Colisão de trem em 1987 em Maryland - 1987 Maryland train collision

Colisão de trem em Maryland em 1987
1987 aérea colisão de trem em Maryland.jpg
Vista aérea do Colonial após o acidente
Detalhes
Encontro 4 de janeiro de 1987
13:30
Localização Chase, Maryland
Coordenadas 39 ° 22′35 ″ N 76 ° 21′25 ″ W / 39,37639 ° N 76,35694 ° W / 39.37639; -76,35694 Coordenadas: 39 ° 22′35 ″ N 76 ° 21′25 ″ W / 39,37639 ° N 76,35694 ° W / 39.37639; -76,35694
País Estados Unidos
Linha Corredor Nordeste
Operador Amtrak
Conrail
Tipo de incidente Colisão
Causa Erro do engenheiro , não conformidade com o sinal de parada , velocidade excessiva evitável por ATP / ATC e outras medidas de segurança
Estatisticas
Trens 2
Passageiros 660
Mortes 16
Ferido 164
Corredor Nordeste no Intertravamento da Pólvora
Rio da Pólvora
Switch # 12
3
2
1
UMA

A colisão 1987 Maryland trem ocorreu às 1:30 horas do dia 04 de janeiro de 1987, em Amtrak 's Northeast Corridor linha principal. O local do acidente foi na comunidade Chase , no leste do condado de Baltimore, Maryland , Estados Unidos, em Gunpowder Interlocking , cerca de 18 milhas (29 km) a nordeste de Baltimore . O trem 94 da Amtrak, o Colonial , (agora parte da Regional Nordeste ) viajando para o norte de Washington, DC , para Boston , colidiu com um conjunto de locomotivas Conrail funcionando leves (sem vagões de carga ), e que haviam sujado (entrado) na linha principal . A velocidade do trem 94 no momento da colisão foi estimada em cerca de 108 milhas por hora (174 km / h). Quatorze passageiros do trem da Amtrak morreram, assim como o engenheiro da Amtrak e o atendente do vagão.

A tripulação da locomotiva Conrail não conseguiu parar nos sinais antes do Intertravamento da Pólvora, e foi determinado que o acidente teria sido evitado se eles tivessem feito isso. Além disso, eles testaram positivo para maconha . O engenheiro cumpriu quatro anos em uma prisão em Maryland por seu papel no acidente. Como consequência, os procedimentos para uso de drogas e álcool para as tripulações dos trens foram revisados ​​pela Administração Ferroviária Federal (FRA), que é responsável pela segurança ferroviária. Em 1991, motivado em grande parte pelo acidente do Chase Maryland, o Congresso dos Estados Unidos tomou uma ação ainda mais ampla e autorizou testes de drogas aleatórios obrigatórios para todos os funcionários em empregos "sensíveis à segurança" em todos os setores regulamentados pelo Departamento de Transporte dos EUA (DOT ), incluindo transporte rodoviário, transportadoras de ônibus e sistemas ferroviários. Além disso, todos os trens que operam no Corredor Nordeste de alta velocidade agora estão equipados com sinalização automática de cabine com recurso de parada automática. Vários problemas de segurança foram identificados com os carros Amfleet também.

Na época, o naufrágio foi o mais mortal da história da Amtrak. Foi superado em 1993, pelo acidente ferroviário de Big Bayou Canot no Alabama, que matou 47 e feriu outros 103.

Movimentos dos trens pré-colisão

Trem Amtrak 94

O trem 94 da Amtrak (o colonial ) saiu da Washington Union Station às 12h30 (horário do leste ) para a estação Boston South . O trem tinha 12 vagões e estava lotado de viajantes que voltavam das férias para suas casas e escolas no segundo semestre do ano. Duas locomotivas AEM-7 , numeradas 900 e 903, conduziam o trem; # 903 era a locomotiva líder. O engenheiro era Jerome Evans, de 35 anos.

Depois de deixar a estação Penn de Baltimore , a próxima parada do trem foi Wilmington, Delaware . Ao norte de Baltimore, ainda no Condado de Baltimore, o Northeast Corridor de quatro pistas se estreita para duas pistas no Gunpowder Interlocking pouco antes de cruzar o rio Gunpowder . O trem acelerou para o norte em direção a esse local.

