Acidente do Yuba City B-52 em 1961 - 1961 Yuba City B-52 crash

Acidente de Yuba City B-52
Boeing B-52G Stratofortress, EUA - Força Aérea AN1449236.jpg
Um Boeing B-52 Stratofortress semelhante à aeronave do acidente
Acidente
Encontro 14 de março de 1961 ( 14/03/1961 )
Resumo Descompressão não controlada ; exaustão de combustível
Local Sutter County , 15 mi (24 km) a oeste de Yuba City, Califórnia 39,1167 ° N 121,8833 ° W Coordenadas : 39,1167 ° N 121,8833 ° W
39 ° 07′00 ″ N 121 ° 53′00 ″ W /  / 39.1167; -121,8833 ( Acidente em Yuba City B-52 em 1961 )39 ° 07′00 ″ N 121 ° 53′00 ″ W /  / 39.1167; -121,8833 ( Acidente em Yuba City B-52 em 1961 )
Aeronave
Tipo de avião Boeing B-52F Stratofortress
Operador Comando Aéreo Estratégico , Força Aérea dos Estados Unidos
Cadastro 57-0166
Origem do vôo Base da Força Aérea Mather
Equipe técnica 8
Fatalidades 0
Sobreviventes 8

Em 14 de março de 1961, um acidente de avião ocorreu perto de Yuba City, Califórnia . Um bombardeiro B-52F-70-BW Stratofortress da Força Aérea dos Estados Unidos , número de série AF 57-0166 , c / n 464155, transportando duas armas nucleares partiu da Base da Força Aérea de Mather perto de Sacramento . De acordo com o relatório oficial da Força Aérea, a aeronave passou por uma descompressão descontrolada que exigiu que ela descesse até 10.000 pés (3.000 m) para diminuir a altitude da cabine . O aumento do consumo de combustível causado por ter que voar em altitudes mais baixas, combinado com a impossibilidade de se encontrar com um petroleiro a tempo, fez com que a aeronave ficasse sem combustível. A tripulação foi ejetada com segurança e, em seguida, a aeronave não tripulada caiu 15 milhas (24 km) a oeste de Yuba City, arrancando as armas nucleares da aeronave com o impacto. No entanto, em um livro de 2012, o LTC Earl McGill, um piloto aposentado do SAC B-52, afirma que a tripulação, após uma sessão de reabastecimento em vôo que forneceu combustível inadequado, recusou a oferta de reabastecimento em vôo não programado adicional, contornou possíveis campos de pouso de emergência e ficou sem combustível. A tripulação foi ejetada, a aeronave se desfez e quatro armas nucleares a bordo foram lançadas. As múltiplas travas de segurança das armas impediram uma explosão nuclear e liberação de material radioativo. O LTC McGill, com base em sua experiência no SAC, atribui as falhas da tripulação ao uso de dexedrina para superar o cansaço no vôo de 24 horas anterior ao acidente.

As armas não detonaram porque seus dispositivos de segurança funcionaram corretamente. Um bombeiro foi morto e vários outros ficaram feridos em um acidente rodoviário enquanto a caminho do local do acidente.

Linha do tempo

Acidente de 1961 em Yuba City B-52 está localizado na Califórnia
Local de acidente
Local de acidente
Yuba City
Yuba City
Crash site na Califórnia

A linha do tempo a seguir é uma versão resumida da descrição transcrita por Oskins e Maggelet de uma cópia desclassificada do relatório original do acidente da Força Aérea. Doe 11 era o sinal de chamada da aeronave. Doe 13 era um segundo B-52 em formação para a primeira parte do vôo.

Todos os tempos são horas e minutos após a decolagem.

0:20 - o piloto notou pela primeira vez ar quente excessivo vindo das aberturas dos pilotos. Todas as tentativas de controlar esse ar quente foram malsucedidas.

