Copa América 2010 - 2010 America's Cup

33ª Copa América
Fotografia colorida de um catamarã de corrida em andamento com o casco de estibordo fora da água
Treinamento de corrida da BMW Oracle USA-17 na costa de Valência, Espanha, no final de janeiro de 2010
Defensor Suíça  
Clube defensor: Société Nautique de Genève
Iate: Alinghi 5
Challenger Estados Unidos 
Clube Challenger: Golden Gate Yacht Club
Iate: EUA 17
Concorrência
Localização: Copa América do Porto, Valência, Espanha
39 ° 28′N 0 ° 18,5′W / 39,467 ° N 0,3083 ° W / 39.467; -0,3083 Coordenadas: 39 ° 28′N 0 ° 18,5′W / 39,467 ° N 0,3083 ° W / 39.467; -0,3083
Datas: 8–14 de fevereiro de 2010
Regra: Jogo de escritura de presente
Vencedora: Golden Gate Yacht Club
Pontuação: 2–0
←  2007
2013  →

A 33ª Copa América entre a Société Nautique de Genève defendendo com a equipe Alinghi contra o Golden Gate Yacht Club e sua equipe de corrida BMW Oracle Racing foi o assunto de extensas ações judiciais e litígios, superando em acrimônia até mesmo a polêmica Copa América de 1988 . Uma vez que as duas partes não puderam chegar a um acordo em contrário, a partida ocorreu como uma ação individual de doação em iates de corrida gigantescos especializados de casco múltiplo, sem nenhum outro clube ou equipe participante. O Golden Gate Yacht Club varreu as duas corridas quando seu iate USA 17 movido por uma vela de asa rígida provou ser significativamente mais rápido do que o iate Alinghi 5 do Société Nautique de Genève . O litígio que antecedeu a partida incluiu qual clube seria o desafiante, as datas e local das regatas, certas regras que regem as regatas (em particular as regras de medição) e a construção dos barcos.

Os americanos recuperaram a Taça depois de a perderem pela última vez em 1995.

Quando a Société Nautique de Genève (SNG) defendeu com sucesso o troféu da 32ª Taça América , imediatamente aceitou o desafio do Clube Náutico Español de Vela (CNEV), uma organização espanhola criada expressamente com o propósito de lutar pela taça e manter a regata Valencia . Quando SNG e CNEV publicaram seu protocolo para o desafio da 33ª Copa América, houve consternação generalizada sobre seus termos, com algumas equipes e clubes náuticos chamando-o de o pior protocolo da história do evento.

O Golden Gate Yacht Club (GGYC) entrou com seu próprio desafio para a Copa e, em seguida, entrou com um processo no tribunal pedindo que o CNEV fosse removido como Desafiante do Registro por não ser qualificado sob a Escritura de Doação. O GGYC também pediu que fosse nomeado como o legítimo Desafiador do Registro, sendo o primeiro clube a apresentar uma contestação de conformidade. Seguiu-se uma longa e acirrada batalha legal, com o Tribunal de Apelações de Nova York finalmente decidindo em 2 de abril de 2009, que o CNEV não se qualificava como desafiante válido, e que o GGYC era, portanto, o legítimo Desafiante do Registro.

Disputas

Em relação ao desafiador de registro

Após a defesa bem-sucedida da Copa em 3 de julho de 2007, o Société Nautique de Genève (SNG) aceitou o desafio para a 33ª Copa América do Club Náutico Español de Vela (CNEV), um clube náutico recém-formado, criado com o objetivo de desafiar para a Copa. O CNEV não tinha barcos, nem clube, apenas quatro membros (vice-presidentes da Federação Espanhola de Vela) e nunca tinha disputado regata de qualquer tipo. Em 5 de julho de 2007 SNG e CNEV divulgaram os protocolos para a próxima regata da Copa. O protocolo foi alvo de muitas críticas, com algumas equipes e clubes náuticos classificando-o como o pior protocolo da história do evento.

O Golden Gate Yacht Club (GGYC) iniciou uma ação legal contra o SNG na Suprema Corte de Nova York (o tribunal de primeira instância) alegando violações da Escritura de Doação da Copa América . (Os tribunais de Nova York decidem as disputas relacionadas aos termos da Escritura de Doação porque a America's Cup é realizada sob os termos de um fundo de caridade legal estabelecido pela lei de Nova York). O processo alegou que o CNEV não cumpria os termos da Escritura de Doação como um clube náutico legítimo que se qualificaria para ser o desafiante oficial, em particular porque nunca tinha realizado uma regata anual, o que, de acordo com o GGYC, era um requisito sob a Escritura de Doação. Ao mesmo tempo, GGYC lançou um desafio para a Copa.