Movimento do motor leve Conrail

Ricky Lynn Gates, um engenheiro da Penn Central e da Conrail desde 1973, estava operando um trio de locomotivas leves Conrail GE B36-7 (sem vagões de carga ) do Bayview Yard de Conrail, a leste de Baltimore com destino a Enola Yard perto de Harrisburg, Pensilvânia . Posteriormente, foi determinado que Gates violou várias regras de operação e sinalização, incluindo uma falha em testar adequadamente os sinais de sua cabine, conforme exigido antes da partida de Bayview. Mais tarde, foi descoberto que alguém havia desativado o apito de alerta do sinal da cabine na unidade principal # 5044 com fita adesiva, silenciando-o quase completamente. Além disso, uma das lâmpadas da tela de sinalização da cabine em estilo PRR foi removida. Os investigadores acreditaram que essas condições provavelmente existiam antes da partida de Bayview e que teriam sido reveladas por um teste de partida realizado corretamente.

Gates e seu guarda-freio , Edward "Butch" Cromwell, também estavam fumando cigarros de maconha . A maconha pode alterar a noção do tempo e prejudicar a capacidade de realizar tarefas que exigem concentração. Cromwell era responsável por emitir os sinais se Gates os perdesse, mas não o fizesse.

A colisão

Pólvora de bloqueio, o local do acidente. Da esquerda para a direita: faixas 3, 2, 1 e A.
O Colonial após a colisão. O segundo carro da direita é um ônibus Heritage Fleet ; o resto são Amfleets .

Enquanto o Amtrak Train 94 se aproximava da Gunpowder Interlocking perto da comunidade Chase na linha principal eletrificada , as três locomotivas de carga Conrail moviam-se para o norte em um dos trilhos de carga adjacentes. Antes que os trilhos adjacentes alcançassem a ponte no rio, eles se fundiram nos dois pelos trilhos que cruzam a ponte.

Embora os trilhos e a planta de intertravamento neste local sejam sinalizados para alertar o engenheiro de locomotivas quando os interruptores de intertravamento são ajustados para o movimento do trem de trilhos, os interruptores não são projetados para remover os trilhos de uma locomotiva ou trem que passa por eles quando estão alinhados para movimento do trem de trilha.

No caso do acidente, a planta de intertravamento foi devidamente configurada para movimentação de via direta apenas, de modo a permitir que o trem da Amtrak passasse pelas locomotivas de carga (que deveriam ter sido paradas nos trilhos laterais) nas vias de passagem para e sobre o Ponte. A tripulação da locomotiva de carga ignorou os sinais de parada na cabine da locomotiva (que estavam silenciados) e na via, visíveis para eles da cabine da locomotiva.

Dispositivos de registro de velocidade / evento indicaram que as locomotivas Conrail estavam se movendo a aproximadamente 60 milhas por hora (97 km / h) quando seus freios foram acionados para uma parada de emergência, depois de terem ultrapassado os sinais da via. Isso foi, afirmou Gates mais tarde, quando percebeu que não tinha um sinal à beira da estrada para prosseguir para o norte no intertravamento. Ele estava, no entanto, se movendo muito rápido para parar antes de passar o sinal indicando que ele deveria parar longe da pista principal na qual o # 94 estava se aproximando. Se Gates tivesse reagido a um sinal de aproximação instruindo-o a reduzir a velocidade, ou ao próprio sinal de parada em tempo hábil, ou o guarda-freio avisou o estado dos sinais como deveria fazer, era provável que os motores Conrail pudessem pararam antes do switch.

As locomotivas Conrail pararam na pista bem em frente ao nº 94, que se aproximou do intertravamento a uma velocidade entre 193 e 201 km / h (120 e 125 mph). Embora a velocidade máxima permitida para locomotivas Amtrak AEM-7 transportando carros neste corredor fosse 125 mph, o # 94 estava transportando um carro de passageiros estilo Heritage , cuja velocidade máxima permitida era limitada a 105 mph (169 km / h). O condutor do # 94 testemunhou que informou o maquinista fatalmente ferido sobre o vagão Heritage no trem; de qualquer forma, sua presença significava que o trem da Amtrak estava em alta velocidade. Com pouco tempo para reagir, o engenheiro da Amtrak Evans aparentemente viu os motores diesel na linha à sua frente e pisou no freio para uma parada de emergência. O NTSB determinou que mesmo se o # 94 estivesse viajando a 105 mph (169 km / h), o limite de velocidade autorizado da Amtrak, a colisão era inevitável neste ponto.