6:00 - O Posto de Comando Mather contatou a aeronave pelo rádio HF. O problema do calor foi discutido e a orientação da asa recebida. Isso consistia em várias ações corretivas sugeridas que foram verificadas pelo piloto como tendo sido usadas anteriormente sem sucesso.

6:30 - A sala de controle de Mather ligou para a aeronave no rádio HF e discutiu o problema do calor e os efeitos do calor na eletrônica da aeronave e no pessoal da tripulação. A orientação da ala neste momento era para continuar a missão.

6:50 - A sala de controle Mather entrou em contato com a aeronave e a orientação do Wing era "continuar a missão enquanto você puder; ligue-nos de volta após o segundo reabastecimento esta noite e nos informe sobre sua situação, se ficar intolerável, é claro, traga-o para casa. "

11h15 - O controle de Mather chamou Doe 11 para ver se ele completaria a missão. A resposta foi: "Vamos tentar".

12:35 - O controle de Mather foi contatado por Doe 11 e disse que o reabastecimento de Doe 13 foi concluído e "estamos quase prontos para decolar." O controle perguntou: "Seu estado atual ... melhorou?" O piloto respondeu "Negativo... Pior... Ajuste do motor número 3 em 70%. O controle aconselhou: "Entenda que você continuará no curso e estaremos procurando por você amanhã."

14:00 - o painel externo da janela L-4 do piloto estilhaçou. O calor na cabine era insuportável neste momento e havia rachado a caixa de vidro da bola nos indicadores de curva e deslizamento do piloto e do copiloto. Estima-se que o nível de calor do compartimento superior variou de 125–160 ° F (52–71 ° C) ou mais durante este período. Foi tomada a decisão de despressurizar a aeronave e tentar continuar a missão. A altitude era de 33.500 pés (10.200 m).

14:20 - após 20 minutos de vôo sem pressão, foi tomada a decisão de descer para 12.000 pés (3.700 m) e continuar a missão o mais longe possível nesta altitude.

15:00 - O controle de Mather contatou Doe 11 e perguntou "Qual pára-brisa está rachado e qual é a sua altitude atual?" Resposta recebida: "A janela L-4 estilhaçou, calor insuportável na altitude, dois tripulantes doentes. Descemos a 12.000 pés [3.700 m] e planejamos ir 150 milhas náuticas [280 km] ao norte da TP 3.19 e retornar direto para Mather . " Eles foram aconselhados a "proceder conforme planejado, recomendar que você fique em baixa altitude, dê-nos uma estimativa do seu combustível assim que chegar perto o suficiente para nos contatar".

16:50 - O controle de Mather contatou Doe 11 via rádio HF solicitando ETA para Mather. A aeronave relatou: "Acabamos de ultrapassar o TP 3.19 em 1212Z, estimamos 150 milhas náuticas [280 km] ao norte de TP 3.19 em 1239Z, ETA para Mather 1755Z."

18:50 - O controle de Mather contatou a aeronave através do rádio HF para verificar seu progresso.

19:45 - McClellan pediu o plano de vôo e a altitude exigida da última posição até Mather.

20:30 - a aeronave entrou em contato com McClellan para pedir ao navio "Hardware" do Alerta Antecipado que cuidasse deles e gostaria de uma solução.

21:00 - a aeronave entrou em contato com o controle de Mather, afirmando: "Gostaríamos de um petroleiro aqui e pegar um pouco de combustível. Agora calculamos que estaremos sobre o campo com 14.000 libras [6.400 kg]. Isso é um pouco de luz. Gostaríamos gostaria de ter um petroleiro. " E, o controle respondeu Doe 11 "será liberado para uma abordagem direta e terá um tanque de prontidão... Não lançaremos a menos que você vá abaixo de 10.000 libras [4.500 kg]."

O ETA do Doe 11 para Mather neste momento foi dado aproximadamente às 22:30 horas após a decolagem.