Por causa do precedente estabelecido na America's Cup de 1988, onde o San Diego Yacht Club defendeu contra um iate monocasco com um catamarã, qualquer desafiante sem consentimento mútuo deve especificar o maior casco múltiplo possível sob os termos da Escritura de Doação, se for é ter alguma chance de ganhar. Consequentemente, o GGYC especificou seu iate como tendo uma linha de flutuação de 90 pés e um feixe de 90 pés. No entanto, o GGYC também declarou que queria "negociações consensuais no espírito da Escritura de Doação para um Protocolo comparável em escopo e semelhantes em termos àquele usado para a 32ª Copa América".

À medida que os procedimentos legais avançavam, o SNG continuou a trabalhar com as outras equipes no protocolo e, em dezembro de 2007, doze desafiadores haviam cumprido o prazo de inscrição e estavam se preparando para competir em uma 33ª Copa América com vários desafios. Mas, apesar das extensas negociações e propostas feitas por ambos os lados, GGYC e SNG não conseguiram chegar a um acordo sobre um protocolo de consentimento mútuo.

O processo, portanto, continuou e o tribunal decidiu a favor do GGYC em 27 de novembro de 2007, considerando que o CNEV não era um desafiante válido e declarando o GGYC o contestador adequado e legal. SNG foi instruído a atender ao desafio do GGYC sob os termos da Escritura de Doação, a menos que eles pudessem concordar com outros termos por consentimento mútuo. Este pedido foi confirmado em 13 de março de 2008

O SNG apelou da decisão contra o CNEV e, em 29 de julho de 2008, a Divisão de Apelação da Suprema Corte de Nova York de 2008 reverteu a decisão do tribunal inferior em uma decisão 3-2. O tribunal de primeira instância decidiu a favor do GGYC porque o CNEV não tinha realizado uma regata anual quando apresentou o seu desafio para a Copa. Mas a Divisão de Apelação decidiu que a frase "tendo para sua regata anual", como usada no Contrato de Doação, é ambígua. Portanto, o CNEV poderia satisfazer o requisito de "ter a intenção de realizar uma regata anual e fazê-lo antes da data de sua partida proposta."

Enquanto se aguarda o resultado final do litígio, o SNG estabeleceu um prazo de 15 de dezembro de 2008 para as inscrições na 33ª regata da Copa América. Em 8 de dezembro de 2008, o GGYC enviou uma carta ao SNG para informá-los de que o GGYC não enviaria uma inscrição, uma vez que não considerava a regata do SNG como "uma Copa América legítima" e prometeu se concentrar em vencer o caso legal no Tribunal de Apelações de Nova York .

Várias organizações submeteram documentos amicus curiae ao tribunal. Em particular, em 31 de dezembro de 2008, o New York Yacht Club (NYYC), o mais antigo e detentor da America's Cup, protocolou uma petição apoiando a posição do GGYC.

Em 2 de abril de 2009, o Tribunal de Apelações de Nova York em Albany, Nova York (o tribunal de última instância) decidiu 6-0 a favor do GGYC, sustentando que um iate clube não poderia se qualificar como desafiante a menos que tivesse realizado pelo menos um regata anual antes de seu desafio.

Sobre as datas e o local

Após a decisão de abril de 2009, o GGYC disse que iria "procurar imediatamente negociar com o Defensor por uma Copa da América convencional, multi-desafiante em monocascos ." No entanto, SNG indicou que não iria negociar para uma regata multi-desafiante e cairia de volta para uma partida de Deed of Gift padrão , ou seja, três corridas em um percurso de 40 (primeira e terceira corridas) ou 39 milhas náuticas (segunda corrida) entre o trimarã BMW Oracle Racing 90 da GGYC e o catamarã Alinghi 5 da SNG . Na verdade, apesar de vários pedidos de negociação, ficou claro por algum tempo que as disposições da Escritura de doação provavelmente regeriam o casamento e, além disso, que as partes não concordavam com a interpretação de certas disposições da Escritura de Doação ou da decisão do tribunal.

