificação do navio já havia emitido um certificado de aptidão para tal viagem. Em 23 de abril, a seguradora do navio, o British P&I Club , interpôs recurso contra a detenção do navio, com o fundamento de que a detenção relativa à carga era inválida e que o pedido de indemnização não tinha fundamento. Isso aconteceu depois de negociações anteriores malsucedidas, com a SCA culpando o armador do navio por não estar disposto a "pagar qualquer coisa". Este recurso foi negado por um juiz egípcio em 4 de maio. O proprietário do navio, Shoei Kisen Kaisha, notificou os proprietários dos contêineres a bordo para assumir alguma responsabilidade por qualquer pagamento de compensação. O destino final do navio permanece em uma área cinzenta legal.

Três outros tripulantes, cujos contratos estavam expirando, foram autorizados a deixar o navio em 29 de abril. As operações diárias a bordo do navio, incluindo exercícios de segurança de rotina e manutenção, continuaram como de costume, com o gerente do navio dizendo que "os padrões mínimos de segurança da tripulação do navio serão mantidos em todos os momentos". Segundo a International Transport Workers 'Federation (ITF), a tripulação foi bem cuidada, embora tenha afirmado que tais situações evidenciam a necessidade de os estados portuários protegerem ainda mais os direitos dos marítimos. A ITF também expressou preocupação com a natureza estressante da situação, devido ao status da tripulação de " peões humanos em um jogo mais amplo sendo disputado por compensação".

Em 10 de maio, a SCA reduziu seus pedidos de indenização para US $ 600 milhões, após a rejeição do pedido anterior pelo armador e pelas seguradoras.

Em 7 de julho de 2021, as autoridades egípcias liberaram o navio depois que um acordo não especificado foi alcançado. Foi anunciado que o Egito também receberá um rebocador de 75 toneladas do armador japonês do navio, Shoei Kisen Kaisha, como parte do pacote de compensação. O Ever Given navegou para Port Said . As inspeções foram realizadas, com o navio finalmente partindo em 12 de julho, após um atraso de mais de 100 dias. Ever Given partiu para Rotterdam e Felixstowe para descarregamento completo, após o que foi logo retirado de serviço para inspeção e manutenção. Ele retomou suas viagens no final de agosto, navegando pelo canal novamente em 20 de agosto a caminho de Qingdao para reparos, com retorno ao serviço previsto para meados de novembro.

Impacto econômico

Engarrafamento no Golfo de Suez causado pela obstrução do canal, visto pelo satélite Sentinel-1
Estas duas imagens de satélite mostram partes do engarrafamento no canal causada pela já deu ' obstrução s, 29 mar 2021

Aumento dos preços

Especialistas marítimos e de logística alertaram que o incidente provavelmente resultaria em atrasos no envio de itens de uso diário para clientes em todo o mundo. O historiador marítimo Sal Mercogliano disse à Associated Press : "Todos os dias o canal é fechado ... navios porta-contêineres e petroleiros não estão entregando alimentos, combustível e produtos manufaturados para a Europa e produtos não estão sendo exportados da Europa para o Extremo Oriente." O Lloyd's List estimou durante o bloqueio o valor das mercadorias atrasadas a cada hora em US $ 400 milhões, e que cada dia que leva para limpar a obstrução interromperia um valor adicional de US $ 9 bilhões em mercadorias. Rabie estimou que o Egito perdeu US $ 12-14 milhões por dia devido ao fechamento. A SCA calculou que perdeu cerca de US $ 15 milhões por dia em taxas de trânsito. Apesar do bloqueio, a receita geral nos primeiros seis meses de 2021 cresceu 8,8%, para US $ 3 bilhões, em comparação com o mesmo período do ano anterior.

Michael Lynch, presidente da Strategic Energy and Economic Research, atribuiu um aumento nos preços do petróleo a "pessoas que estão comprando após recentes quedas nos preços do petróleo, com o Suez fechando o fator desencadeador". James Williams, economista de energia da WTRG Economics, disse que, à luz dos estoques existentes, "alguns dias de desaceleração na entrega [de petróleo] não são críticos para o mercado". Pelo contrário, os preços do petróleo despencaram depois que o Canal de Suez foi desbloqueado em 29 de março de 2021, como resultado do atraso no fornecimento de petróleo de outros navios de carga.

Atrasos indiretos

O evento atrasou bens, o que impactou indústrias com escassez existente, como com semicondutores , influenciando mercados já em risco de colapso. Para mitigar a escassez de mercadorias a longo prazo, remessas futuras podem ser encomendadas antes do normal até que a diferença seja compensada. No entanto, um consultor de outra empresa observou que mesmo uma interrupção de curto prazo no Canal de Suez teria um efeito dominó por vários meses ao longo da cadeia de abastecimento, um efeito já aparente nas semanas seguintes ao incidente. Esse tipo de interrupção não é exclusivo do incidente: a tendência histórica de aumento das taxas de transporte após interrupções na cadeia de abastecimento está bem documentada, e analistas como Ioannis Theotokas, professor de estudos marítimos da Universidade de Pireu, observou que a crise "levou a muitas perdas para proprietários de fretes e fretadores", e que um fechamento prolongado poderia ter tido impactos semelhantes aos da Guerra Árabe-Israelense de 1967 . Alguns agentes de carga observaram que a demanda por meios alternativos de transporte deve aumentar nas próximas semanas nas rotas da Europa para a Ásia, como consequência dos carregadores que procuram evitar a interrupção e a incerteza causadas pelo bloqueio do canal. Após a resolução do incidente, os despachantes na Índia notaram dificuldades em garantir remessas para a Europa ou África, com muitas reservas anteriores canceladas e o aumento das taxas de frete atingindo exportadores de pequeno e médio porte de forma particularmente severa. Na Inglaterra e em toda a Europa, a interrupção da cadeia de abastecimento devido ao incidente do canal, juntamente com um interesse já aumentado em jardinagem devido aos bloqueios do COVID-19, levou a uma escassez de gnomos de jardim .