No impacto, o diesel Conrail mais recuado, GE B36-7 # 5045 explodiu e queimou até a estrutura, destruindo completamente a unidade. A unidade do meio, # 5052, sofreu danos significativos à frente, enquanto a unidade principal # 5044 teve poucos danos.

Um dos AEM-7s da Amtrak, # 900, foi enterrado sob os destroços, enquanto a locomotiva líder, # 903, acabou entre algumas árvores no lado oeste do direito de passagem. Vários carros Amfleet da Budd Company foram empilhados, alguns esmagados sob a pilha.

Cromwell, que estava na locomotiva da frente com Gates, quebrou a perna na colisão. Gates não se feriu. O engenheiro da Amtrak, o atendente chefe do vagão e 14 passageiros morreram.

Os vagões dianteiros do trem Amtrak # 94 sofreram os maiores danos e foram quase completamente esmagados. No entanto, eles estavam quase vazios - aguardando passageiros de férias adicionais no caminho, que teriam embarcado no trem nas estações mais ao norte. De acordo com o NTSB, se esses carros estivessem totalmente ocupados na época, o número de mortos teria sido de pelo menos 100. Havia relativamente poucos passageiros nesses carros, entretanto, o número de mortos foi muito menor. A maioria dos mortos estava no carro Amtrak nº 21236.

Resposta e limpeza pós-colisão

Com uma carga total de passageiros de cerca de 600 pessoas, houve muita confusão após a colisão. Testemunhas e vizinhos correram para o trem fumegante e ajudaram a remover passageiros feridos e atordoados, antes mesmo que os primeiros veículos de emergência pudessem chegar ao local.

Enquanto muitos dos passageiros feridos foram ajudados por residentes próximos, alguns dos passageiros ilesos se afastaram, tornando difícil para a Amtrak saber a história completa.

O pessoal de emergência trabalhou por muitas horas no frio gélido para libertar os passageiros presos dos destroços, impedidos pela resistência da pele dos carros Amfleet de aço inoxidável às ferramentas de resgate hidráulicas comuns . Helicópteros e ambulâncias transportaram feridos para hospitais e centros de trauma . Passaram-se mais de 10 horas após a colisão antes que as últimas pessoas presas fossem libertadas dos destroços.

Passaram-se vários dias antes que o equipamento danificado fosse removido e a via e o sistema de propulsão elétrica voltassem ao serviço.

Diesel Conrail, GE B36-7 # 5045 foi completamente destruído enquanto os # 5044 e # 5052 foram reparados e colocados novamente em serviço. Os AEM-7s da Amtrak e alguns carros Amfleet também foram destruídos na colisão.

Investigação, acusações e condenação

O interior do Conrail GE B36-7 # 5044. A lâmpada para o aspecto de "abordagem" do sinal da cabine está faltando.
Amtrak AEM-7 900 em testes em janeiro de 1980. A unidade 900 era o protótipo desta classe e foi uma das locomotivas Amtrak destruídas após o acidente

Gates e Cromwell inicialmente negaram fumar maconha. No entanto, eles posteriormente testaram positivo para a substância. Uma investigação do National Transportation Safety Board (NTSB) revelou que se Gates tivesse diminuído a velocidade nos sinais conforme exigido, ele teria parado a tempo. Também determinou que o uso de maconha de Gates e Cromwell foi a "causa provável" do acidente. Gates e Cromwell foram imediatamente suspensos pela Conrail enquanto se aguardava uma investigação interna, mas renunciaram ao invés de enfrentar a demissão certa.

Gates acabou sendo acusado de homicídio culposo por locomotiva; segundo a lei de Maryland, uma locomotiva é considerada um veículo motorizado. Os promotores fizeram um acordo com Cromwell no qual ele concordou em testemunhar contra Gates em troca de imunidade. Gates foi condenado a cinco anos de prisão estadual e um ano de liberdade condicional, e mais tarde foi condenado a mais três anos sob a acusação federal de mentir ao NTSB. A história de Gates de condenações DWI (dirigir embriagado), bem como sua admissão de que a tripulação tinha usado maconha durante o serviço, levou a uma chamada para certificar os engenheiros de locomotivas quanto às suas qualificações e história.