Em março de 2008, as partes tentaram chegar a um acordo sobre as datas das corridas. O SNG considerou que tinha direito a um prazo de 10 meses para se preparar para a corrida e, por ser sediada no Hemisfério Norte, as corridas só poderiam ocorrer em maio de 2009. O GGYC considerou que o aviso prévio de 10 meses período deveria correr a partir de novembro de 2007, quando o tribunal de primeira instância decidiu que o CNEV não era um desafiante válido, então as corridas deveriam acontecer em outubro de 2008. Apesar de várias tentativas, as partes não conseguiram chegar a acordo sobre as datas e em 12 de maio , 2008, a Suprema Corte de Nova York emitiu uma ordem fixando a data em 10 meses após essa data. O atraso de 10 meses foi considerado suspenso durante o processo de apelação e foi restabelecido pela decisão final de 2 de abril de 2009 do Tribunal de Apelações de Nova York. No entanto, SNG se recusou a aceitar uma corrida em fevereiro de 2010, argumentando novamente que a ação não permitia corridas no Hemisfério Norte até maio. O GGYC forçou uma sessão no tribunal e, em 14 de maio de 2009, o tribunal decidiu da bancada que a corrida deveria ocorrer em fevereiro de 2010, a menos que outra data fosse acordada mutuamente.

Embora a data já estivesse marcada, a disputa persistia em relação ao local. SNG argumentou que a decisão do tribunal de 2 de abril de 2009 especificando "que o local da partida será em Valência, Espanha ou qualquer outro local selecionado pelo SNG, desde que o SNG notifique o GGYC por escrito pelo menos seis meses antes da data definida para a primeira corrida de desafio do local que selecionou para as corridas de desafio ", permitiu-lhe escolher um local no Hemisfério Norte. O GGYC sustentou que, sem consentimento mútuo, o defensor deve especificar um foro legal para a escritura, o que em fevereiro significaria o hemisfério sul. De acordo com os termos da ordem do Tribunal, se o SNG não especificasse um local seis meses antes da partida, o local padrão seria Valência.

Em agosto de 2009, o SNG anunciou que o evento seria realizado no Hemisfério Norte, em Al Hamra Village, no emirado Ras al-Khaimah dos Emirados Árabes Unidos .

GGYC imediatamente respondeu que Ras al-Khaimah não era um Fored Legal Venue. SNG manteve sua posição. O GGYC entrou com uma moção no tribunal para solicitar "que o Tribunal emita uma Ordem determinando que a 33ª Copa América seja realizada em Valência, Espanha, em fevereiro de 2010, a menos que as partes concordem mutuamente em contrário". De acordo com o GGYC, Valência foi mencionada na ordem judicial de 2 de abril como uma exceção, porque ambas as partes indicaram que concordavam com Valência. A menos que o GGYC tenha concordado com algum outro local no Hemisfério Norte, a corrida deve ser realizada no Hemisfério Sul, porque o local deve estar de acordo com a Escritura de Doação. De fato, disse o GGYC, a expressão "ou qualquer outro local" na ordem judicial de 2 de abril não pode ser interpretada literalmente, porque não pode se estender a um local como o Rio Colorado ou Walden Pond . Dado que o significado literal não pode ser aplicado, a ordem deve ser interpretada de acordo com a Escritura de Doação.

Em 27 de outubro de 2009, a juíza Shirley Kornreich decidiu do banco que Ras al-Khaimah, nos Emirados Árabes Unidos, não era um foro legal de escritura e que a corrida deve ser realizada em Valência ou em um estádio do hemisfério sul. No início de novembro, o SNG escreveu ao tribunal declarando que realizaria a corrida em fevereiro em Valência, Espanha, e, ao mesmo tempo, apelou da decisão para a Divisão de Apelação da Suprema Corte de Nova York. O recurso foi negado em 15 de dezembro de 2009.

Em relação às regras da partida

Em 14 de julho de 2009, o GGYC entrou com uma moção no tribunal pedindo que SNG fosse considerado por desacato por alterar as regras da partida em segredo para permitir que eles construíssem um barco com guinchos motorizados e lastro móvel que eram alegadamente ilegais de acordo com as regras SNG isso deve se aplicar à corrida. SNG entrou com uma moção concorrente pedindo que GGYC fosse desqualificado como um desafiante se eles não produzissem um Certificado de Custom House para seu iate desafiador dentro de 14 dias, e contestou as alegações feitas pelo GGYC, argumentando que o uso de guinchos motorizados e lastro móvel era comum para catamarãs de alto desempenho que competem sob as regras do SNG, e que a versão de abril de 2009 das regras do SNG deve ser aplicada, uma vez que foi somente nessa data que o GGYC foi reconhecido como Challenger of Record.