Os efeitos colaterais foram igualmente perceptíveis em vários portos europeus: apesar dos portos anteciparem atrasos e usarem a calmaria de uma semana do bloqueio Sempre Dado para se preparar, muitos tiveram dificuldades em atender a demanda do aumento repentino no tráfego resultante. As linhas de navegação freqüentemente descarregavam contêineres sempre que possível, para poder retornar aos portos na Ásia, onde várias semanas de carga estavam disponíveis a taxas inflacionadas, muitas vezes priorizando o carregamento de contêineres vazios e deixando entregas urgentes no cais. Os importadores foram avisados ​​de muitos casos em que a carga foi descarregada, mas em porto diferente do destino previsto, e que não havia horários para posterior transporte da referida carga, criando uma "tempestade perfeita" sem tempo nem capacidade de sobra para os atrasados remessas. O congestionamento em Antuérpia e Rotterdam também estava atrasando as operações das barcaças do interior. Esperava-se que a rápida reviravolta dos navios na Europa tivesse um impacto geral positivo na capacidade da transportadora de recuperar seus horários, com a interrupção prevista para ser resolvida no início de junho, mais de dois meses após o lançamento de Ever Given .

Rotas alternativas

A rota alternativa padrão para o tráfego marítimo entre a Ásia e a Europa é contornar a África pelo Cabo da Boa Esperança , uma viagem que pode somar até duas semanas no tempo de viagem, com esta alternativa já tendo sido feita por alguns navios em 26 de março . A Rússia usou o incidente para promover suas rotas marítimas no Ártico como uma alternativa mais curta para transportar mercadorias pela África.

Preocupações com a pirataria , devido à concentração sem precedentes de navios valiosos em uma área tão pequena, levaram as companhias marítimas a fazerem consultas, no momento do incidente, à Quinta Frota dos Estados Unidos com sede no Bahrein sobre segurança.

O incidente destacou a fragilidade da cadeia de abastecimento global, causando danos tangíveis a empresas em todo o mundo. O aumento das tensões políticas aumenta o temor de que atores mal-intencionados possam perturbar de forma semelhante uma economia fortemente interconectada, transformando seus estrangulamentos em armas no futuro, e isso apesar da proibição de bloqueios de vias navegáveis ​​sob a Convenção de Constantinopla de 1888 ou do fato bem conhecido de que manter os estrangulamentos abertos é " essencial para o comércio global ".

Gado

A preocupação foi levantada sobre o gado transportado através da rota, com 130.000 ovelhas sendo transportadas para a Romênia ; Gabi Paun da Animals International afirmou "Cada hora conta para as ovelhas e a taxa de mortalidade só vai aumentar ... mesmo se a lei fosse respeitada e os navios transportassem 25% mais comida ... ainda assim estaria acabado agora" . Um relatório anterior de 2020 da Comissão Europeia descobriu que muitos navios usados ​​para transportar animais não eram adequados para esse propósito, e que faltava supervisão a bordo de navios de vários estados membros, incluindo Romênia, França e Espanha. O carregamento de navios de gado para exportação foi temporariamente suspenso pelas autoridades romenas e espanholas até que o canal fosse liberado.

Na cultura popular

Vários memes da Internet sobre o incidente foram publicados, ao lado de inúmeras piadas. O "Ever Given Ever Ywhere", um aplicativo da web que permite aos usuários colocar o Ever Given em qualquer lugar do mundo, também se tornou viral. Piadas e memes foram postados por usuários na plataforma móvel TikTok descrevendo suas interpretações pessoais do incidente. Sugestões individuais para consertar o incidente de forma jocosa também foram divulgadas no Twitter , ao lado de comentários sobre a relevância do sentimento de alguns usuários de que seus problemas pessoais correspondiam ao fato de o navio estar preso. Mods foram criados para o Microsoft Flight Simulator mostrando o navio encalhado no canal. No dia em que o Ever Given foi desbloqueado, o Google comemorou o evento adicionando um ovo de Páscoa onde a pesquisa "Canal de Suez" ou "Ever Given" exibiria uma animação de barcos se movendo ao longo da barra lateral. Alguns comentaristas fizeram referências engraçadas ao livro de 1982, How to Avoid Huge Ships .

Uma história do Dia da Mentira publicada pelo The Guardian , alegando planos para construir um segundo canal no Egito, também ganhou força na mídia turca, antes de ser marcada como um tolo ao meio-dia pelo The Guardian (como é comum para tais invenções humorísticas).

Boatos visando a primeira capitã de navio egípcio também foram espalhados por algumas fontes do Oriente Médio, aparentemente baseados em uma publicação adulterada do Arab News . Isso destacou questões de gênero na indústria naval, onde apenas 2% dos empregos isolados e muitas vezes perigosos são ocupados por mulheres. O capitão em questão era o imediato a bordo do Aida IV , que estava a centenas de quilômetros de Alexandria no momento do incidente.

Veja também

Notas

Referências

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