Os testes toxicológicos no corpo do engenheiro da Amtrak retornaram negativos. Em uma decisão 3-2, o relatório do NTSB afirmou que a velocidade do trem # 94 no momento em que os freios foram aplicados, entre 120 e 125 mph (193 e 201 km / h), era uma velocidade excessiva não autorizada, uma vez que a máxima para um trem Amtrak transportando carros Heritage estava a 105 mph (169 km / h). Determinou-se que a velocidade excessiva foi um fator que contribuiu para a quantidade de danos a ambos os trens no ponto de impacto. Os dois dissidentes do relatório acreditavam que não era razoável atribuir a culpa contributiva ao engenheiro da Amtrak com base unicamente na premissa de que o carro Heritage reduzia seu limite de velocidade.

Gates foi libertado da prisão em 1992, depois de cumprir quatro anos (dois anos de uma sentença estadual, depois mais dois anos de uma sentença federal) e, em seguida, trabalhou como conselheiro de abuso em um centro de tratamento. Em uma entrevista de 1993 ao The Baltimore Sun , Gates disse que o acidente nunca teria acontecido se não fosse pela maconha, dizendo que ela havia prejudicado sua "percepção de velocidade, distância e tempo". Ele admitiu que, na pressa de voltar a Baltimore e ficar chapado, pulou as verificações críticas de segurança; ele acreditava que, se tivesse feito aquelas verificações, "eu não estaria na frente daquele trem". Ele também revelou que havia fumado maconha várias vezes no trabalho.

Além disso, nunca foi determinado se o apito do alerta foi silenciado enquanto as locomotivas estavam no pátio de Bayview. O apito de alerta nessas locomotivas era conhecido por ser irritante e barulhento, o que foi apontado em um acidente de 1979 em um trem da Union Pacific no Wyoming, que envolveu silenciar o apito com um pano. O apito era facilmente acessível removendo uma tampa na parte de trás do posto de controle que estava selada com travas, de modo que era possível para a tripulação da Conrail ter silenciado o apito antes de partir ou antes das unidades chegarem ao pátio de Bayview (o que teria feito por outras equipes), mas Gates relatou que o apito estava relativamente fraco quando foi testado, o que significava que não podia ser ouvido acima do som das unidades que o seguiam. O apito estava tão silenciado que, quando foi enviado ao FBI , não foi possível determinar quando e quem silenciava, devido à falta de impressões digitais.

Quando a unidade Conrail 5044 foi testada após o acidente, verificou-se que todas as lâmpadas (incluindo a substituição da que faltava) estavam funcionando, e não foi determinado se a lâmpada foi removida enquanto Conrail e Amtrak deixavam as unidades sem vigilância. Gates se lembra de ter testado a sinalização da cabine e visto todos os aspectos, mas pode não ter olhado todas as luzes. O pedal deadmans também foi desabilitado, quando Gates estava tentando reativar o sistema de sinalização da cabine desligando-o no nariz da locomotiva (isso apesar da sinalização da cabine e alavancas do pedal deadmans serem diferentes no aspecto). O gravador de dados constatou que o reversor foi colocado na posição reversa duas horas após o acidente e os fusíveis, bateria e motor da locomotiva desligados.

Mudanças para prevenção futura

Como resultado do naufrágio, todas as locomotivas que operam no Corredor Nordeste agora precisam ter sinalização automática na cabine com um recurso de parada automática do trem . Embora fosse comum em trens de passageiros até então, os sinais da cabine combinados com a parada do trem e o controle de velocidade nunca haviam sido instalados nas locomotivas de carga devido a possíveis problemas de manuseio do trem em alta velocidade. Conrail posteriormente desenvolveu um dispositivo chamado limitador de velocidade da locomotiva (LSL), um dispositivo computadorizado que é projetado para monitorar e controlar a taxa de desaceleração para sinais restritivos em conjunto com os sinais da cabine. Todas as locomotivas de carga que operam no Corredor Nordeste devem agora ser equipadas com um LSL operacional que também limita a velocidade máxima a 80 km / h (50 mph). Anteriormente, as locomotivas de carga só precisavam ter sinais automáticos de cabine sem um recurso de parada automática do trem.