Em 29 de julho de 2009, o tribunal proferiu sua decisão a respeito dessas questões. O tribunal recusou-se a acusar Alinghi de desacato. O tribunal decidiu que a Escritura de Doação não especifica quaisquer restrições à construção dos iates. Desde que os barcos sejam impulsionados por velas, pode-se usar energia auxiliar para guinchos, etc. Lastro móvel também pode ser usado. Assim, Alinghi prevaleceu nesses pontos. O tribunal também ordenou uma audiência para determinar a data em que o GGYC poderia ser razoavelmente compelido a produzir o Certificado da Alfândega para seu iate. Em 2 de setembro de 2009, o GGYC interpôs recurso contra essa decisão.

Em 18 de setembro de 2009, de acordo com sua decisão de 29 de julho de 2009 e após a audiência dela decorrente, o tribunal decidiu que o projeto e construção da embarcação da contestadora não estavam congelados no momento da impugnação. Assim, o GGYC poderia continuar a modificar e desenvolver seu iate. O Registro da Alfândega referido na Escritura de Doação (agora chamado de Certificado de Documentação-COD) teve que ser entregue duas semanas antes da primeira corrida. O Tribunal declarou: "Não são apenas os avanços na tecnologia, mas o comportamento antidesportivo da Golden Gate que resultou na redução substancial da vantagem do SNG, conforme originalmente contemplado pela Escritura. No entanto, as ações da Golden Gate não são contrárias à lei ou sancionáveis ​​neste caso fórum."

Em 6 de agosto de 2009, a SNG enviou uma carta ao GGYC, contendo os procedimentos de medição dos iates. O GGYC não aceitou estes procedimentos, em particular porque o procedimento SNG incluiria os lemes na medição LWL e, portanto, resultaria na desclassificação do barco do GGYC BMW Oracle Racing 90 . O GGYC solicitou ao tribunal que declarasse que o procedimento de medição proposto pelo SNG não era válido (em particular os lemes não deveriam ser incluídos na medição do comprimento na linha de flutuação de carga). SNG manteve sua posição. Em 30 de outubro de 2009, o tribunal decidiu que os lemes não deveriam ser incluídos para a medição do Comprimento da Linha de Água de Carga (posição do GGYC). O SNG apelou dessa decisão, mas o recurso foi negado em 15 de dezembro de 2009.

O GGYC também argumentou que as regras que devem ser aplicadas à corrida devem ser as regras do SNG que estavam em vigor quando o GGYC apresentou sua contestação. Caso contrário, disse o GGYC, o SNG poderia alterar arbitrariamente as regras de modo a impossibilitar a vitória do adversário. Por exemplo, disse o GGYC, as regras modificadas poderiam especificar que o desafiante teria que correr enquanto arrasta uma âncora. De acordo com o GGYC, não fazia sentido prever que as regras pudessem ser alteradas após a contestação, uma vez que o desafiante baseava sua contestação nas regras do SNG no momento da contestação. O GGYC também contestou certas disposições do acordo entre a ISAF e o SNG, em particular no que se refere aos poderes do júri.

Mas em 30 de outubro de 2009, a juíza Kornreich se recusou a aprovar uma renovação e argumentar novamente de sua decisão de 29 de julho, sustentando que o SNG poderia mudar as regras do clube, mas ela disse que a decisão lidava apenas com as Regras 49-54 e que todo o resto sobre as mudanças nas regras foi dita (o que significa que foi apenas uma discussão - não essencial para a decisão sobre as Regras 49-54 e não pode ser usada como precedente). Além disso, o tribunal ordenou a nomeação de um painel de três especialistas independentes que haviam participado de um júri da Copa América no passado, a fim de resolver certas questões pendentes. Com base na opinião unânime dos três peritos, em 19 de novembro de 2009, o juiz Kornreich decidiu que: (1) todo lastro, móvel ou não, deve ser incluído na medição da Linha de Água de Carga; (2) seria seguro realizar a corrida em Valência em fevereiro, (3) o Aviso de Regata e outras regras poderiam ser emitidos até 16 dias antes da corrida, mas o assunto é discutível porque SNG já havia publicado o Aviso de raça; que o Aviso de Regata poderia ser modificado pelo SNG, mas quaisquer modificações poderiam ser contestadas pelo GGYC e seriam revisadas pelo júri; (4) a questão de quando o painel de jurados é habitualmente nomeado é discutível porque o júri logo seria nomeado; (5) os acordos entre a ISAF e o SNG em relação à nomeação do júri pareceram aceitáveis.