Durante aproximadamente a próxima hora, vários desvios de rumo de até 30 graus foram feitos pelo piloto do Doe 11 para circunavegar o clima associado a uma frente nesta área. A turbulência foi moderada. Estima-se, a partir do estudo do clima e das entrevistas com o piloto e navegador Doe 11, que 7 ou 8 minutos foram perdidos durante essa penetração frontal devido a esses desvios de rumo.

21:50 - Mather foi contatado por rádio HF e avisado que tinha, "o medidor do tanque principal # 1 preso em 10.030 libras [4.550 kg]... Não temos certeza de quanto combustível temos nele agora. 2 e uma outra luz de aviso 1/4 cheia e eu acho que seria uma boa ideia colocar aquele tanque no ar. " A Sala de Controle de Mather aconselhou: "Temos um tanque no ar. Pegue-o em Red Bluff VOR e reabasteça nesta direção. Você deve se lembrar, se as coisas ficarem um pouco fechadas lá em cima, vá para Beale AFB." Mais tarde, nesta mesma conversa, o controle de Mather indicou: "Vamos fazer isso decolar aqui o mais rápido possível."

22:10 - Democrata contatou a aeronave em HF informando, "McClellan está solicitando sua posição atual." A aeronave avisou: "... Acabou de se aproximar e procurar nosso navio-tanque". Este foi o último contato pela rádio Democrata HF.

22:10 - o petroleiro foi lançado.

22:23 - o bombardeiro e o navio-tanque iniciaram a partida no ponto de encontro a 70 milhas náuticas (130 km). A contagem regressiva de quilometragem normal foi usada e o bombardeiro virou o petroleiro a 21 milhas náuticas (39 km). Isso deixou o Doe 11 voando a 280 kn (520 km / h) IAS aproximadamente 11 Nmi (20 km) atrás do petroleiro depois que o navio saiu na pista de reabastecimento. O bombardeiro pediu ao petroleiro que diminuísse a velocidade. O petroleiro reduziu a velocidade para 200 kn (370 km / h) IAS e, em seguida, para 185 kn (343 km / h) IAS. O bombardeiro manteve 280 kn (520 km / h) IAS a aproximadamente 2 nmi (3,7 km) atrás deste petroleiro e, em seguida, perdeu potência. O piloto havia avisado a tripulação anteriormente sobre a possibilidade de resgate e agora os alertou para se preparar para o resgate. Ele iniciou uma inclinação de 30 graus para o oeste em direção a uma área limpa, pois todos os motores falharam juntos aproximadamente às 22:40 horas após a decolagem.

A sequência de salvamento começou a aproximadamente 7.000 pés (2.100 m) com uma temperatura externa de aproximadamente 42 graus, e foi normal, exceto que o artilheiro não conseguiu lançar sua torre apesar de puxar com força total a alavanca de liberação de emergência interna. O artilheiro foi chamado para a frente e saltou a escotilha do navegador, usando a rampa sobressalente no compartimento dianteiro. O piloto continuou a guiar a aeronave em direção a uma área livre. A tripulação continuou a resgatar na ordem de navegador, navegador sobressalente, piloto sobressalente, EW, artilheiro, co-piloto e navegador de radar. O piloto saltou a 4.000 pés (1.200 m). A aeronave foi ajustada e calculada para ter aproximadamente uma razão de planeio de 21: 1 neste momento. A aeronave fez uma curva completa de 360 ​​graus à esquerda e colidiu com uma área plana de cevada 15,75 milhas (25,35 km) a oeste do Aeroporto de Yuba County, Califórnia, aproximadamente às 22:50 após a decolagem. A aeronave atingiu o solo a uma margem esquerda de 15,3 graus e uma atitude estimada de 5 graus do nariz para baixo a uma velocidade indicada de aproximadamente 200 nós (370 km / h). O ângulo de impacto foi de aproximadamente 45 graus.

Veja também

Notas

Referências