Também como resultado direto dessa colisão, foi promulgada uma legislação federal que exigia que a FRA desenvolvesse um sistema de certificação federal para engenheiros de locomotivas. Esses regulamentos entraram em vigor em janeiro de 1990. Desde então, as ferrovias são obrigadas por lei a certificar-se de que seus engenheiros estão devidamente treinados e qualificados e que não foram condenados por uso de drogas ou álcool no período de cinco anos antes da certificação. Outro efeito foi que a antiquíssima Regra G ( O uso de entorpecentes ou entorpecentes por funcionários sujeitos ao dever, ou sua posse ou uso durante o dever, é proibido. - UCOR, 1962) foi reformulada para:

Os funcionários estão proibidos de se envolver nas seguintes atividades enquanto em serviço ou se apresentarem para o serviço:

1. Usar bebidas alcoólicas ou entorpecentes, tê-los em sua posse ou estar sob influência de drogas.

2. Usar ou estar sob a influência de qualquer droga, medicamento ou outra substância controlada - incluindo medicamentos prescritos - que irá de alguma forma afetar adversamente seu estado de alerta, coordenação, reação, resposta ou segurança. Os funcionários que tiverem dúvidas sobre os possíveis efeitos adversos dos medicamentos prescritos devem consultar um médico da Empresa antes de se apresentarem para o serviço.

3. Portar ou vender ilegalmente uma droga, entorpecente ou outra substância controlada.

Um funcionário pode ser solicitado a fazer um teste de respiração e / ou fornecer uma amostra de urina se a Empresa suspeitar razoavelmente de violação desta regra. A recusa em cumprir este requisito será considerada uma violação desta regra e o funcionário será imediatamente afastado do serviço. Fonte: Normas operacionais NORAC 6ª edição em vigor em 1º de janeiro de 1997

Uma forma de Regra G existe em muitos manuais de operação de ferrovias há décadas. No entanto, a codificação federal desta regra foi considerada necessária para garantir que qualquer infrator seria tratado de maneira consistente e severa. Além disso, qualquer pessoa que passar em um sinal de parada perde sua certificação FRA por um período não inferior a 30 dias para a primeira ofensa. Isso é de acordo com 49 CFR parte 240.

Em 1991 - motivado em grande parte pelo acidente do Chase - o Congresso autorizou o teste de drogas aleatório obrigatório para todos os funcionários em empregos "sensíveis à segurança" em indústrias regulamentadas pelo DOT.

Memoriais

Dez anos após a colisão, a McDonogh School of Owings Mills, em Maryland, decidiu construir um teatro com 448 lugares em memória de uma das vítimas e ex-aluna do acidente, Ceres Millicent Horn, de 16 anos, filha dos matemáticos americanos Roger e Susan Horn . Ceres Horn se formou na McDonogh aos 15 anos e se matriculou e foi aceita na Universidade de Princeton aos 16, onde se formou em astrofísica .

Em 4 de janeiro de 2007, vigésimo aniversário do acidente, sua família visitou o teatro pela primeira vez e compareceu a uma cerimônia na escola McDonogh em homenagem a sua filha.

O comandante médico do Departamento de Bombeiros de Baltimore no local, 20 anos antes, disse ao jornal que o acidente da Amtrak ainda está sendo usado como um estudo de caso em uma resposta eficaz a desastres. “A razão é a forma como os membros dos corpos de bombeiros profissionais e voluntários e as pessoas da comunidade se juntaram”. Foi, disse ele, "um momento muito triste, mas muito orgulhoso" em sua carreira.

Veja também

  • Colisão de trem em 1996 em Maryland , envolvendo dois trens de passageiros
  • Colisão do trem Hinton , acidente semelhante no Canadá no ano anterior em que uma carga ignorou os sinais e colidiu de frente com um trem de passageiros intermunicipal; a tripulação do frete também teve um impacto adverso na capacidade mental (no caso deles, devido ao descanso insuficiente e o engenheiro possivelmente tendo um ataque cardíaco ou derrame) e também desativou os recursos de segurança.

Referências

links externos