Em 4 de dezembro de 2009, foi anunciado a nomeação do júri internacional.

O Edital de Regata publicado em 10 de novembro de 2009 especificava, entre outras coisas, que as regatas não seriam realizadas se o vento ultrapassasse os 15 nós (28 km / h) ou as ondas fossem maiores que 1 metro. Um rascunho de Aviso de Regata alterado e um rascunho de Instruções de Regata foram publicados em 8 de janeiro de 2010. As versões finais foram publicadas em 19 de janeiro de 2010. Elas foram imediatamente contestadas pelo GGYC, que alegou que SNG havia reinserido inadequadamente a Regra 53 de Regata (" Fricção da pele"); definir a hora de início das corridas, apesar da exigência da Escritura de Doação de que isso seja acordado por consentimento mútuo; definir limites de vento e ondas para favorecer seu próprio iate; alterou o último rascunho do Aviso de Regata para proibir certos equipamentos de detecção de vento que estão sendo usados ​​pelo iate do GGYC e permitidos em todos os rascunhos anteriores do Aviso de Regata; reorganizou inadequadamente a hierarquia das regras aplicáveis ​​de modo que o Aviso de Regata e as Instruções de Regata, em caso de conflito, anulassem as Regras de Regata à Vela . O GGYC solicitou que o Júri Internacional fosse convocado o mais rápido possível para negar ou revisar as disposições tendenciosas antes das corridas. O GGYC subsequentemente solicitou que o Júri Internacional também considerasse certas questões relacionadas às regras de medição. Em 2 de fevereiro de 2010, o Júri Internacional rejeitou os pedidos de reparação do GGYC relativos ao procedimento de medição. O júri considerou que a quantidade máxima de lastro móvel deveria estar a bordo quando o barco foi medido e que deveria ser igualmente distribuído lateralmente, mas que nenhuma outra restrição se aplicaria. Na mesma data, o Júri decidiu que o SNG, como autoridade organizadora, tinha o direito de definir a hora de início; que o oficial de corrida teria o poder de determinar se as condições meteorológicas em qualquer dia eram seguras e justas para que a corrida pudesse acontecer; e que o equipamento de detecção de vento do GGYC era permitido. Ele ordenou que o Aviso de Regata fosse modificado para deixar claro que a Escritura de doação tinha precedência e que o Aviso de Regata e as Instruções de Regata não podiam substituir as Regras de Regata à Vela.

Em 28 de janeiro de 2010, o GGYC anunciou que havia solicitado que o Júri Internacional permitisse o emprego de um sistema de redução de atrito que envolvia o lançamento de líquidos na água. O GGYC afirmou que os sistemas de redução de atrito foram explicitamente permitidos a pedido do SNG, portanto, não era apropriado para o SNG tentar restringir tais sistemas. De acordo com SNG, a descarga de líquidos pelo iate do GGYC violaria as medidas de proteção ambiental razoáveis ​​incorporadas nas Instruções de Regata. Em 2 de fevereiro de 2010, o Júri Internacional decidiu que os sistemas de redução de atrito seriam permitidos, desde que as leis ambientais aplicáveis ​​não fossem violadas.

Quanto à construção dos barcos

Em 22 de dezembro de 2009, o GGYC enviou uma carta ao SNG expressando preocupação sobre a aparente interpretação do SNG das disposições "construído no país" da Escritura de Doação. De acordo com o GGYC, parecia que a equipe do SNG pretendia usar velas construídas em Minden, Nevada, EUA, e que isso constituiria uma violação direta dos termos claros da Escritura de Doação. O GGYC solicitou que o SNG esclareça o assunto em cinco dias.

