Acidente do Goldsboro B-52 em 1961 - 1961 Goldsboro B-52 crash

Acidente do Goldsboro B-52 em 1961
Goldsboro Mk 39 Bomba 1-close-up.jpeg
Uma das armas nucleares Mk 39 em Goldsboro, em grande parte intacta, com seu paraquedas ainda preso
Acidente
Encontro 24 de janeiro de 1961
Resumo Falha estrutural
Local Faro , Nahunta Township, Wayne County , 12 milhas (19 km) ao norte de Goldsboro, North Carolina 35,493041 ° N 77,859262 ° W Coordenadas : 35,493041 ° N 77,859262 ° W
35 ° 29′35 ″ N 77 ° 51′33 ″ W /  / 35,493041; -77.85926235 ° 29′35 ″ N 77 ° 51′33 ″ W /  / 35,493041; -77.859262
Aeronave
Tipo de avião B-52G
Operador Comando Aéreo Estratégico , Força Aérea dos Estados Unidos
Cadastro 58-0187
Origem do vôo Base da Força Aérea Seymour Johnson
Destino Base da Força Aérea Seymour Johnson
Equipe técnica 8
Fatalidades 3
Sobreviventes 5

A queda do Goldsboro B-52 em 1961 foi um acidente que ocorreu perto de Goldsboro , Carolina do Norte , em 23 de janeiro de 1961. Um Boeing B-52 Stratofortress carregando duas bombas nucleares Mark 39 de 3-4 megatoneladas explodiu no ar, lançando sua bomba nuclear carga útil no processo. O piloto em comando, Walter Scott Tulloch, ordenou que a tripulação ejetasse a 9.000 pés (2.700 m). Cinco tripulantes ejetaram ou saltaram da aeronave com sucesso e pousaram em segurança; outro foi ejetado, mas não sobreviveu ao pouso, e dois morreram no acidente. Informações divulgadas em 2013 mostraram que uma das bombas esteve muito perto de detonar.

Acidente

Acidente do Goldsboro B-52 de 1961 está localizado na Carolina do Norte
Cena do acidente
Cena do acidente
Seymour Johnson AFB
Seymour Johnson AFB
Carolina do Norte

A aeronave, um B-52G, foi baseada na Base Aérea Seymour Johnson em Goldsboro. Por volta da meia-noite de 23 a 24 de janeiro de 1961, o bombardeiro teve um encontro com um navio-tanque para reabastecimento aéreo . Durante o engate, a tripulação do petroleiro avisou ao comandante da aeronave B-52, Major Walter Scott Tulloch (avô da atriz Elizabeth Tulloch ), que sua aeronave apresentava um vazamento de combustível na asa direita. O reabastecimento foi abortado e o controle de solo foi notificado do problema. A aeronave foi orientada a assumir um padrão de espera ao largo da costa até que a maior parte do combustível fosse consumida. No entanto, quando o B-52 atingiu sua posição designada, o piloto relatou que o vazamento havia piorado e que 37.000 libras (17.000 kg) de combustível haviam sido perdidos em três minutos. A aeronave foi imediatamente direcionada para retornar e pousar na Base Aérea Seymour Johnson.

Conforme a aeronave desceu 10.000 pés (3.000 m) em sua abordagem ao campo de aviação, os pilotos não foram mais capazes de mantê-la em uma descida estável e perderam o controle. O piloto em comando ordenou que a tripulação abandonasse a aeronave, o que eles fizeram a 2.700 m. Cinco homens pousaram em segurança após ejetar ou pular por uma escotilha, um não sobreviveu ao pouso de paraquedas e dois morreram no acidente. O terceiro piloto do bombardeiro, o tenente Adam Mattocks, é a única pessoa conhecida por ter saltado com sucesso da escotilha superior de um B-52 sem assento ejetável. A visão final da tripulação da aeronave estava intacta, com sua carga útil de duas bombas termonucleares Mark 39 de 3-4 megatoneladas ainda a bordo; no entanto, as bombas se separaram da aeronave giratória, pois ela se partiu entre 300 e 610 m (1.000 e 2.000 pés).

Os destroços da aeronave cobriram uma área de 2 milhas quadradas (5,2 km 2 ) de terras de cultivo de tabaco e algodão em Faro , cerca de 12 milhas (19 km) ao norte de Goldsboro. Três dos quatro mecanismos de armar em uma das bombas ativados depois que ela se separou, fazendo com que ela executasse muitas das etapas necessárias para se armar, como carregar os capacitores de disparo e lançar um pára-quedas de 30 m de diâmetro.

Recuperação de bomba

A primeira bomba que caiu de paraquedas foi encontrada intacta e em pé devido ao paraquedas ter sido preso em uma árvore. O tenente Jack ReVelle, o especialista em desarmamento de bombas responsável por desarmar o dispositivo, afirmou que a chave de braço / segurança ainda estava na posição segura, embora tivesse completado o resto da sequência de arme. O Pentágono afirmou na época que não havia chance de uma explosão e que dois mecanismos de armamento não haviam sido ativados. Um porta - voz do Departamento de Defesa dos Estados Unidos afirmou que a bomba estava desarmada e não poderia explodir. O ex-analista militar Daniel Ellsberg afirmou ter visto documentos altamente confidenciais indicando que sua chave de segurança / braço foi o único dos seis dispositivos de armar na bomba que evitou a detonação. Em 2013, as informações divulgadas como resultado de uma solicitação da Lei de Liberdade de Informação confirmaram que um único interruptor em quatro (não seis) evitou a detonação.