No dia seguinte, SNG declarou publicamente que as acusações do GGYC estavam incorretas: " Alinghi 5 está em conformidade com o requerimento da Escritura de Doação 'construído no país', foi construído na Suíça e assim são suas velas." Em 28 de dezembro de 2009, SNG enviou uma carta ao GGYC afirmando que "a Escritura exige apenas que o 'iate ou navio' seja construído no respectivo país e não impõe expressamente obrigações em relação a qualquer um dos componentes separados a bordo do iate ou navio "e afirmou ainda que, embora estariam dispostos a se reunir para discutir quaisquer preocupações, a questão parecia ser teórica até que o SNG declarou que iate usaria para defender a Copa. (De acordo com as disposições da Escritura de Doação, o Defensor não precisa apresentar seu barco até a primeira regata.) Em 29 de dezembro de 2009, respondendo a uma carta do GGYC, SNG propôs que uma reunião fosse realizada na presença do Presidente do o Júri Internacional, a fim de discutir várias questões, incluindo em particular a interpretação da cláusula "construída no país" da Escritura de Doação. O SNG afirmou que, se a interpretação do GGYC fosse seguida, o SNG teria preocupações semelhantes em relação a uma série de itens de equipamento a bordo do iate do GGYC. SNG também declarou que estava preocupado que a sonda do iate do GGYC não fosse conforme descrito nos documentos de desafio datados de 11 de julho de 2007. A reunião proposta ocorreu em 12 e 13 de janeiro de 2010, mas nenhum acordo foi alcançado.

Em 12 de janeiro de 2010, o GGYC abriu uma ação no Supremo Tribunal de Nova York, pedindo ao Tribunal para entrar com uma ordem declarando que as velas devem ser construídas no país onde o iate concorrente reside e que o uso aparente de velas "3DL" do SNG violar a Escritura de Doação. Em 22 de janeiro de 2010, SNG respondeu às alegações do GGYC. De acordo com SNG, as disposições da Escritura de Doação relativas à construção no país não se aplicam às velas e, em qualquer caso, as velas do seu iate Alinghi 5 foram construídas na Suíça a partir de peças obtidas nos EUA. Além disso, o SNG alegou que o próprio iate EUA do GGYC violou as disposições da Escritura de Doação porque foi projetado na França e os principais componentes foram projetados e fabricados fora dos EUA. Além disso, SNG alegou que o USA 17 não era um saveiro e, portanto, não era consistente com a descrição fornecida no desafio. Finalmente, SNG argumentou que seria prematuro para o tribunal decidir tais questões antes da regata por razões processuais; em particular, seguindo o precedente estabelecido durante a Copa América de 1988 , a questão deveria ser decidida após a corrida, se o perdedor desejasse levantá-la. Em 27 de janeiro de 2010, o GGYC apresentou a sua resposta às alegações do SNG. Essencialmente, o GGYC pressionou seu caso e afirmou que seu iate foi construído nos Estados Unidos e foi equipado com saveiro.

Em 29 de janeiro de 2010, a juíza Kornreich da Suprema Corte de Nova York informou às partes por meio de conferência telefônica que não ouviria a reclamação sobre a exigência de construído no país antes da partida marcada para começar em 8 de fevereiro.

As corridas da Copa América aconteceram então em fevereiro de 2010, mas com várias ações judiciais ainda aguardando decisões dos tribunais.

Em 26 de março de 2010, a BMW Oracle Racing anunciou que as partes assinaram um acordo pondo fim a todos os litígios que incluíam a reclamação de violação de dever fiduciário do GGYC contra a SNG, bem como todas as outras reclamações relacionadas à legalidade de certos detalhes de construção de Alinghi V e USA-17. O acordo também incluiu a transferência de vários direitos de propriedade intelectual, como o site americascup.com e alguns ativos físicos para o GGYC em seu novo papel como administrador da Copa América.

Regata

Barcos

A BMW Oracle Racing lançou um trimarã de 27 m em agosto de 2008 em Anacortes, Washington . Depois de três semanas de cruzeiros de shakedown, o barco foi enviado para San Diego, Califórnia, onde passou por desenvolvimento pelos quatorze meses seguintes. Inicialmente conhecido como BMW Oracle Racing 90 (BOR90), o iate foi renomeado para USA 17 após o lançamento em Valência, em conformidade com o aviso de desafio. O barco foi amplamente modificado durante o tempo em San Diego, principalmente na substituição dos flutuadores externos, adicionando hidráulica motorizada e instalando uma vela de asa rígida. No final de dezembro de 2009, o barco foi embarcado para Valência, onde chegou em 4 de janeiro de 2010. Após a vitória na primeira regata, a maioria dos observadores afirmou que a vela de asa rígida proporcionou aos EUA uma vantagem decisiva.

Alinghi construiu um catamarã em um estaleiro em Villeneuve, Suíça , chamado Alinghi 5, que estava a 90 pés (27 m) na linha d' água com um gurupés que o torna "cerca de 120 pés (37 m) no total". De forma um tanto controversa, o A5 apresentou um motor para impulsionar a hidráulica. Foi lançado em 8 de julho de 2009, sendo içado do galpão de construção em Villeneuve por um helicóptero Mil Mi-26 e transportado até o Lago Genebra . Em 7 de agosto de 2009, o mesmo tipo de helicóptero transportou o barco do Lago Genebra para Gênova , Itália . No final de setembro de 2009, o barco foi enviado para Ras al Khaimah. No final de dezembro de 2009, o barco foi embarcado para Valência, onde chegou em 5 de janeiro de 2010.

Corridas

A corrida estava programada para começar em 8 de fevereiro de 2010, mas as condições instáveis ​​de vento fizeram com que a primeira tentativa de largada fosse adiada, e a segunda tentativa em 10 de fevereiro de 2010 foi abortada devido às condições do mar agitado.

Encontro: Data Curso Vencedora Fracassado
Tempo de Vitória
Delta Pontuação Velocidade do vencedor
em curso
Notas
12 de fevereiro de 2010 40 milhas, barlavento sotavento USA-17 Alinghi 5 2:32:38 15:28 1–0 15,7 Ventos de 5 a 10 nós
14 de fevereiro de 2010 39 milhas, triangular USA-17 Alinghi 5 2:06:49 5:26 2–0 18,5 Ventos de 7 a 8 nós
Corrida 1 líder deltas
Iate Começar Mark 1 Terminar
USA-17 3:21 15:28
Alinghi 5 1:27
Race 2 leader deltas
Iate Começar Mark 1 Mark 2 Terminar
USA-17 0:24 0:28 2:44 5:26
Alinghi 5

Narrativa da corrida 1: uma pré-largada agressiva da BMW Oracle Racing forçou uma falta de Alinghi, que não aproveitou a linha de partida diagonal permitida para o barco de entrada no porto. Ambos os barcos foram levados contra o vento na linha de largada. Alinghi arrancou enquanto a BMW Oracle Racing permaneceu estagnada e largou a cerca de 650 m atrás (1:27). A BMW Oracle Racing foi claramente capaz de navegar mais alto e mais rápido (velocidade média de 20,2 kt vs. 19,4 kt), então alcançou Alinghi em 15 minutos e depois aumentou sua liderança, vencendo por mais de 3.000 m. A favor do vento, eles conseguiram velejar com o Alinghi mesmo sem um jib e seu diferencial de velocidade foi maior a favor do vento (23,5 kt contra 20,7 kt de velocidade média) do que a favor do vento. O delta final inclui uma virada de penalidade de Alinghi por não se manter afastado no início. Sem a penalização, o delta era de cerca de 8 minutos e meio. Os ventos eram de 5 a 10 nós. Os tempos parciais para o vencedor foram 1h29 upwind e 1h03 downwind.

Narrativa da corrida 2: Alinghi recebeu uma penalidade por estar na área de pré-largada antes do tempo designado. Houve muito poucas manobras de pré-partida. O BMW Oracle Racing começou com amuras a boreste à frente de Alinghi com amuras a bombordo. O Alinghi navegou mais rápido do que na corrida anterior e se beneficiou de uma mudança de vento de 20 graus, que colocou o barco suíço na liderança no meio da primeira etapa. Mas depois de cruzar à frente, Alinghi ficou para trás após virar para a linha de lay. O BMW Oracle Racing provou ser muito mais rápido no primeiro alcance, puxando cerca de 2 quilômetros à frente (26,8 kt contra 25,2 kt de velocidade média). O delta final inclui a virada de pênalti de Alinghi. Sem a penalização, o delta teria estado a cerca de 4 minutos. Os ventos eram de 7 a 8 nós. Os tempos parciais para o vencedor foram 0h59 para a marca upwind, 0h29 para a marca de giro e 0h39 para terminar.

Tripulações

Alinghi V (Team Alinghi) - Defesa

Função Nome Corridas Comentários
Arqueiro Países Baixos Piet van Nieuwenhuijzen 1,2
Arco médio Canadá Curtis Blewett 1,2
Pitman Nova Zelândia Rodney Ardern 1,2
Trimmer contra o vento Nova Zelândia Simon Daubney 1,2
Trimmer a favor do vento Suíça Nils Frei 1,2
Cortador de vela grande Nova Zelândia Warwick Fleury 1,2
Viajante Suíça Pierre-Yves Jorand 1,2
Timoneiro Suíça Ernesto Bertarelli 1,2
Tático Nova Zelândia Brad Butterworth 1,2
Corredor Nova Zelândia Murray Jones 1,2 Corrida 1: corredor, corrida 2: estrategista
Navegador Espanha Juan Vila 1,2
Floater África do Sul França Jan Dekker 1,2 Corrida 1: Flutuador, Corrida 2: Proa 3
Floater França Loïck Peyron 1,2 Corrida 2: Timoneiro Alternativo
Pré-partida Nova Zelândia Peter Evans 1,2