O pessoal da EOD trabalha para recuperar o Mk enterrado. 39 bomba termonuclear que caiu em um campo de Faro, Carolina do Norte em 1961.

A segunda bomba mergulhou em um campo lamacento a cerca de 700 milhas por hora (310 m / s) e se desintegrou sem a detonação de seus explosivos convencionais. A cauda foi descoberta cerca de 6,1 m abaixo do solo. Pedaços da bomba foram recuperados. Embora a bomba estivesse parcialmente armada quando saiu da aeronave, um interruptor de alta tensão não fechado a impediu de armar totalmente.


Em 2013, ReVelle relembrou o momento em que a chave da segunda bomba foi encontrada:

Até minha morte, nunca esquecerei de ouvir meu sargento dizer: "Tenente, encontramos a chave de segurança / braço." E eu disse: "Ótimo." Ele disse: "Não ótimo. Está no braço." O nome do sargento era Earl Smith, do Alabama, que havia acabado de se formar na escola EOD da Força Aérea nove meses antes, e que era o EOD de plantão e foi chamado à ação antes mesmo do acidente ocorrer, levado de helicóptero para o local de helicóptero do base.

Pessoal da Força Aérea trabalhando em um poço subterrâneo para recuperar partes da bomba nuclear MK-39

A escavação da segunda bomba foi abandonada devido a inundações incontroláveis ​​de águas subterrâneas. A maior parte do estágio termonuclear , contendo urânio e plutônio , foi deixada no local, mas o "poço", ou núcleo, da bomba havia sido desalojado e removido. O Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos comprou uma passagem circular de 120 m sobre o componente enterrado. A Universidade da Carolina do Norte em Chapel Hill determinou que a profundidade enterrada do componente secundário é de 180 ± 10 pés (54,9 ± 3,0 m).

Consequências para o design B-52

As asas molhadas com tanques de combustível integrados aumentaram consideravelmente a capacidade de combustível dos modelos B-52G e H, mas foram encontrados 60% mais estresse durante o vôo do que as asas dos modelos mais antigos. Asas e outras áreas suscetíveis à fadiga foram modificadas em 1964 sob a proposta de mudança de engenharia da Boeing ECP 1050. Isso foi seguido por uma substituição do revestimento da fuselagem e da longarina (ECP 1185) em 1966, e o programa B-52 de Aumento de Estabilidade e Controle de Voo (ECP 1195 ) em 1967.

Análise posterior de recuperação de armas

O tenente Jack ReVelle, o especialista em desarmamento de bombas responsável por desarmar o dispositivo, afirmou que "chegamos muito perto" de uma detonação nuclear que teria mudado completamente grande parte do leste da Carolina do Norte. Ele também disse que o rendimento de cada bomba era mais de 250 vezes o poder destrutivo da bomba de Hiroshima , grande o suficiente para criar uma zona de destruição de 100% em um raio de 8,5 milhas (13,7 km).

Em um relatório de 1969 agora desclassificado, intitulado "Goldsboro Revisited", escrito por Parker F. Jones, um supervisor de segurança nuclear do Sandia National Laboratories , Jones disse que "um interruptor simples de baixa voltagem com tecnologia de dínamo estava entre os Estados Unidos e uma grande catástrofe ", e concluiu que" [a] bomba MK 39 Mod 2 não possuía segurança adequada para o papel de alerta aerotransportado no B-52 ", e que" parece crível "que um curto-circuito no braço durante uma ruptura da aeronave no ar "poderia" ter resultado em uma explosão nuclear. Em contraste, o Orange County Register disse em 2012 (antes da desclassificação de 2013) que a mudança foi definida para ARM e que, apesar de décadas de debate, "Ninguém jamais saberá" por que a bomba não explodiu.

Em 2008 e em março de 2013 (antes da desclassificação de setembro de 2013 mencionada acima), Michael H. Maggelet e James C. Oskins, autores de Broken Arrow: The Declassified History of US Nuclear Weapons Accidents , contestaram a alegação de que uma bomba era apenas uma se afaste da detonação, citando um relatório desclassificado. Eles ressaltam que a chave de braço pronto estava na posição segura, a bateria de alta tensão não foi ativada (o que impediria o carregamento do circuito de disparo e gerador de nêutrons necessário para a detonação), e a chave de segurança rotativa foi destruída, evitando energização da X-Unit (que controlava os capacitores de disparo ). O reservatório de trítio usado para impulsionar a fusão também estava cheio e não havia sido injetado no primário da arma . Isso teria resultado em um rendimento primário significativamente reduzido e não teria acendido o estágio secundário de fusão da arma .

Legado

Marcador de estrada em Eureka, NC, comemorando o acidente de 1961 com o B-52.

Em julho de 2012, o estado da Carolina do Norte ergueu um marco histórico na cidade de Eureka , 3 milhas (4,8 km) ao norte do local do acidente, comemorando o acidente com o título "Nuclear Mishap".

Veja também

Notas

Notas de rodapé

Referências

Leitura adicional

links externos