EUA 17 (BMW Oracle Racing) - Challenger

Função Nome Corridas
Arqueiro Nova Zelândia Brad Webb 1,2
Pitman Itália Simone de Mari 1,2
Jib Trimmer Nova Zelândia Ross Halcrow 1,2
Wing Sail Trimmer Países Baixos Dirk de Ridder 1,2
Wing Sail Caddy Austrália Joe Newton 1,2
Tático Estados Unidos John Kostecki 1,2
Capitão / timoneiro Austrália James Spithill 1,2
Navegador Itália Matteo Plazzi 1,2
Poço de popa França Thierry Fouchier 1,2
Mastro Nova Zelândia Matthew Mason 1,2
Afterguard Estados Unidos Larry Ellison 2

Rescaldo

Início da corrida 2

Após a conclusão da segunda corrida, o Diretor de Corrida (PRO) Harold Bennett comentou que encontrou problemas para iniciar a corrida 2.

As Instruções de Regata originais emitidas pelo SNG Race Committee (RC) definiam a altura máxima permitida das ondas, a velocidade máxima do vento e a variação máxima da direção do vento ao longo do percurso para que uma corrida fosse iniciada e concluída. É incomum que condições meteorológicas específicas sejam inseridas nas instruções de corrida porque isso geralmente é deixado ao critério do PRO para iniciar uma corrida em condições que são consideradas seguras e / ou permitir que a corrida seja concluída dentro do limite de tempo . O consenso da maioria dos comentaristas da época era que as condições de vento definidas nas instruções de corrida eram artificialmente baixas e projetadas para favorecer o Alinghi 5, que geralmente era considerado como tendo um desempenho melhor do que o USA 17 em voos leves. O GGYC apelou desses limites específicos ao Júri Internacional da ISAF, que ordenou que fossem removidos do Aviso de Regata, mas observou "que o RC tem a obrigação de cumprir as obrigações legais e de segurança adequadas ao tomar a decisão de iniciar ou continuar uma corrida".

Os competidores estavam esperando na água por quase quatro horas. À medida que se aproximava o prazo final das 16h30 para o início da corrida, Bennett ordenou que o adiamento fosse retirado, indicando que a sequência de largada da corrida começaria em breve. O SNG Race Committee recusou-se a seguir esta direção e deixou a ponte, movendo-se abaixo do convés. Para continuar, Bennett teve que pedir a Tom Ehman, o representante do BOR a bordo do barco do comitê e um piloto do barco de apoio para ajudar no levantamento e abaixamento das bandeiras para completar a sequência de largada. “Nunca vi um comportamento tão vergonhoso em um barco do comitê, tentando influenciar o PRO a ponto de me ordenar a interromper a seqüência [de partida]”, escreveu Bennett.

Rescisão da Ação Legal

Conforme detalhado acima, em 26 de março de 2010, a BMW Oracle Racing anunciou que um acordo foi alcançado entre o GGYC e a SNG para encerrar todos os litígios remanescentes, eliminando assim a possibilidade de disputas legais pós-corrida.

Troféu Louis Vuitton

Por causa dos longos atrasos da ação legal e do fato de que a 33ª America's Cup foi uma partida de Deed of Gift sem uma série de seleção de defensor ou desafiante, a Louis Vuitton Pacific Series foi estabelecida e disputada em janeiro e fevereiro de 2009 como uma competição para outros sindicatos de corrida da America's Cup. Dez sindicatos participaram da regata que utilizou barcos fornecidos pela Team New Zealand e BMW Oracle Racing .

Este evento inicial foi então expandido para a série de eventos Louis Vuitton Trophy , que começou em novembro de 2009. Esses eventos foram projetados para ter baixo custo e manter os sindicatos ativos enquanto aguardam a 34ª Copa América.

34ª Copa América

Após a conclusão da segunda corrida, o Club Nautico di Roma representado pela equipe de vela Mascalzone Latino , um apoiador de longa data da BMW Oracle, foi eleito o desafiante do recorde. A BMW Oracle Racing prometeu uma regata com vários desafios.

Veja também

Notas

Referências

links externos